Vuosiraportti Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia.

Transkriptio

1 Vuosiraportti 2011 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia.

2 Pääkirjoitus Neljän erillisen viraston liittäminen yhdeksi ja ajattelun kuljettaminen kohti yhtenäistä liikennejärjestelmää on ollut suuri, mutta antoisa ponnistus. Neljästä tuli yksi Trafin Toinen vuosi jatkui uudistusten vuotena. Tavoitteena oli kehittää ja yhtenäistää viraston toimintakulttuuria sekä viedä käynnissä olevia muutosprojekteja määrätietoisesti eteenpäin. Neljän erillisen viraston liittäminen yhdeksi ja ajattelun kuljettaminen kohti yhtenäistä liikennejärjestelmää on ollut suuri, mutta antoisa ponnistus. Veimme elokuusta marraskuuhun 2011 kestäneellä tiiviillä aikataululla läpi kehittämishankkeen, jonka ansiosta uusi toimintamalli ja uusi organisaatio saatettiin onnistuneesti voimaan vuoden 2012 alusta. Tästä työstä Trafin henkilökunta ansaitsee suuren kiitoksen. Kehittämishankkeen ja organisaatiouudistuksen myötä työtehtävät muuttuivat valtaosalla. Tilannetta konkretisoi esimerkiksi se, että yhden viikonlopun aikana noin 400 trafilaisesta yli 360 vaihtoi fyysisesti työpistettä talon sisällä. Moni sai kertaheitolla paitsi uudet tehtävät myös uuden työpisteen, uudet kollegat ja uuden esimiehen. On ollut ilahduttavaa nähdä se innostuneisuus ja sitoutuneisuus, jolla talon väki on muutokseen lähtenyt. Ilahduttavaa on sekin, että kiivaimman muutoksen keskellä Trafin työilmapiiri on kehittynyt. Myös asiakastyytyväisyydessä olemme saavuttaneet asetetut tulostavoitteet. Alueellistamista on toteutettu suunnitelman mukaan rivakasti ja määrätietoisesti. Rovaniemellä Trafi on saanut aikaan laajaa innostusta, mistä kertoo muun muassa se, että ensimmäisiin avoimiin paikkoihin tuli 1700 hakemusta. Alueelta löytyy niin koulutusta kuin osaamista. Niin ikään kaupunki ja monet muut toimijat ovat innolla mukana. Visiomme on tiivistetty kahteen sanaan: vastuullinen liikenne! Myös toimintamme perustuu kahteen kivijalkaan eli liikenteen turvallisuuden kehittämiseen sekä ympäristöystävällisyyden edistämiseen. Näitä teemoja olemme pyrkineet viemään eteenpäin eri yhteyksissä. Olemme panostaneet muun muassa kattavaan analyysitoimintaan, liikennelääketieteen kehittämiseen sekä riskiperusteisen toimintamallin maastouttamiseen kaikessa toiminnassamme. Olemme vetäneet menestyksekästä Eläköön-liikenneturvallisuuskampanjaa sekä vaikuttaneet valtionhallinnon liikennepoliittiseen selontekoon. Olemme mukana myös siinä laajassa tieliikenteen yhteisrintamassa, joka laskisi 0,5 promillerajan 0,2 promilleen. Kaikella työllä, vaikuttamisella, kehittämisellä, osallistumisella ja muutosten läpiviemisellä haetaan yhtenäisen toimintamallin toteuttamista, tehokkuutta ja parhaita käytäntöjä. Viraston toimipisteiden muutto viidestä osoitteesta saman katon alle on edistänyt yhteistyötä. Jatkamme edelleen toimintamallien hiomista ja teemme tarvittaessa korjausliikkeitä. Myös vastuualueita Trafin, liikenne- ja viestintäministeriön sekä Liikenneviraston välillä selkiytetään entisestään. Pidämme koneiston kaikin tavoin liikkeessä ja pyörimässä. Suunta on oikea. Jo nyt voimme nähdä, että ahkera työ kantaa hedelmää. Olemme onnistuneet, olemme oppineet ja olemme kasvattaneet osaamistamme. Neljästä on tullut yksi. n Kari Wihlman Pääjohtaja

3 VuOSIRAPORTTI 2011 Sisältö Vaikuttavaa työtä merenkulun hyväksi Katsastus varmistaa merikelpoisuuden Luotsauskoulutus uudistui 4 6 Analysointi lisää turvallisuutta Liikenne kohtaa lääketieteen 27 Mopoillaan turvallisemmin! 28 Tietotekniikka palvelee liikenteen turvallisuutta 14 8 Suurennuslasissa tieliikenteen turvallisuus 10 Herkkä Itämeri ansaitsee suojelua Trafi-buumi valtasi Rovaniemen Trafin johtoryhmä, neuvottelukunta ja eläköön.fi Ilmailu saa uudet pelisäännöt Päästökauppa pääsi vauhtiin Tuulivoimalat lähestyvät lentokenttiä Suomi sai uuden rautatielain 34 Trafin avainluvut 28 Trafi VuosiraporTTi

4 Analysointi lisää turvallisuutta TurvaLLisuuden perustana ovat säädökset ja niiden noudattaminen. Onnettomuuksien tutkinnasta ja muusta reaktiivisesta toiminnasta on saatu arvokasta tietoa turvallisuuden parantamiseksi. Lisääntynyt tieto ihmisen suorituskyvystä rajoituksineen sekä organisaatioiden toiminnan ja niissä piilevien riskien vaikutuksesta turvallisuuteen on luonut tarpeen uudenlaiselle ajattelulle säädöksiin ja niiden noudattamisen valvontaan liittyvän turvallisuustyön rinnalle. Tällä hetkellä kokonaisuutta lähestytään turvallisuusjohtamisjärjestelmän kautta. Turvallisuus nähdään prosessina, jossa siihen liittyvää tietoa kerätään ja analysoidaan systemaattisesti, tunnistetaan riskejä ja arvioidaan niiden tasoa sekä tehdään turvallisuutta parantavia toimenpiteitä riskien vähentämiseksi. Toimenpiteisiin liittyvät niiden vaikutusten seuranta ja tarvittaessa korjaavat toimenpiteet. Näin rakentuu katkeamaton turvallisuuden hallinnan luuppi, jossa myös tehtävät, vastuut ja tahot niiden takana on tarkasti määritelty. trafin analyysitoiminnan laajeneminen on suoraa seurausta liikenneturvallisuuden kansainvälisestä kehityssuunnasta. Kehitystä tapahtuu koko liikennejärjestelmässä. Yhteiset ongelmat, yhteiset ratkaisut Ilmailussa saavutettu hyvä turvallisuustilanne ei ole itsestäänselvyys. Dynaamisesti muuttuva toimiala edellyttää, että myös viranomaisen on pysyttävä muutoksessa mukana ja ennakoitava turvallisuusuhkia. Tarvitaan jatkuvaa kokonaiskuvan seurantaa turvallisuutta lisäävien toimenpiteiden kohdentamiseksi riskiperusteisesti. Onnistumisen edellytyksenä on hyvä raportointikulttuuri vaaratilanteista ja poikkeamista just culturen hengessä. Kun analysoidaan poikkeamia normaalitoiminnasta, saadaan arvokasta tietoa jo siinä vaiheessa, jossa vaaratilannetta ei ole edes ehtinyt tapahtua. Analysoinnissa on laajemmin tunnettujen turvallisuusuhkien lisäksi kiinnitettävä huomiota uusiin osa-alueisiin, kuten poikkeuksellisiin sääoloihin, talouden muutosten vaikutuksiin tai väsymyksenhallintaan. Kaikissa liikennemuodoissa tehdään yhä enemmän yhteistyötä ja harmonisointia niin Euroopan laajuisesti kuin globaalisti. Ongelmat ovat kansainvälisiä ja myös ratkaisuja haetaan yhdessä. Just culture ja turvallisuusanalyysit Trafi käsittelee kaiken saamansa tiedon luottamuksellisesti just culturen -periaatteita noudattaen ja keskittyy turvallisuutta heikentävien trendien havaitsemiseen sekä ennaltaehkäisevien toimenpiteiden tunnistamiseen. Turvallisuuskulttuurin kehittymistä vie eteenpäin sen tosiseikan myöntä- Liikenteen analyysit -osasto kuuluu ylijohtaja Marko sillanpään liikennejärjestelmä -toimialaan. Liikenteen analyysit -osastoa johtaa Heli Koivu. analyysiyksiköstä ja turvallisuusyksiköstä koostuvalla osastolla työskentelee 18 henkilöä. 4 Trafi VuosiraporTTi 2011

