LOGHU2 Logistiikan huoltovarmuuden varmistaminen ja kehittäminen TYÖRYHMÄT 2007 Työryhmäraportti v

Transkriptio

1 Puolustusvoimat LOGHU2 Logistiikan huoltovarmuuden varmistaminen ja kehittäminen TYÖRYHMÄT 2007 Työryhmäraportti v Työryhmäraportti 1 (35)

2 Logistiikan huoltovarmuuden varmistaminen ja kehittäminen (LOGHU2) - projektin lähtökohtana oli kartoittaa sellaisia ilmiöitä ja kehityssuuntia, jotka voivat aiheuttaa huoltovarmuutta uhkaavia logistisia häiriöitä sekä selvittää toimenpiteitä, joilla tällaiset häiriöt voitaisiin ehkäistä. Projektin merkittävänä tietolähteenä oli kuusi logistisen järjestelmän toimijoista koostuvaa asiantuntijakokousta, joiden osanottajat edustivat elinkeinoelämää ja viranomaistahoja niin, että logistiikan kokonaisuus oli katettu. Koko työryhmäprosessin tärkeimmät johtopäätökset on tiivistetty dokumenttiin LOGHU2. Työryhmät Johdon raportti. Työryhmissä käytetty ja tuotettu aineisto sekä muistiinpanot käydyistä keskusteluista on koottu dokumenttiin LOGHU2. Työryhmät Työryhmäraportti. Työryhmäprosessin projektointi, käytetty materiaali, tulokset ja saadut kokemukset on koottu dokumenttiin LOGHU2. Työryhmät Prosessiopas. Työryhmätyöskentelyssä käytetty tausta-aineisto on koottu dokumenttiin LOGHU2. Työryhmät Taustamateriaali. Työryhmäraportti 2 (35)

3 Sisällysluettelo Esipuhe... 4 Johdanto Järjestelmän kehittyminen Globaalit Suomeen vaikuttavat muutokset Logistiikkaan vaikuttavat Suomen erityispiirteet Todennäköiset logistiikkajärjestelmän rakennemuutoksen käynnistäjät Vaikutukset huoltovarmuusaloihin Suomen logistiikkaan vaikuttavat häiriötilanteet Logistiikalle merkityksellinen kehittyminen vuoden aikajänteellä Kriittinen kehitys Vastatoimenpiteet Kuvat Kuva 1: Suomen eriytyneet logistiset järjestelmät. Kuva: VTT Taulukot Taulukko 1 Työryhmien tuottamat tulokset... 7 Taulukko 2: Väestö- ja ikärakenteen kehitykseen vaikuttaneet tekijät Taulukko 3: Toimenpidetasot ja niiden SWOT Työryhmäraportti 3 (35)

4 Esipuhe Logistiikan toimivuus on edellytys Suomen huoltovarmuuden turvaamiselle. Tuonnin ja viennin merkitys on lisääntynyt globalisaation myötä. Logistiikka on muuttunut aiempaa monimutkaisemmaksi maailmanlaajuiseksi järjestelmäksi, josta riippuvaisena osana Suomenkin kuljetukset toimivat. Logistinen järjestelmä käsittää eri kuljetusmuotoja ja niiden solmukohtia, globaaleja ja kansallisia toimijoita, alihankintaketjuja ja henkilöstön osaamista, energiahuollon, ohjausjärjestelmät ja muun infrastruktuurin. Yritykset ovat usein ulkoistaneet logistiikan keskittyessään ydinliiketoimintaansa. Vastaavasti logistiikasta on tullut ydinliiketoimintaa entistä suuremmille globaalisti toimiville yrityksille. Kokonaisjärjestelmän kansallinen ohjattavuus on vaikeutunut toimijoiden määrän lisääntyessä ja kansainvälistyessä. Samalla logistiikan merkitys on kasvanut, kun varastot ovat siirtyneet pyörille toimitusten tapahtuessa just-in-time - periaatteella. Suomi