5 Mikä just culture? Luottamuksellinen ilmapiiri, jossa toimivia henkilöitä rohkaistaan tai jopa palkitaan tuottamaan turvallisuuteen liittyvää tietoa, ja jossa on selkeä raja hyväksyttävän ja ei-hyväksyttävän toiminnan välillä. (James Reason). minen, että ihminen on erehtyväinen olento. Tämä tiedostaen toimintatavat on suunniteltava siten, että virheiden todennäköisyyttä pienennetään. Toisaalta pitää varautua riittävin suojauksin ja ehkäisevin keinoin estämään vaaratilanteiden ja onnettomuuksien syntyä virheiden seurauksena. Vaaratilanne- ja poikkeama-analysoinnin lisäksi luottamuksellisuuden periaatteet pätevät onnettomuustutkintaviranomaisen turvallisuustutkinnoissa, joita käytetään yleisen turvallisuuden lisäämiseen, onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisemiseen sekä onnettomuuksista aiheutuvien vahinkojen torjumiseen. Vaaratilanteiden ja poikkeamien analysointimenetelmiä kehitetään jatkuvasti. Turvallisuuteen liittyvää tietoa saadaan lukuisista eri lähteistä. Trafin tuottamissa turvallisuusanalyyseissä keskitytään erityisesti tapausten syytekijöiden ja tilanteessa pettäneiden suojausten löytämiseen. Samoin pyritään tunnistamaan pitäneet suojaukset eli seikat, jotka estivät poikkeamaa tai vaaratilannetta kehittymästä onnettomuudeksi. analyysitoiminta ilmailussa Ilmailussa on jo vuosia ollut alan toimijoita koskeva vaatimus raportoida ilmailuviranomaiselle onnettomuuksista, vaaratilanteista ja poikkeamista. Tiedot tapauksista on tallennettu tietokantoihin. Suomen ilmailua säädellään pitkälti Eu-vetoisesti sekä kansainvälisin sopimuksin. Trafissa analyysitoiminta aloitettiin ilmailussa nykymuodossaan keväällä Trafin analyytikot ovat aktiivisesti mukana kehittämässä ilmailun turvallisuusanalysointia Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASAn analyytikkoverkostossa. Toistaiseksi toiminnan kehitysvaiheessa turvallisuusanalyysien tuloksia on käytetty etenkin Trafin sisällä turvallisuuden kokonaistilanteen seuraamiseen ja toimintojen riskiperusteiseen suuntaamiseen. Huhtikuussa 2012 valmistuu Suomen ilmailun turvallisuusohjelma, jonka valmistelua on koordinoitu Trafissa. Hallinta tuottaa tulosta Eri liikennemuotojen rakenteista löytyy paljon eroja. Ilmailussa, merenkulussa ja rautatieliikenteessä Trafilla on selkeä viranomaisrooli. Tieliikenteessä toimijakenttä on hajanaisempi ja kansainvälisen sekä kansallisen sääntelyn osuus pienempi. Toisaalta turvallisuuden hallinnan onnistumisen elementit ja periaatteet ovat samat kaikille liikennemuodoille. Toimintatavoissa voidaan ottaa oppia raportointi ei näin ollen ole vapaakortti tehdä mitä tahansa. toisaalta siihen sisältyy ilmapiiri, jossa virheiden tekemistä ei tarvitse pelätä, vaan niistä saatua tietoa pyritään hyödyntämään vastaavien tapausten ehkäisemiseksi. muista liikennemuodoista. Vaikka ilmailussa turvallisuustyön systemaattisuus on viety pisimmälle, jokaisessa liikennemuodossa on pitkälle kehittyneitä osa-alueita, joita voidaan hyödyntää. Toistaiseksi on kartoitettu kunkin liikennemuodon lähtötilanne, määritelty tavoitteet ja toimenpiteet ensimmäisen vuoden aikana sekä alettu rakentaa toimintaa pohjatyöllä. Vuoden loppuun mennessä määritellään Suomen turvallisuusindikaattorit kaikille liikennemuodoille. Tarkoituksena on tiiviissä yhteistyössä toimijoiden ja sidosryhmien kanssa seurata kokonaiskuvaa ja entisestään parantaa liikennejärjestelmän turvallisuuden tilaa. Liikennejärjestelmän kokonaiskuvatietoa tarvitaan myös mm. liikennepolitiikan ja -strategioiden eri aikavälin suunnitelmiin. n Trafi VuosiraporTTi

6 Jukka terttunen on työterveyshuollon erikoislääkäri ja ilmailulääkäri. Vuoden 2012 alusta lähtien hän on toiminut trafin liikennelääketiedeyksikön vetäjänä. Liikenne kohtaa lääketieteen terveys on olennainen osa turvallista liikkumista. suomessa liikennelääketiede otti viime vuonna pitkän harppauksen kohti yhtenäistä turvallisuusjärjestelmää. Eri liikennemuodoista etsitään nyt parhaita käytäntöjä. kaikki liikennemuodot vuoden 2012 alusta. Olemme nyt merkittävässä saranakohdassa, joka parhaimmillaan mahdollistaa eri liikennemuotojen turvallisuuskulttuurien kehittämisen ja toimintamallien yhdenmukaistamisen. Tavoitteena on yhdistää eri liikennemuotojen parhaat käytännöt kaikkien eduksi. LiiKenneTurvaLLisuusTeHTävissä toimii tuhansittain ihmisiä eri liikennemuodoissa niin ammatissa kuin harrastusten parissa. Mukana on aina myös inhimillinen tekijä, Trafin liikennelääketiedeyksikön päällikkö Jukka Terttunen sanoo. Inhimillisen toimintakyvyn vaikutus on onnettomuustietojen perusteella jo kauan sitten tunnistettu yhdeksi liikenneturvallisuuden merkittävimmistä tekijöistä. Tavoitteenamme on ennalta ehkäistä kuljettajan äkillinen tai vähittäinen toimintakyvyn menettäminen liikennetehtävissä, Terttunen kiteyttää. saranakohdassa Vuoden 2011 aikana suomalainen liikennelääketiede eteni ensi kertaa kohti yhtenäistä turvallisuuskulttuuria. Tähän asti eri liikennemuotojen toiminta on ollut hajallaan neljän erillisen ja erilaisen tradition takia ilman yhteistä koordinaatiota. Mukana on ollut myös lukuisia viranomaisia, toimijoita ja järjestöjä. Ensimmäinen askel uudella tiellä otettiin, kun neljän eri liikennemuodon turvallisuusviranomaiset yhdistettiin Trafiin vuoden 2010 alusta. Toinen askel otettiin, kun aiemmin pelkästään ilmailua palvelleen ilmailulääketiedeyksikön toiminta laajennettiin kattamaan Kehittyvä turvallisuus Eri liikennemuotojen turvallisuusevoluution aste heijastuu Terttusen mukaan kaikkeen toimintaan. Ilmailussa inhimillisen toiminnan yhteys turvallisuuteen on ehkä parhaiten tunnistettu. Turvallisuuteen vaikuttavat monet tekijät, kuten soveltuvuus alalle, koulutus, kokemuksen kautta kertyvä osaaminen, turvallisuusasenne sekä henkilökohtaiset toimintakykyyn ja terveydentilaan liittyvät asiat. useita liikenneturvallisuustehtävissä työskenteleviä henkilöstöryhmiä tarkastetaan toistuvasti terveydellisen sopivuuden varmistamiseksi. Suuri vas- 6 Trafi VuosiraporTTi 2011