sijaitsee logistisessa mielessä saaressa, mistä syystä logistiikan merkitys edelleen korostuu. Siksi toimintaympäristön, logistisen järjestelmän ja niiden riippuvuuksien tunteminen ja kehittymisen ennakointi ovat varautumisen kannalta tärkeitä. Logistiikan huoltovarmuuden varmistaminen ja kehittäminen (LOGHU2) - projektin lähtökohtana oli kartoittaa sellaisia ilmiöitä ja kehityssuuntia, jotka voivat aiheuttaa huoltovarmuutta uhkaavia logistisia häiriöitä sekä selvittää toimenpiteitä, joilla tällaiset häiriöt voitaisiin ehkäistä. Projektin merkittävänä tietolähteenä oli kuusi logistisen järjestelmän toimijoista koostuvaa asiantuntijakokousta, joiden osanottajat edustivat elinkeinoelämää ja viranomaistahoja niin, että logistiikan kokonaisuus oli katettu. Suunnitteluryhmä valmisteli työryhmäkokoukset, kokosi niiden keskustelujen johtopäätökset ja johti keskustelun etenemistä. Suunnitteluryhmän alkuperäinen käsitys oli, että logistiikkajärjestelmän uhkat voivat realisoituessaan aiheuttaa merkittäviä huoltovarmuushäiriöitä. Työryhmien osanottajien näkemys oli optimistisempi; logistiikkajärjestelmän uhkat voivat aiheuttaa häiriöitä ja lyhyitä viiveitä hyödykkeiden saatavuuteen, mutta huoltovarmuutta merkittävästi uhkaavien tilanteiden syntyminen edellyttäisi monia yhtäaikaisia häiriötekijöitä, ja jos tällainen tilanne yleensä syntyisi, sen ei arvioitu kestävän pitkään. Huoltovarmuuden kannalta tarkasteltuna työryhmien tärkeimmän johtopäätöksen voisi kiteyttää toteamukseen, että tavara etsii aina nopean, toimivan ja kilpailukykyisen reittinsä, jos on maksavia asiakkaita. Tämä kuvaa logistisen järjestelmän omaa sopeutumiskykyä häiriöihin ja niistä palautumiskykyä. Häiriöiden vaikutusten eliminointi on logistiikan toimijoiden jokapäiväistä työtä, ja heidän tavoitteenaan on selvitä niistä niin, että vaikutus asiakkaalle on mahdollisimman pieni. Häiriönhallintakyky edellyttää myös riskienhallintaa ja varautumista. Logistiikan eri osa-alueilla onkin otettu käyttöön turvallisuutta edistäviä toimenpiteitä, jotka tukevat osaltaan varautumista erilaisiin turvallisuustilanteisiin. Suunnittelu- ja ohjausryhmä kiittää kaikkia työryhmiin osallistuneita asiantuntijoita aktiivisesta panoksesta logistiikan huoltovarmuuden kehittämiseksi. Työryhmäraportti 4 (35)

5 Työryhmäkokoukset ja osallistujat Työryhmät: Työryhmä Aika Aihe Logistiikan huoltovarmuuden uhkalähteiden tunnistaminen Karkea riskianalyysi Uhkaskenaariomäärittely Haavoittuvuusanalyysi Riskien arviointi Vastatoimenpiteiden suunnittelu Osallistujat: Yritys Henkilö Tehtävä DHL Global Forwarding (Finland) Oy Leena Nuotio Manager, Ocean Freight Operations Finnair Oyj/Finnair Cargo Oy Jussi Mattila Yritysturvallisuuspäällikkö Geodis Wilson Finland Oy Petteri Leinonen Tuotantopäällikkö Helsingin Satama Kaj Sarpaneva Va. satamakapteeni Huolintaliikkeiden liitto ry Krister Kronlund Toimitusjohtaja Ilmailulaitos Kauko Hakunti Tuomo Kivikari Apulaisjohtaja Turvapäällikkö Keslog Oy Simo Halkosaari Mika Salmijärvi Logistiikkapäällikkö Toimitusjohtaja Kotkan Kuljetus Heikki Kaartinen Toimitusjohtaja Kotkan Satama Markku Koskinen Liikennepäällikkö Linja-autoliitto ry Heikki Kääriäinen Peter Ulmanen Toimitusjohtaja Aluepäällikkö Logistiikkayritysten liitto ry Kyösti Orre Toimitusjohtaja Merenkulkulaitos Ville Autero Anne Ilola Jarmo Koistinen Kehittämistiimi/riskienhallinta Kehittämispäällikkö Valmiuspäällikön sijainen Neste Oil Oyj Jukka Kataja Osastopäällikkö Satamaoperaattorit ry Jouko Santala Toimitusjohtaja Savonlinja Oy Esko Kangas Varatoimitusjohtaja Steveco Oy Risto Ketola Ari-Pekka Saari Resurssipäällikkö Hallintojohtaja Stora Enso Oyj Pekka Jalonen Antti Vehviläinen Logistiikkapäällikkö Logistiikkajohtaja Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Seppo Sainio Liikenneneuvos Suomen Varustamoyhdistys ry Tero Jokilehto Jukka Kantola Asiamies Osastopäällikkö Tuoretie Oy Matti Vilenius Kehittämispäällikkö Työryhmäraportti 5 (35)

6 Jussi Kangasmaa Tuotantopäällikkö Vesikuljetuspooli Jukka Häkämies Valmiuspäällikkö VR-Yhtymä Oy Kari Helislahti Juhani Lepikkö Yrjö Poutiainen Raimo Siivonen Turvallisuuskoordinaattori Kunnossapitovastaava Turvallisuusjohtaja Kuljetuspäällikkö Öljy- ja Kaasualan Keskusliitto ry Jorma Venäläinen Suunnittelupäällikkö Suunnittelu- ja ohjausryhmä: Huoltovarmuuskeskus Hannu Sivonen (siht.) Raija Viljanen (pj.) Erikoistutkija Valmiusasiamies Liikenne- ja viestintäministeriö Jari Gröhn Yli-insinööri Pääesikunta/Logistiikkaosasto Marjo Kauhaniemi Logistiikan erikoissuunnittelija VTT Tony Rosqvist Erikoistutkija Confidea Consulting Pekka Rautiainen Irmeli Rinta-Keturi Vanhempi konsultti Konsultti Työryhmäraportti 6 (35)

7 Johdanto Tämä dokumentti sisältää LOGHU2-projektin työryhmissä käytettyä ja tuotettua aineistoa sekä muistiinpanoja käydyistä keskusteluista. Taustatiedon keruussa on hyödynnetty julkisia lähteitä, mutta sisällön yksityiskohtiin ovat vaikuttaneet suunnitteluryhmän (SURY) ja työryhmien (TYRY) kokouksiin osallistuneiden asiantuntijoiden henkilökohtaiset käsitykset. Dokumentin aineisto on järjestetty niin, että se vastaisi järjestystä, jossa LOGHU2- työryhmät analysoivat logistiikan huoltovarmuuteen liittyviä tekijöitä. Aineiston pohjana ovat olleet suunnitteluryhmän valmistelemat selvitykset ja yhteenvedot logistiikan huoltovarmuuden häiriötilanteista ja kehityspoluista. Sisältöä ja painotuksia on korjattu työryhmien arvioiden perusteella. Vaikka samoja asioita saatettiin käsitellä useassakin yhteydessä, voidaan kuitenkin nimetä työryhmäkokous, jonka perusteella kunkin kirjoitetun osion pääsisältö syntyi. Taulukko 1 Työryhmien tuottamat tulokset Työryhmäkokous TYRY1: Logistiikan huoltovarmuuden uhkalähteiden tunnistaminen Tuotetut tulokset Rajaukset lukuun 1.1: Globaalit Suomeen vaikuttavat muutokset Luku 3: Logistiikalle merkityksellinen kehittyminen vuoden