7 tuu turvallisuudesta on myös ihmisellä itsellään. Niin ikään liikenneoperaattorin vastuu toimintakykyyn vaikuttavista työjärjestelyistä on merkittävä, Terttunen sanoo. riskit esiin Suomea sitova kansainvälinen ja kansallinen lainsäädäntö asettaa liikenteen parissa toimiville ihmisille erinäisiä toimintakykyyn ja terveyteen liittyviä vaatimuksia. Vähittäin tai äkillisesti heikkenevä toimintakyky voi aiheuttaa riskin, joka vaikuttaa turvalliseen liikkumiseen. Riskien aiheuttajia voivat olla mm. näkö-, kuulo- tai tasapainoaistin toimintaan, päätöksenteko- ja havaintokykyyn, sairauteen, vammaan tai hoitoon liittyvät tekijät, kuten väsymys tai lääkkeiden sivuvaikutukset. Terveydentilan ja toimintakyvyn vaikutusta liikenneturvallisuustehtävään arvioivat ilmailun, merenkulun ja rautateiden liikennelääkärit yhteistyössä Trafin liikennelääketiedeyksikön kanssa. Tieliikenteessä vastaavaa järjestelmää ei ole ollut, mutta uusista mahdollisuuksista neuvotellaan, Terttunen kertoo. Keskitys Trafiin Historiallisista syistä osa liikennelääketieteen toiminnoista on tällä hetkellä sosiaali- ja terveysministeriön alaisuudessa, osa liikenne- ja viestintäministeriön alaisuudessa. Toivon, että pääsemme tilanteeseen, jossa kaikki eri liikennemuotojen ajoterveysasiat keskitetään jatkossa Trafiin lupien myöntämisestä toimintakyky- ja terveysvaatimusten noudattamisen valvontaan sekä liikennelääkäreiden koulutuksen koordinointiin. Ilmailussa nykyinen liikennelääketiedeyksikön toiminta on kattavinta. Rautatieliikenteessä ja merenkulussa yksikkö käsittelee vain poikkeuslupahakemukset ja tieliikenteessä ainoastaan ajokorttiterveys- ja ikäpoikkeukset. Luvut kertovat puolestaan. Suomessa on niin ilmailussa, merenkulussa kuin rautatieliikenteessä noin ammattilaista, mutta tieliikenteessä noin Viranomaisratkaisuja tehdään ilmailussa vuosittain noin 5000, raideliikenteessä sekä merenkulussa kummassakin noin 200, tieliikenteessä vain 20. Lisääntyvä vuoropuhelu eri liikennemuotojen ja osapuolten välillä auttaa meitä kehittämään yhä palvelevampaa viranomaistoimintaa, joka on kaikissa muodoissaan oikeudenmukaista ja tasalaatuista, Terttunen sanoo. n Fit to fly? Lentäjä omaksuu turvallisuusasenteen koulutuksen myötä. Hän on tietoinen siitä, että puolikuntoisena lentämään ei saa lähteä. Mikäli lentäjä on epävarma terveydentilastaan tai tietoinen sen heikentymisestä, hänen tulee ottaa yhteyttä ilmailulääkäriin tai ilmailuviranomaiseen, jotka antavat lentäjälle toimintaohjeet. Lentääkseen lentäjällä tulee olla voimassa sekä lupakirja että lääketieteellinen kelpoisuustodistus. Vuosittain ilmailulääkärit ja liikennelääketiedeyksikkö vastaanottavat satoja ilmoituksia, joissa lentäjät tiedustelevat tai ilmoittavat terveydentilaansa liittyvistä muutoksista. ilmoitus ei useinkaan johda toimenpiteisiin, mutta joskus lääketieteellinen kelpoisuus otetaan väliaikaisesti pois voimasta kunnes toimintakyky on palannut normaaliksi. Kelpoisuuden menettämiseen ilmoitus johtaa harvoin, Jukka terttunen kertoo. Trafi VuosiraporTTi

8 Suurennuslasissa tieliikenteen turvallisuus Vuoden 2011 ennakkotietojen mukaan tieliikenteen onnettomuuksissa menehtyi yli 250 henkilöä. ammattiliikenne oli osallisena 89 ja aiheuttajana 23 tapauksessa. suhteellinen osuus on kasvussa. TieLiiKenTeessä ammattiliikenne on osallisena noin kolmasosassa kaikista kuolemaan johtaneista moottoriliikenneonnettomuuksista. Moottoriliikenneonnettomuuksissa ammattiliikenne on useimmiten vastapuolena. Kevyen liikenteen onnettomuuksissa ammattiliikenne on yhtä usein aiheuttajana kuin vastapuolena. Merkille pantavaa on myös se, että ammattiliikenteen aiheuttamien kuolemien määrä on vähentynyt hitaammin kuin liikennekuolemat keskimäärin. Mikäli asetettu tieliikennekuolemien puolittamistavoite saavutetaan ja ammatillisen tieliikenteen turvallisuuskehitys jatkuu nykyisenlaisena, vuonna 2020 ammattiliikenne on osallisena jo lähes puolessa tieliikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. sami Mynttinen toimii strategia- ja kehittäminen -osaston johtajana. osasto vastaa trafin strategisesta ohjauksesta, tutkimuksesta ja kehittämisestä, ympäristöasioista, valmius- ja turvallisuusasioista, toimintajärjestelmästä sekä älyliikenteestä. Turvallisuuden arvostaminen Ammatillisessa liikenteessä merellä ja ilmassa kuolemia ei juurikaan tapahdu. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö onnettomuuksien estämiseksi tehtäisi töitä. Päinvastoin: hyvään turvallisuustilanteeseen on päästy, ja sitä ylläpidetään aktiivisella työllä. Osittain liikennemuotojen välisiä eroja voidaan selittää erilaisilla toimintaympäristöillä ja suoritteilla. Tieliikenteessä turvallisuuden arvostaminen eroaa muista liikennemuodoista. Ilmailussa turvallisuus on sisäistetty aito arvo, josta ei tehdä kompromisseja. Kun turvallisuusriski tunnistetaan, se eliminoidaan. Ilmailussa voidaan tinkiä esimerkiksi asiakaspalvelusta, jos turvallisuusriski liittyy matkustajien toimintaan. Keinoina ovat mm. tehostetut turvatarkastukset ja matkatavaroiden kontrolli. Tieliikenteessäkin turvallisuuden arvostusta voidaan lisätä. otetaan oppia ilmailusta Ilmailussa turvallisuuden arvostaminen näkyy kaikessa. Operatiivisessa lentämisessä toimintatavoilla minimoidaan inhimillisen virheen mahdollisuus. Teknisillä järjestelmillä varmistetaan turvallinen lentäminen. Yksi havainnollisimmista esimerkeistä on ilmailun raportointikulttuuri, jossa potentiaaliset vaaratilanteet ja poikkeamat raportoidaan ilman rangaistusseuraamuksia. Raportit analysoidaan ja tuloksista otetaan oppia. Näin ylläpidetään myös reaaliaikaista tilannekuvaa riskeistä. Poikkeamaraporttien perusteella tiedetään esimerkiksi, että ilmailussa useimmat vaaratilanteet liittyvät lentokentän pinnalla tapahtuvaan operointiin. Ilmailussa toimiviksi osoittautuneita hyviä käytäntöjä voitaisiin soveltaa myös ammatillisessa tieliikenteessä. Tällöin onnettomuusriskiä lisäävät tekijät olisi mahdollista tunnistaa ja niihin voitaisiin puuttua ennalta. Tilastointia & analyysiä Tieliikenteessä ammatillisen ja muun liikenteen tilastollinen erottaminen on hankalaa. Edes kuolemien osalta ei ole olemassa yksiselitteistä tilastoa ammatillisesta liikenteestä, vaan tulokset joudutaan kokoamaan useista erillisistä tilastoista. Tilastoinnin hajanaisuus vaikeuttaa seurantaa ja tavoitteiden asettamista, jolloin turvallisuustoimenpiteidenkin kohdistaminen on hankalaa. Tällä hetkellä esimerkiksi tieliikenteen valtakunnallisessa viisivuotissuunnitel- 8 Trafi VuosiraporTTi 2011