aikajänteellä (pohjatiedot SURY:lle) TYRY2: Karkea riskianalyysi TYRY3: Uhka-analyysi Luku 2: Suomen logistiikkaan vaikuttavat häiriötilanteet (pohjatiedot SURY:lle) Luku 2: Suomen logistiikkaan vaikuttavat häiriötilanteet TYRY4: Haavoittuvuusanalyysi Luku 4: Kriittinen kehitys (pohjatiedot SURY:lle) TYRY5: Riskin arviointi TYRY6: Vastatoimenpiteiden suunnittelu Luku 4: Kriittinen kehitys Luku 3: Logistiikalle merkityksellinen kehittyminen vuoden aikajänteellä Luku 5: Vastatoimenpiteet Taulukossa kuvattua aineiston rakentumista on selostettu myös dokumentin LOGHU2. Työryhmät Prosessiopas työryhmäkohtaisissa luvuissa. Työryhmäraportti 7 (35)

8 1 Järjestelmän kehittyminen 1.1 Globaalit Suomeen vaikuttavat muutokset Työryhmissä 1-4 tunnistettiin Suomeen vaikuttavia globaaleja muutoksia, joita olivat keskittyminen ja suuruuden ekonomia, kapasiteetin ja kuljetussuoritteiden riippuvuus, maailmanlaajuiset häiriöt sekä ilmastonmuutos. Keskittyminen ja suuruuden ekonomia Maailmankaupan kuljetusten kokonaisjärjestelmä muodostuu merikuljetusjärjestelmästä, sitä täydentävistä rannikko-, sisävesi-, maantie-, rautatie- ja ilmakuljetusjärjestelmistä sekä infrastruktuurista. Tällä hetkellä Itämeren merikuljetusinfrastruktuuria muokkaa varautuminen Venäjän kuljetusten kehittymiseen ja lisääntymiseen sekä erityisesti Pietarin alueen kysynnän kasvavaan potentiaaliin. Pääosa maailman logistisesta järjestelmästä on siirtynyt globaalien rahoittajien ja toimijoiden omistukseen. Kansainvälisessä tavaraliikenteessä on varauduttava yritysten logistisiin ratkaisuihin, joita tehdään nopealla aikataululla ja globaaleista näkökulmista. Globaalin järjestelmän rahoittajat ovat investoineet satamien terminaali-infrastruktuuriin. Kansainvälisen merenkulun aluskoko kasvaa, jolloin liikenteen valtavolyymit keskittyvät entistä harvempiin suursatamiin. Konttilaivojen koon kasvaessa valtameriliikenteen tarpeisiin liian pienien TEU:n aluksien ennakoidaan siirtyvän Itämeren kasvavaan liikenteeseen. Tämän kokoluokan laivojen käsittelyyn pystyviä satamia on Itämerellä vain muutama; ne mahdollisesti muuttuvat Itämeren alueen sisäisiksi solmusatamiksi, joiden kautta konttiliikenteen päävirrat kulkevat. Kuljetus-, varastointi- ja jakelujärjestelmä sekä huoltovarmuudelle merkittävät yritykset ja niiden toimipisteet keskittyvät alueille, joissa väestö- ja ikärakenteen sekä ostovoiman kehitys luovat riittävän pohjan toiminnalle. Vaikka teollisuuden tuonti- ja vientijärjestelmät ovat erikoistuneet, senkin tavaravirtoja kuljetetaan asutusta palvelevien tuontisatamien kautta konteissa ja perävaunuissa. Kapasiteetin ja kuljetussuoritteiden riippuvuus Teollistuneiden länsimaiden talouden kasvu on perinteisesti korreloinut kuljetussuoritteiden kasvun kanssa. Talouden, yhteiskunnan ja infrastruktuurin muutokset vaikuttavat logistiikkajärjestelmään, sen rakenteeseen ja toimintaperiaatteisiin sekä edelleen tuotettaviin kuljetussuoritteisiin. Toimialakohtaiset ja alueelliset muutokset voivat olla suuriakin. Euroopan kuljetussuoritteiden määrä kasvaa tällä hetkellä nopeammin kuin talous. Euroopassa on pula maantiekuljetusresursseista, erityisesti kuljettajista. Suomen lähialueiden ulkomaankaupan nopea vahvistuminen voi vaikuttaa myös maantiekuljetusten resurssien saatavuuteen. Isojen tavaravirtojen ohjaajat solmivat strategisia sopimuksia eri kuljetusyritysten kanssa, ja esimerkiksi suurten logistiikkapalveluyritysten lähialueita koskevat päätökset voivat siirtää logistisia palveluja ja niiden ohjausta ulos Suomesta, jolloin Suomea uhkaa muuttuminen muualta jaeltavaksi alueeksi. Työryhmäraportti 8 (35)

9 Moduulirekkojen salliminen koko Euroopan alueella saisi nykyisin vain Suomessa ja Ruotsissa sallitun moduulikaluston käytön yleistymään. Jos markkinat ovat kannattavampia muualla Euroopassa ja jos siellä lisäksi vallitsee kuljettajapula, kuljetuskapasiteetin saatavuus saattaa heiketä tai kuljetuksen hinta nousta Suomessa. Maailmanlaajuiset häiriöt Maailmantalouden ilmiöt vaikuttavat nopeasti logistiikan kokonaisjärjestelmän kaikissa osissa samoilla mekanismeilla. Aiemmin on arvioitu, että Suomen syrjäinen sijainti tasaisi osan logistiikan kokonaisjärjestelmään kohdistuvista muutoksista ja maailmantalouden häiriöistä. Nykyisen tietämyksen valossa tilanne on pikemmin päinvastainen: kokonaisjärjestelmän osissa vaikuttavat häiriöt ja muutokset korjataan ensin siellä, missä se on taloudellisesti kannattavinta - toisin sanoen siellä, missä on suurimmat markkinat. Niin kauan kun muutos tai häiriö on meneillään, resurssien saanti Suomeen edellyttää huomattavasti normaalia korkeampaa rahoitusta. Globaalin häiriön piiskavaikutus Suomeen voi olla jopa moninkertainen. Ilmastonmuutos Suomessa on huoltovarmuuden kannalta erityiset ilmasto-olosuhteet. On arvioitu, että 60. leveysasteen pohjoispuolella asuvista maapallon ihmisistä lähes puolet asuu Suomessa (Lähde: Pohjoiset järjestelmät, Oulun yliopisto 1997). Suomi on lisäksi pitkä, kapea ja harvaan asuttu maa, joten kuljetusten osuus kansantuotteesta on suurempi kuin tiiviimmin asutuissa maissa. Ilmastonmuutos vaikuttaa kuljetusedellytysten ylläpitoon ja väylänpidon kustannuksiin. Osa Suomen maakuljetusväylistä joudutaan peruskunnostamaan, jotta ne kestäisivät sään ääri-ilmiöistä johtuvat tulvat ja rankkasateet sekä nykyistä pidemmän roudattoman ajan. Tämä koskee sekä raide- että maantieverkostoa. Ilmastonmuutoksen hillitsemiseen tarkoitetut toimet nostavat myös energian hintaa. Kuljettaminen on tulevaisuudessa kalliimpaa, ja lisäksi sitä ajoittain häiritsevät aiempaa tiheämmin ja voimakkaampina toistuvat poikkeukselliset sääolot. 