9 massa ei ole eriytetty ammattiliikenteelle omia tavoitteita ja toimenpiteitä. Oletettavasti tavoitteiden ja toimenpiteiden eriyttämisellä ammatilliseen liikenteeseen ja muuhun liikenteeseen lisättäisiin toimenpiteiden vaikuttavuutta. Lisäksi jälkikäteisestä kuolemien laskemisesta painopisteen tulisi siirtyä turvallisuuden ja myös ympäristön kannalta tärkeiden indikaattoreiden aktiiviseen seuraamiseen, joiden perusteella onnettomuusriskiä lisäävään toimintaan voidaan puuttua ennalta. Turvallisuus ja ympäristö huomioon Ammatillisessa tieliikenteessä voidaan soveltaa muiden liikennemuotojen hyviä käytäntöjä määrittämällä niiden perusteella vastuullisen toiminnan malli, johon yritykset haluavat sitoutua. Sitoutuminen voitaisiin varmistaa esimerkiksi viranomaisen toimesta. Toimintamallissa korostuisivat turvallisuus- ja ympäristöasiat eli vastuullisuus. Kun markkinoilla on olemassa vastuullinen vaihtoehto, vakuutusyhtiöt ja vähintäänkin julkisen tahon tilaajat voivat huomioida sen toiminnassaan. Mitä useampi yritys sitoutuisi vastuulliseen toimintaan, sitä suuremmat olisivat myös positiiviset vaikutukset. Toimintamalliin kannattaa sisällyttää myös hyväksi todettuja älyliikenteen ratkaisuja. Navigaatiojärjestelmät, mustat laatikot ja ajokäyttäytymisen seurantajärjestelmät, jotka ovat arkipäivää ilmailussa, yleistyvät myös ammatillisessa tieliikenteessä. Oletettavasti sopimusten kehittäminen kattamaan vastuullisen toiminnan elementtejä laajemmin lisäisi mielenkiintoa ja kysyntää sopimuksia kohtaan. Parhaillaan Trafissa käynnistetään kokeiluja vastuullisten toimintamallien kehittämiseksi. Ruotsissa vastaavista malleista on jo raportoitu hyviä tuloksia. ei-ammatillinen liikenne Muuta kuin ammatillista liikennettä löytyy rautateitä lukuun ottamatta maalta, mereltä ja ilmasta. Vuonna 2010 eiammatillisessa vesiliikenteessä kuoli 65 henkilöä. Vastaava luku oli tieliikenteessä 254 ja harrasteilmailussa kolme. Erityisesti tie- ja vesiliikenteen onnettomuuksien taustalta löytyy yhtenevyyksiä. Tieliikenteessä suurin osa kuolemista (117) tapahtui vuonna 2010 henkilöauton kuljettajille ja vesiliikenteessä sisävesiliikenteessä (49). Onnettomuusriskiä lisää erityisesti alkoholin käyttö. On arvioitu, että tieliikenteessä joka seitsemässadas ja vesiliikenteessä joka viideskymmenes kuljettaja syyllistyy rattijuopumukseen. Kuolemaan johtaneissa tieliikenneonnettomuuksissa aiheuttajista 26 prosenttia oli syyllistynyt rattijuopumukseen. Olisi mielenkiintoista selvittää tarkemmin ei-ammatillisen vesiliikenteen ja tieliikenteen vakavien onnettomuuksien yhteyksiä, erityisesti piittaamatonta käyttäytymistä. Samalla tavoin kuin ammattiliikenteessä, myös muussa liikenteessä tavoitteiden asettamista ja toimenpiteiden kohdentamista helpottaisi tilastojen vertailukelpoisuuden parantaminen. n raskas liikenne osallisena tieliikenteen kuolemissa Aiheuttajana moottoriliikenneonnettomuuksissa Vastapuolena moottoriliikenneonnettomuuksissa Aiheuttajana kevytliikenneonnettomuuksissa Vastapuolena kevytliikenneonnettomuuksissa lkm e tieliikenteessä ammattiliikenne (kuorma- ja linja-autot) on osallisena noin kolmasosassa kaikista kuolemaan johtaneista moottoriliikenneonnettomuuksista. Lähde: VaLt Trafi VuosiraporTTi

10 Jorma Kämäräinen työskentelee trafissa merenkulun ympäristöasioiden johtavana asiantuntijana. Herkkä Itämeri ansaitsee suojelua KosKa merenkulku on kansainvälistä toimintaa, elinkeinolla tulee olla yhteisesti Kansainvälisessä merenkulkujärjestö IMOssa sovitut meriturvallisuus- ja meriympäristönsuojelumääräykset, johtava asiantuntija Jorma Kämäräinen sanoo. Kämäräinen tietää mistä puhuu, sillä hänellä on merenkulun ympäristönsuojelusta 17 vuoden kokemus. Työ sai vuoden 2011 lopulla konkreettisen kiitoksen, kun Kämäräinen vastaanotti arvostetun Itämerensuojelupalkinnon Swedish Baltic Sea Water Awardin. Kunnia kuuluu myös suurelle joukolle poliitikkoja, virkamiehiä, asiantuntijoita, tutkijoita ja juristeja. Itse olen vain pieni ratas siinä yhteistyössä, joka valmistelee ehdotuksia merenkulun ympäristönsuojelumääräyksiksi Itämeren tilan parantamiseksi. Yhteistyössä on voimaa Itämeren valtioiden välisellä yhteistyöllä on merkittävä rooli, kun harkitaan tarvetta saattaa Itämeren alueella voimaan itämerta pidetään maailman saastuneimpana merenä, mutta onneksi tilanne ei ole toivoton. Etenkin viimeisten kymmenen vuoden aikana suojelussa on edistytty vauhdilla. trafilla on työssä merkittävä rooli. muita merialueita tiukempia ympäristömääräyksiä, Kämäräinen korostaa. Tässä työssä on myös onnistuttu. Alueella on jo muita merialueita tiukempia ympäristönsuojelumääräyksiä, jotka koskevat mm. öljypäästöjä, alusten käymäläjätevesien ja kiinteiden jätteiden mereen päästämistä sekä ilmansuojelua. Kaikki nämä määräykset on saatettu voimaan Itämeren valtioiden tekemien ehdotusten pohjalta, Kämäräinen toteaa. Merenkulun ympäristönsuojelumääräyksiä valmistellaan IMOssa (International Maritime Organization), Itämeren suojelukomissio HELCOMissa sekä Euroopan unionissa yhteistyössä valtioiden sekä alan järjestöjen teollisuuden edustajien kanssa. Suomen merenkulun ympäristönsuojelua koskeva lainsäädäntö perustuu pääosiltaan kansainväliseen MAR- POL-yleissopimukseen sekä Itämeren valtioiden väliseen Itämeren suojelusopimukseen. Lisäksi Euroopan unionilla on merenkulkua koskevia asetuksia ja direktiivejä. määräykset uusiutuivat Vaikka MARPOL-yleissopimus tuli voimaan jo 1983, asiat etenivät pitkään varsin hitaasti. Vielä 1990-luvulla näytti vaikealta saada merenkululle asian- 10 Trafi VuosiraporTTi 2011

11 Vielä 1990-luvulla näytti vaikealta saada merenkululle asianmukaiset säännöt. Ehkä pitkästä nousukaudesta johtuen tilanne kuitenkin muuttui 2000-luvulle tultaessa. mukaiset säännöt. Ehkä pitkästä nousukaudesta johtuen tilanne kuitenkin muuttui 2000-luvulle tultaessa. Viimeisen kymmenen vuoden aikana merenkulun ympäristönsuojelumääräykset on uusittu täysin. Merenkulku on kulkenut muuta teollisuutta jäljessä, mutta nyt määräykset alkavat olla muiden teollisuudenalojen kanssa samalla tasolla. Sääntelyyn on saatu mukaan entistä tiukempia ilmansuojelumääräyksiä otsonikerrosta tuhoavia aineita sekä laivojen pakokaasuja koskien. Sopimuksia on tehty myös myrkyllisten pohjamaalien käytön kieltämiseksi, painolastiveden mukana merialueelta toiselle kulkeutuvien eliöiden haitallisten vaikutusten vähentämiseksi sekä laivojen kierrätykseen liittyen. Vuonna 2011 hyväksyttiin laivojen energiatehokkuutta koskevat uudet määräykset, jotka tulevat voimaan vuoden 2013 alusta. Saavutus on merkittävä, sillä kyseessä on ensimmäinen kansainvälinen teollisuudenalaa koskeva ilmastosopimus, Kämäräinen iloitsee. Tekemistä riittää jatkossakin. Nyt valmistelemme HELCOMissa ehdotusta Itämeren julistamiseksi NOxpäästöjen eli typenoksidien kontrollialueeksi. n Haavoittuva itämeri itämeren haavoittuvuus on seurausta meren mataluudesta, heikosta veden vaihtuvuudesta, alhaisesta suolapitoisuudesta ja laajasta valuma-alueesta. itämeri on murtovettä: suolapitoisuus vaihtelee noin 23 promillesta lähes makeaan veteen. itämerta ympäröivä laaja ja tiheästi asutettu valuma-alue syöttää mereen ravinteita ja haitallisia aineita. altaan vesi vaihtuu vain kapeiden tanskan salmien kautta, joten ravinteet ja haitalliset aineet viipyvät itämeressä jopa 30 vuotta. itämeri on myös matala, keskisyvyydeltään noin 23 metriä. Koska veden kokonaismäärä on pieni, ravinteiden ja haitallisten aineiden laimeneminen on vähäistä. Noin 80 miljoonan asukkaan jätevedet ja maatalouden ravinnehuuhtouma ovat rehevöittäneet itämerta jo vuoden ajan. rehevöitymistä pidetäänkin itämeren pahimpana uhkatekijänä. Merkittävän uhan aiheuttavat myös alusperäiset öljy- tai kemikaalionnettomuudet. Trafi VuosiraporTTi

12 Ilmailu saa uudet pelisäännöt Lentämisen tulee olla yhä turvallisempaa siten, että liikenteen keskeiset arvot ovat tasapainossa. trafi kehittää jatkuvasti toimintaansa vastatakseen uusiin kansainvälisiin haasteisiin. LenTämisen volyymin arvioidaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2030 mennessä. Turvallisuustason ylläpito merkitsee jatkuvaa, pitkäjänteistä työtä. Ilmailussa loppusuoralla olevat Euroopan lentoturvallisuusviraston EASAn (European Aviation Safety Agency) uudet miehistöjä ja lentotoimintaa koskevat pelisäännöt nostavat ilmailun turvallisuustyön uudelle tasolle. Lentoliikenne on tärkeä osa toimivaa ja tehokasta liikennejärjestelmää ja samalla yksi Suomen kilpailukyvyn keskeisistä tekijöistä. Lentoliikenteen turvallisuus ei kuitenkaan ole itsestäänselvyys. Suomen ilmailuviranomaisena Trafi mm. huolehtii ilmailun yleisestä turvallisuudesta, edistää ilmailun ympäristöystävällisyyttä sekä hoitaa lentoliikenteen sujuvuuteen liittyviä asioita. Trafi osallistuu aktiivisesti myös EASAn työhön. Ylijohtaja pekka Henttu johtaa vaatimustenmukaisuus-toimialaa, jonka tehtäväalueeseen kuuluvat henkilöluvat, organisaatioluvat, liikenneväline- ja infraluvat sekä valvonta. Kestävästi ja turvallisesti Euroopan yhtenäisellä lentoliikenteen järjestelmällä halutaan turvata jatkuvasti kasvavan lentoliikenteen turvallisuus ja kestävän kehityksen mukaisuus, ylijohtaja Pekka Henttu korostaa. Eurooppa on uranuurtaja pyrkimällä ilmailun päästökauppajärjestelmällä päästöjen vähentämiseen, ehkä jopa ilmailupoliittista riskiä ottaen. uusien EASAn pelisääntöjen piti alkuperäisen suunnitelman mukaan valmistua käyttöönotettaviksi huhtikuun 2012 alkuun mennessä. Töitä tehtiin koko viime vuosi tämän tavoitteen saavuttamiseksi, mutta aika loppui yksinkertaisesti kesken. Säännöstötyö on ollut rankempaa ja vaativampaa kuin alun perin ajateltiin, joten vain pieni osa pelisäännöistä valmistuu aikataulun mukaisesti. Tästä syystä Eu:n komissiossa on päätetty siirtymäjärjestelyistä, jotta kaikilla ilmailun osapuolilla olisi kansallisella tasolla riittävästi aikaa uusien pelisääntöjen valmisteluun ja niiden toimeenpanoon, Henttu kertoo. Yhtenäistä ilmailua Vaikka aikaa pelisääntöjen rakentamiseen on kulunut odotettua enemmän, Henttu pitää huolellista valmistelua ja sääntöjen sisältöä tärkeämpänä kuin aikataulua. Käytetty aika koituu lopulta koko ilmailuyhteisön hyväksi. uusien pelisääntöjen aikataulu on aiheuttanut Hentun mukaan jonkin verran hämmennystä alan toimijoiden keskuudessa Suomessa. Olemme informoineet osapuolia tilanteen kehittymisestä ja siirtymäjärjestelyistä. Yhtä lailla EASAa ja komissiota on informoitu kansallisista mahdollisuuksistamme uusien sääntöjen toimeenpanoon. Suomi käyttää maksimaalisesti siirtymäjärjestelymahdollisuudet, jotka jäsenvaltioille on annettu. Pyrimme siihen, että täytämme Trafille asetetut vaatimukset mahdollisimman pian, jotta voimme antaa oikeuksia, lupia ja lupakirjoja asiakkaillemme heti, kun he omalta osaltaan täyttävät vaatimukset, Henttu toteaa. uudet pelisäännöt yhtenäistävät koko Euroopan unionin alueen ilmailun. Tämä merkitsee kaupallisen ilmakuljetuksen osalta entistä tasapuolisem- 12 Trafi VuosiraporTTi 2011

13 pia kilpailuedellytyksiä. Eurooppalaiset säännöt kattavat jatkossa lähes koko ilmailutoimialan. reagoinnista ennakointiin uusien pelisääntöjen ohella Henttu on joukkoineen rakentanut uutta ilmailuviranomaisuutta osana Trafin suurta kehittämishanketta. Aika jytky vuosi oli, Henttu hymyilee. uuden viranomaisuuden rakentaminen on ollut välttämätöntä, sillä edeltäneistä rakenteista ei olisi ollut kehitysalustaksi tulevaisuuteen. Kun hienosäädöt ja yksityiskohdat on saatu kuntoon, pystymme palvelemaan entistä paremmin ilmailuyhteisöä. Kehittämishankkeeseen kuuluu siirtyminen klassisesta viranomaisuudesta riskiperusteiseen turvallisuusviranomaisuuteen. Riskiperusteisuus tarkoittaa sitä, että toiminta kohdennetaan ja ajoitetaan riskien mukaan. Käytännössä tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että Trafin analysointitoimintaa kehitetään huipputasolle. Tässä työssä on edistytty hyvin. uusi toimintamalli sopii erinomaisesti myös siihen, mitä EASAn tulevat vaatimukset edellyttävät, Henttu sanoo. Jos tyytyisimme vain siihen, että toimijat täyttävät viranomaisten asettamat vaatimukset ja säännöt, saavuttaisimme parhaimmillaan vain minimiturvallisuustason. Tämä ei riitä, sillä onnettomuuksia tapahtuu valitettavasti myös vaatimusten täyttyessä. Tarvitaan enemmän. Tarkoituksena on toimia reagoinnin sijaan ennakoivasti, jossa oleellista on riskien tunnistaminen ja hallinta. Hyviä käytäntöjä viedään myös muihin liikennemuotoihin. arvojen tasapainoa Hentun mukaan turvallisuus ja ympäristöystävällisyys on mielletty ilmailualalla keskeisiksi arvoiksi. Arvoihin kuuluu myös sujuvuus, joka tarkoittaa täsmällisyyttä ja luotettavuutta talouden tosiasioita unohtamatta. Liikenteen arvojen tasapaino on meille tärkeää. Jos esimerkiksi sujuvuutta korostetaan ylitse muiden, se saattaa tapahtua turvallisuuden kustannuksella. Tänä päivänä lentoliikenne on turvallisin matkustustapa, ja samalla yllättävän säänkestävä. Trafin näkökulmasta oleellista on, että liikenne on turvallista poikkeavissakin olosuhteissa. Tällä sektorilla suomalaisten osaaminen on korostunut viime talvien vaikeiden lumiolosuhteiden myötä. n Tarkoituksena on toimia reagoinnin sijaan ennakoivasti, jossa oleellista on riskien tunnistaminen ja hallinta. Hyviä käytäntöjä viedään myös muihin liikennemuotoihin. Trafi VuosiraporTTi