1.2 Logistiikkaan vaikuttavat Suomen erityispiirteet Logistiikan kehittymiseen vaikuttavia tekijöitä ovat raaka-aineiden saanti, tuotannon määrä ja sijoittuminen, alueellisesti vahvojen toimialojen kuljetusintensiivisyys ja kuljetustarpeiden kohdentuminen eri kuljetusmuotoihin. Teollisuustuotannon siirtyessä ulkomaille tavaroiden tuonti lisääntyy ja kuljetustarpeet muuttuvat. Seurattavia järjestelmiä ovat teollisuutta palvelevat tuonti- ja vientijärjestelmät, väestöä ja asutusta palvelevat jakelujärjestelmät sekä kotimaiseen kulutukseen suunnatun tuotannon käyttämät logistiikkapalvelut. Työryhmissä keskusteltiin, voiko Suomen omien kuljetusmarkkinoiden avautuminen uusien EU-jäsenmaiden yrityksille johtaa kilpailuun, jonka tuloksena riippuvuus ulkomaisista resursseista kasvaisi maan sisäisissä kuljetuksissa niin kuin se on aiemmin kasvanut transito- ja ulkomaankaupan kuljetuksissa. Työryhmien näkemyksen mukaan on kuitenkin epätodennäköistä, että ulkomaiset yrittäjät tulisivat merkittävissä määrin mukaan Suomen sisäisiin kuljetuksiin. Työryhmäraportti 9 (35)

10 Suomen huoltosuhde kehittyy epäedulliseen suuntaan seuraavien vuoden aikana. Kehityksen osatekijät muuttavat alueellisia kilpailuedellytyksiä. Osatekijöitä ovat työikäisen työvoiman keskittyminen sekä osaamis- ja koulutustasojen muutokset. Lähivuosina suomalaiseen järjestelmään vaikuttavat suuriin ikäluokkiin kuuluvien kuljettajien eläköityminen ja pienten, yrittäjävetoisten kuljetusyritysten sukupolvenvaihdokset. Todennäköisesti kaikille ei löydy jatkajia, koska alan nykyinen kannattavuus ja houkuttelevuus on vähäinen. Suomen logistinen järjestelmä ja infrastruktuuri ovat kehittyneet pitkälle raskaan perusteollisuuden ehdoilla. Raskas perusteollisuus on muutaman suuren toimijan käsissä, ja niiden tekemät ratkaisut voivat vaikuttaa koko Suomen logistisen järjestelmän rakenteeseen. Suomen vahvuutena on edelleen kuljetusten turvallisuus, luotettavuus ja korruptoitumattomuus. Nämä ovat tärkeitä kriteereitä kansainvälisten yritysten Venäjän kaupan kuljetuspäätöksissä. Kansainvälistymisen vaatimukset Kansainvälistyminen muuttaa logistiikkayritysten asiakaskunnan markkinat kansainvälisiksi, joten myös kuljetusverkostot ovat kansainvälisiä ja logistiikkayritysten on kyettävä operoimaan kansainvälisesti. EU:n laajeneminen itäiseen Keski-Eurooppaan laajentaa markkinoita ja lisää kilpailua Suomenkin kuljetusmarkkinoilla, kun kabotaasikuljetukset avautuvat uusimpien jäsenmaiden yrityksille. Uusien alueiden talouskasvu on myös mahdollisuus, koska kulutus ja kuljetustarpeet lisääntyvät. Suomalaiset yritykset voivat viedä osaamistaan ja hyötyä kulutuksen alueellisten painopisteiden muutoksista. Markkina-alueiden laajentuminen ja mahdollisuudet kansainvälistyä luovat uutta liiketoimintapotentiaalia myös suomalaisille yrityksille, joskin vastassa ovat kilpailijoiden alhaisemmat työvoimakustannukset. Työryhmissä ei nähty riskinä sitä, että pienet suomalaiset kuljetusliikkeet lähtisivät Euroopan markkinoille, mutta yksikkökokojen kasvu ja yrittäjien sukupolvenvaihdokset voivat muuttaa tilannetta. Suomalaiset kuljetusyritykset ovat pieniä. Raskaan liikenteen toimialan