14 tarkastaja Vilhelmiina Gröndahlin ja asiantuntija Joonas Laukian tehtäviin kuuluvat ilmailun päästökauppaan liittyvät asiat. pekka Henttu on vaatimuksenmukaisuus -toimialan ylijohtaja, joka toimii ilmailun liikennemuotojohtajana. Päästökauppa pääsi vauhtiin Lentoliikenteen päästökauppa käynnistyi vuoden 2012 alusta. trafilla on ollut järjestelmän kehittämisessä Euroopan unionissa merkittävä rooli jo vuosia. PääsTöKauPPa koskee Euroopan unionin sisäisiä lentoja sekä kaikkia Eu-alueelta lähteviä ja sinne saapuvia koneita. Tavoitteena on edistää lentoliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä kustannustehokkaalla tavalla. Vuonna 2008 hyväksytyn Eu:n ilmasto- ja energiapaketin mukaisesti jäsenmaiden tulee vähentää kasvihuonepäästöjä vuoteen 2020 mennessä 20 prosentilla vuoteen 1990 verrattuna. Lentoliikenteen osuus koko liikenteen aiheuttamasta 13 prosentin globaalista kasvihuonekaasupäästöjen määrästä on pari prosenttia. Tähän tavoitteeseen päästökaupalla pyritään, asiantuntija Joonas Laukia tiivistää. Järjestelmää luomassa Suomessa lentoliikenteen päästökaupan täytäntöönpanoviranomainen on Trafi. Tehtävän ansiosta Trafi pääsi heti alusta lähtien erikoistumaan uudelle alueelle, jota Euroopassakaan ei juuri tunnettu. Nyt Trafin tehtäviin kuuluvat lentoyhtiöiden tarkkailusuunnitelmien ja todentajien hyväksyminen, päästöoikeuksien jakaminen, raportointi, neuvonta, ohjeistus ja valvonta. Trafi on ollut aktiivisesti mukana esimerkiksi uusien tarkkailu- ja todentamisasetusten valmistelutyössä sekä muussa päästökauppaan liittyvässä kansainvälisessä vaikuttamisessa, tarkastaja vilhelmiina Gröndahl sanoo. Vuoden 2011 keväällä seitsemän lentoyhtiötä palautti edellisen vuoden todennetut päästö- ja tonnikilometritietonsa Trafille. Trafin tarkastamat raportit välitettiin eteenpäin Euroopan komissiolle, joka määritti lentoyhtiökohtaisen vertailuluvun ilmaisten päästöoikeuksien jakamiselle. Yksinkertainen & tehokas Trafi myönsi joulukuussa 2011 maksuttomat päästöoikeudet vuosille komission laskeman vertailuluvun mukaisesti. Ilmaisia oikeuksia saivat kaikki seitsemän niitä hakenutta lentoyhtiötä. Suomen hallinnoimille yhtiöille oikeuksia jaettiin yhteensä reilut 18 miljoonaa hiilidioksiditonnia vastaava määrä. Ensimmäisellä päästökauppa- 14 Trafi VuosiraporTTi 2011

15 Järjestelmä rajaa lentoliikenteen kokonaispäästöt tiettyyn rajaan, jota ei saa ylittää. Näin vaikutetaan suoraan päästöihin toisin kuin esimerkiksi verotuksella, joka kohdistuisi pelkästään hintaan. kaudella eli vuoden 2012 aikana ilmaiseksi jaetaan 97 prosenttia vuosien vuosittaisesta päästökeskiarvosta. Toisella päästökauppakaudella ilmaiseksi jaettavien päästöoikeuksien osuus vähenee 95 prosenttiin, Laukia kuvaa. Vaihdannan piirissä oleviin päästöoikeuksiin perustuva järjestelmä on Laukian mukaan paitsi varsin yksinkertainen myös tehokas. Lentoyhtiöille jaetaan ilmaisia oikeuksia ja lopuista voidaan käydä kauppaa eli päättää, miten ja missä valtiot aikovat päästöjä vähentää. Yksi päästöoikeusyksikkö vastaa yhtä tonnia hiilidioksidipäästöjä. Järjestelmä rajaa lentoliikenteen kokonaispäästöt tiettyyn rajaan, jota ei saa ylittää. Näin vaikutetaan suoraan päästöihin toisin kuin esimerkiksi verotuksella, joka kohdistuisi pelkästään hintaan. myrskyä odotellessa? Suomalaiset lentoyhtiöt suhtautuvat päästökauppaan pääosin myönteisesti, mutta Eu:n ulkopuolisten maiden lentoyhtiöt ovat uhanneet Eu:ta vastatoimilla. Euroopan unionin tuomioistuin teki joulukuussa 2011 ensimmäisen päätöksensä päästökaupan laillisuuteen liittyvässä jutussa, jossa se hylkäsi kaikki amerikkalaisen kantajan vaatimukset ja vahvisti päästökaupan laillisuuden. Poliittista herkkyyttä tuo päästökaupan perustana oleva Eu:n yksipuolinen lainsäädäntö. Tilanne olisi toinen, jos perustaksi olisi saatu Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestö ICAOssa laadittu globaali sopimus. Tämä ei valitettavasti kuitenkaan ole onnistunut, ylijohtaja Pekka Henttu kertoo. Ilmailun suurvaltiot, kuten Yhdysvallat, Venäjä ja Kiina, tuskin hyväksyvät eurooppalaista järjestelmää. Vastatoimenpiteitä nähdään viimeistään silloin, kun ulkopuolisten valtioiden lentoyhtiöt ovat käyttäneet ilmaiset päästöoikeudet ehkäpä jo aiemminkin. Henttu toivoo järkevää ratkaisua, jottei Eu:ssa jouduttaisi lentoliikennepoliittisen myrskyn ytimeen. Toimettomiksi emme ole jääneet. Eu:n komissio, jäsenmaat ja Trafi osallistuvat ja tukevat ICAOssa parhaillaan käynnissä olevaan globaalin järjestelmän kehittämistä. Vuodesta 2012 tulee merkittävä näiden neuvottelujen suhteen. n Trafi VuosiraporTTi

16 Tuulivoimalat lähestyvät lentokenttiä tuulivoimalle etsitään kysynnän kasvun myötä lisätilaa läheltä lentokenttiä. ilmailulle yhä korkeammalle kurottavat tuulivoimalat eivät kuitenkaan saa synnyttää turvallisuusriskiä. rakennustilan raivaaminen vaatii huippuosaamista. suomi KasvaTTaa uusiutuvan energian osuutta sähköntuotannossaan 38 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää noin tuhatta uutta tuulivoimalaa nykyisten noin 150 lisäksi. Suomalaisten tuulivoimaloiden korkeus on pääosin metriä, mutta korkeudet ovat kasvamaan päin. uusimmat tuulivoimalat yltävät maanpinnasta nyt noin 230 metriin. Lähivuosina rakennetaan mahdollisesti jopa 300 metriä korkeita tuulivoimaloita, yksikönpäällikkö Jari nurmi kertoo. Trafi myöntää luvat Tuulivoiman rakentaminen on kasvanut viime vuosina vauhdilla. Rakenta- jat haluavat yhä enemmän käyttöönsä tilaa ilmailun tarpeisiin ja turvaamiseen suunnitelluilta alueilta. Pyrimme vastaamaan tähän haasteeseen tarjoamalla tilaa niin paljon kuin mahdollista. Suomessa on ilmailulain mukaisia ja Trafin hallinnoimien lupien varaisia lentoasemia 27, lentopaikkoja 55, helikopterilentopaikkoja 25 ja kevytlentopaikkoja 5. Lisäksi puolustusvoimilla on valtion luvalla tarpeisiinsa noin 15 maantietukikohtaa. Kaikkia kenttiä ympäröivät lentoesterajoituspinnat ja lentoasemia lisäksi ns. mittarilentomenetelmäpinnat. Lentoesterajoituspinnat ovat kentän lähialueen turvallisuuspintoja, kun taas mittarilentopinnat liittyvät lentoliikenteen sujuvuuteen. Yksikönpäällikkö Jari Nurmi vastaa infran valvonta -yksiköstä. Yksikön päätehtävänä on valvoa ilmaliikennepalvelua, ilmailutiedotuspalvelua, ilmailuviestipalvelua ja lentosääpalvelua sekä lentoasemia, lentopaikkoja ja helikopterilentopaikkoja. Käytännössä ilmailulaki lähtee siitä, että Suomessa pitää kaikille tuulivoimaloille hakea lentoestelupa, Nurmi korostaa. Lupa haetaan Trafilta, mikä edellyttää myös ilmaliikennepalvelujen tarjoavan Finavian lausuntoa. Jos lentoturvallisuus ei vaarannu, lupa tuulivoiman rakentamiselle voidaan myöntää. Tasapainoinen ratkaisu Lentoesterajoituspinnat ovat monitahoisia pintoja, jotka ulottuvat enimmillään noin 15 kilometrin etäisyydelle kiitoalueen päästä ja enimmillään 150 metriä lentoaseman kiitotien pinnan tasosta ylöspäin. Isoilla lentoasemilla, joissa on mittarilähestymislaitteet sekä lennonjohto, lentoesterajoitusalue on selvästi suurempi, Nurmi muistuttaa. Turvallisuuspintojen sisälle tuulivoimaloita ei käytännössä voida rakentaa. Jos ilmailun mittarilentopintojen alueelle, eli kilometrin etäisyydellä kentästä, sijoitetaan uusia metriä korkeita tuulivoimaloita, ne aiheuttavat useiden lentoasemien kohdalla mittarilentomenetelmien uudelleen laskennan ja uusien karttojen julkaisemisen. Nykyiset mittarilentomenetelmät ovat olleet vuosien ajan suhteellisen 16 Trafi VuosiraporTTi 2011

17 Kentiltä odotetaan tietynlaista liikenteen turvaamista, mutta pitää vastata myös uusiutuvan energian kasvaviin tarpeisiin. vakiintuneita ja ne on suunniteltu turvallisiksi, sujuviksi ja ympäristöystävällisiksi siten, että lentokoneiden polttoainetalous on hyvä. Samaa tasapainoista ratkaisua on haettava jatkossakin. Yhä lähemmäs kenttiä Kesällä 2011 tehtiin Trafin, liikenneja viestintäministeriön sekä Finavian kesken sopimus, jonka mukaan tuulivoimalle pyritään löytämään lisätilaa perinteisiltä ilmailun alueilta. Loppuvuodesta saimme valmiiksi suunnitelman, jonka mukaisesti lisää ilmatilaa pystytään vapauttamaan tuulivoiman rakentamiselle. Tuulivoima tulee yhä lähemmäs kenttiä. Jos aiemmin puhuttiin jopa sadan kilomerin rakennuskieltoalueesta, nyt alue on lähes puolet pienempi. Kehystä voidaan tapauskohtaisesti aina selvittää, joskin laskenta on erittäin haastavaa. Kentiltä odotetaan tietynlaista liikenteen turvaamista, mutta pitää vastata myös uusiutuvan energian kasvaviin tarpeisiin. Toisaalta toiminta ei saa maksaa lentoyrityksille liikaa. Joudumme tasapainottelemaan eri osapuolten kanssa. Oman haasteensa tuo tuulivoimaloiden korkeuden kasvava kysyntä, sillä energian tuotto on korkeammalla suurempi. Rakenteellisesti maatuulivoimalat voivat olla tänä päivänä noin 300-metrisiä. Merellä riittävät matalammatkin voimalat. Turvallisuus punnitaan tapauskohtaisesti. Tuulivoima ei voi hankaloittaa lentoliikennettä esimerkiksi siten, että kone joutuu kiertelemään. Mukaan tulee myös ympäristönäkökanta: kasvavien polttoainekulujen ja päästöjen takia lentäminen ei voi olla kalliimpaa kuin tuulivoiman tuottama energia. n Uusimmat tuulivoimalat yltävät maanpinnasta nyt noin 230 metriin. Lähivuosina rakennetaan mahdollisesti jopa 300 metriä korkeita tuulivoimaloita. Trafi VuosiraporTTi

18 Trafi myöntää turvallisuusluvan Yksityisraiteiden haltijoihin kohdistuu nyt aikaisempaa laajemmin rataverkon hallinnointia ja turvallisuutta koskevia velvoitteita, mutta myös oikeuksia ja mahdollisuuksia. Yksityisraiteiden haltijoiden tulee esimerkiksi hakea toiminalleen Trafilta turvallisuuslupaa. Turvallisuusluvan saamiseksi haltijalla tulee olla turvallisuusjohtamisjärjestelmä, jolla varmistetaan paitsi orgaosastonjohtaja Heidi Niemimuukko johtaa trafin sääntely-toimialalla liikenteen toimijat -osastoa, johon kuuluu operointi ja pätevyydet sekä liikenteen sujuvuus -yksiköt. Suomi sai uuden rautatielain rautatielaki muuttui huhtikuussa suurimmat muutokset kohdistuvat yksityisraiteisiin ja niiden haltijoihin. Eu-lainsäädäntöön perustuvat uudistukset lisäävät turvallisuutta sekä poistavat myös esteitä rautatieliikenteen kilpailun avaamiselta. LaKiuudisTus aloitettiin Eu-lähtöisesti jo vuonna uusia Eu-direktiivejä täytäntöönpantaessa vanhaa rautatielakia tarkasteltiin kokonaisuudessaan sekä kehitettiin lain rakennetta käyttäjäystävällisemmäksi ja selkeämmäksi. Samalla arvioimme jo sitä, miten meidän tulee kehittää omaa toimintaamme uuden lain mukaiseksi, yksikönpäällikkö Kaisa sainio sanoo. Yksityisraiteella tarkoitetaan yksityisomistuksessa olevaa raidetta, jolla on liikennöintiyhteys valtion ylläpitämään rataverkkoon. Omistajalla on rataverkon haltijan vastuu raiteesta sekä sen kunnosta ja liikennöinnistä. Trafi valvoo raiteiden turvallisuutta. Suomessa on satoja yksityisraiteita ja haltijoita. Yksityisraiteiden merkittävyyttä kuvaa hyvin se, että lähes kaikki tavarakuljetukset alkavat tai päättyvät yksityisraiteille. Omistajia voivat olla kunnat, teollisuuslaitokset, VR, satamat tai yksittäiset yritykset. Keräsimme lainmuutoksen yhteydessä listaa yksityisraiteiden omistajista ja haltijoista, mikä selkeytti koko rataverkon tilaa. uudistus herätti omistajia myös miettimään radan käyttötarvetta sekä sen kunnossapitoa, osastonjohtaja Heidi niemimuukko toteaa. 18 Trafi VuosiraporTTi 2011

19 Teimme viime vuonna ohjeen turvallisuusluvan hakemisesta ja pyrimme helpottamaan urakkaa erilaisilla työkaluilla, välineillä ja koulutuksilla. nisaation toiminnan turvallisuus myös riskien hallinta. Trafi ottaa turvallisuusjohtamisjärjestelmää hyväksyessään aina huomioon toiminnan luonteen ja laajuuden. Teimme viime vuonna ohjeen turvallisuusluvan hakemisesta ja pyrimme helpottamaan urakkaa erilaisilla työkaluilla, välineillä ja koulutuksilla, Sainio ja Niemimuukko korostavat. Hakemuslomakkeet on sähköistetty ja nettisivut päivitetty. Myös yksityisraiteiden omistajista ja haltijoista koottu lista on helpottanut suoraa tiedottamista. Toimijoilta saatu palaute on Sainion ja Niemimuukon mukaan myönteistä. Olemme saaneet aiemmin hieman hajanaisen, harmaan ja etäällä olleen toimijajoukon lähemmäksi Trafia. Toimijat kokevat, että heillä on nyt paremmat vaikuttamismahdollisuudet ja että heidät huomioidaan entistä paremmin. Vuosi 2011 oli rautatielain muutoksen takia ennen kaikkea käytännössä valmistautumista sellaiseen, joka ei oikeastaan vielä alkanut. Ensimmäiset lupaprosessit käynnistyivät, mutta varsinaista isoa rysäystä jäätiin vielä odottamaan, Sainio summaa. riippumatonta arviointia uutta suomalaisen raideliikenteen toiminnassa on myös riippumattomien turvallisuusarvioinnista vastaavien laitosten nimeäminen. Tämä perustuu Eu-lainsäädännön mukaisesti riskien arviointiin sekä riskienhallintatoimenpiteisiin. Vastaavaa järjestelmää ei Suomessa ole ollut aiemmin käytössä, Niemimuukko kuvaa. Trafi nimesi vuoden 2011 aikana ensimmäiset turvallisuusarvioinnista vastaavat laitokset ja toimijat. Nimeäminen mahdollistaa rautatiejärjestelmän uudistamisen ja parantamisen turvallisen integraation arvioinnin asetuksen vaatimissa tilanteissa. ulkopuolinen taho arvioi esimerkiksi sitä, miten riskit on arvioitu ja ovatko toimenpiteet riittäviä, uskottavia ja toimivia. n Yksikönpäällikkö Kaisa sainio toimii trafin sääntely-toimialalla liikenneoikeusosastolla kansalliset asiat -yksikön vetäjänä. Trafi VuosiraporTTi

20 Vaikuttavaa työtä merenkulun hyväksi trafi tekee kansainvälisessä merenkulkujärjestössä imossa aktiivista ja pitkäjänteistä työtä. Menossa on jopa parituhatta erilaista kehityshanketta, joista jokaista seuraamme. tänään tehty työ voi kantaa hedelmää vuosien kuluttua, ylijohtaja tuomas routa sanoo. esimerkki TeHoKKaasTa vaikuttamisesta on vuonna 2011 pinnalla ollut merenkulun rikkikysymys, jolla pyritään vähentämään päästöjen haitallisia vaikutuksia ihmisten terveydelle ja meriympäristölle sekä lisäämään merenkulun turvallisuutta. Lähdimme vuonna 2006 silloisten Suomen tavoitteiden mukaisesti ja yhdessä muiden Itämeren maiden kanssa hakemaan Itämerelle erityisalueen asemaa rikkipäästöjen osalta. Työssä onnistuttiin ja vuonna 2008 asiasta tehtiin IMOssa päätös, Routa kertoo. Päätöksen mukaisesti laivapolttoaineiden rikkipäästörajaa Itämerellä alennetaan kuuden vuoden siirtymäajalla vuoteen 2015 mennessä 0,1 prosent- tiin. Vuoden 2011 aikana IMOn päätös nousi elinkeinoelämän toimijoiden taholta kuumaksi puheenaiheeksi sen kustannusvaikutusten takia. Keskustelu johti siihen, ettei Suomi ratifioinut päätöstä, vaikka lähes kaikki muut Itämeren maat sekä suurin osa kauppalaivaston lippuvaltioista näin teki. Poliittiset päämäärät, joita aikanaan lähdettiin ajamaan, eivät enää vastanneet Suomen tarpeita muuttuneissa taloudellisissa olosuhteissa. Jatkuvan parantamisen ja oppimisen periaatteiden mukaisesti Trafi on ottanut käyttöön uudenlaisen merenkulun kansainvälisten asioiden prosessin, jolla pyritään välttämään rikkipäätöksen kaltaisia yllätyksiä. Tavoitteena on lisätä sidosryhmien tietoisuutta IMO-hankkeista sekä mahdollisuutta tulla kuulluksi varhaisessa vaiheessa. Vuorovaikutteisuus on vienyt parempaan ja avoimempaan suuntaan. Tästä olemme saaneet myönteistä palautetta sidosryhmiltämme, Routa toteaa. Polaarikoodia kehittämässä Merkittävä vaikuttamiskohde IMO-maailmassa on nyt käynnissä oleva polaarikoodi. Tämä tarkoittaa sääntöjen laatimista arktisilla ja antarktisilla alueilla liikennöiville aluksille. Polaarikoodi koskettaa olennaisesti myös suomalaista alueella liikkuvaa kalustoa, Routa tiivistää. Meriteollisuudessa ja varustamotoiminnassa aiemmin toiminut tuomas routa aloitti Merenkulkulaitoksen meriturvallisuusjohtajana trafissa routa on toiminut mm. merenkulkutoimialan ylijohtajana sekä vuoden 2012 alusta sääntelytoimialan ylijohtajana. 20 Trafi VuosiraporTTi 2011

21 Maat, jotka pyrkivät löytämään uusiutuvia luonnonvaroja ja uudentyyppisiä ratkaisuja biopolttoaineiksi, ovat olleet aktiivisia. Jään laadulla on ratkaiseva rooli. Itämerellä liikennöivät alukset on suunniteltu niin sanottuun yksivuotiseen jäähän, joka sulaa ja jäätyy. Polaarialueilla taas on monivuotista jäätä, joka on ominaisuuksiltaan erilaista. Kaluston järeys tulee suunnitella jään mukaan. Suomen kannalta säännöstön on oltava järkevä, jotta suomalaiset alukset pystyvät toimimaan polaarialueella. Monivuotisten jäiden logiikka ei saa koskettaa Itämerta siten, että se johtaisi alusten ylimitoitukseen ja epätaloudellisuuteen. Olemme aktiivisesti vaikuttamassa säännöstön sisältöön. Viemme IMOpöytään suomalaista näkökulmaa ja jäänmurron osaamista. Yhä energiatehokkaammin Vuonna 2011 IMOssa saatiin päätökseen energiatehokkuusindeksi EEDI (Energy Efficiency Design Index), jonka tarkoituksena on ohjata uusien laivojen suunnittelua. Trafi tarjoaa asiantuntemustaan ja mm. tutkimustietoa indeksin kehittämiseksi. Indeksin tavoitteena on suhteuttaa laivan kuljetuskyky sen käyttämään energiaan. Koska Suomessa on vaikeat jääolosuhteet, meillä on ollut kansallinen intressi saada indeksiin riittävät korjauskertoimet siten, että jäissä kulkua edellyttäviin aluksiin voidaan asentaa suuremmat koneet kuin pelkästään avovedessä kulkeviin. Energiatehokkuuteen liittyy myös Suomen pyrkimys uusiutuvan energian käytön mahdollistamiseen. Ongelmana on aiemmin ollut se, että ns. keinotekoisesti valmistettuja öljyjä ei merenkulussa ole laskettu öljyiksi, joita voidaan kuljettaa öljytankkereilla. Kemikaaleina niiden kuljettaminen on kalliimpaa, mikä on tuonut vääristymän fossiilisten polttoaineiden eduksi ja uusiutuvien polttoaineiden haitaksi. IMOssa asiaa on käsitelty pitkään. Maat, jotka pyrkivät löytämään uusiutuvia luonnonvaroja ja uudentyyppisiä ratkaisuja biopolttoaineiksi, ovat olleet aktiivisia. Viime vuonna saimme läpi ohjeistuksen, joka on selkeä edistysaskel tämän epäkohdan korjaamisessa, Routa iloitsee. Puhdas energia puhuttaa Suomen tavoite ympäristöystävälliseen liikenteeseen ja päästöjen vähentämiseen on nostanut esiin nesteytetyn luonnonkaasun LNG:n (liquefied natural gas). Kyse on hyvin puhtaasta energiasta, josta ei synny käytännössä lainkaan rikkipäästöjä. Typpipäästöt ovat minimaaliset ja hiilidioksidipäästöt selkeästi muita vaihtoehtoja alhaisemmat, Routa sanoo. Olemme tehneet vuodesta 2009 lähtien määrätietoista työtä saadaksemme esimerkiksi suuriin matkustaja-aluksiin kansainvälisen normiston, jonka mukaan uudenlaiset polttoaineet voidaan hyväksyä. Tärkeä askel otettiin, kun Viking Line tilasi nesteytetyllä luonnonkaasulla toimivan aluksen Turku- Tukholma -liikenteeseen. Parikymmentä kertaa vuodessa kokoontuvassa IMOssa riittää töitä. Seuraamme kaikkia IMO-hankkeita ja viestimme niistä Suomen merenkulun ja meriteollisuuden toimijoille. Järjestämme myös sidosryhmille kansallisen koordinaatiokokouksen ennen jokaista IMO-kokousta. uusi toimintamalli on otettu hyvin vastaan, Routa toteaa. n Trafi VuosiraporTTi