rakennemuutos 1990-luvun alussa integroi toimijat osaksi pitkiä eurooppalaisia toimitusketjuja. Suomeen ei ole tullut merkittävää uutta kansainvälistä kilpailua, koska tavaravirrat ovat edelleen ohuita ja Keski-Euroopankin markkinoilla on resurssipulaa. Väestö- ja ikärakenne Suomessa tapahtuneet, suuret rakenteelliset muutokset ovat vaikuttaneet seutukuntien nykyiseen väestö- ja ikärakenteeseen. Suomen muuttuminen maatalousyhteiskunnasta kaupungistuneeksi teollisuusyhteiskunnaksi on ollut nopeampaa kuin muissa teollistuneissa maissa, jolloin Suomen on ollut pakko sopeutua muutoksiin ja tehdä päätöksiä nopeasti. Suuret ikäluokat, sotakorvausten pohjalta kehittynyt teollisuustuotanto sekä muuttoliike maalta kaupunkeihin ovat aiemmin dominoineet Suomen rakenteellista kehittymistä. Teollisuustuotannon osuus Suomen bruttokansantuotteesta on suurempi kuin keskimäärin länsimaissa / teollisuusmaissa. Alla on arvioitu voimakkaimpia kehitykseen vaikuttaneita tekijöitä. Työryhmäraportti 10 (35)

11 Taulukko 2: Väestö- ja ikärakenteen kehitykseen vaikuttaneet tekijät Jakso Tekijä Sotakorvausteollisuuden synty, siirtolaisväestön asuttaminen, suuret ikäluokat syntyivät Suuret ikäluokat koulutettiin Muuttoaalto syrjäseuduilta teollisuuspaikkakunnille, kaupunkeihin ja myös Ruotsiin, lähiörakentaminen 1970-luvun alussa 1970-luvun lopussa 1980-luvun taitteessa 1980-luvun jälkipuolisko 1990-luvun alussa 1990-luvun puolivälistä 2000-luvun puoliväliin 2000-luvun alusta 2000-luvun puolivälistä 2000-luvun puolivälistä Suuret ikäluokat työelämään ja seuraava muuttoaalto suuriin kaupunkeihin Öljykriisi, teollisuuden uusinvestoinnit ja työpaikkojen muuttuminen teollisemmiksi Uusien yliopistojen perustaminen ja muuttoaalto niiden tuntumaan Talouden kasvu, nousukausi ja palvelutyön lisäys suurissa kaupungeissa, yritysten kansainvälistyminen Teollisuuden suuret investoinnit, idänkaupan muutokset, Tevateollisuuden heikkeneminen, Neuvostoliiton hajoaminen, lama, pankkikriisi, metsäteollisuusyritysten keskittyminen, uuden elektroniikkateollisuuden kehittyminen Vientiteollisuuden ja elektroniikan merkittävät kasvupaikkakunnat, EU-jäsenyys Ulkomaisen omistuksen lisääntyminen Globalisaation myötä teollisuustyöpaikkojen vähentyminen teollisuuspaikkakunnilla Asutuksen muutto työkeskusten läheisyyteen, suurten kaupunkien lähialueiden taajamien kasvu kaupunkikyliksi, isoja liikenneinfrastruktuuri-investointeja valmiina 2010 Huippuyliopiston perustaminen ja keskusyliopistokaupunkien vetovoiman lisääntyminen 2010 alkaen Suuret ikäluokat jäävät eläkkeelle, toimialojen työvoiman ikärakenne muuttuu, työvoiman alueellinen keskittyminen jatkuu Rakennemuutos jatkuu edelleen maatalous- ja teollisuustyöpaikkojen vähentyessä ja palvelualojen työvoiman tarpeen lisääntyessä. Koulutus ja osaaminen Suomessa suurten ikäluokkien jäädessä eläkkeelle voi syntyä vajausta keski- ja opistoasteen koulutuksen saaneesta työvoimasta, kun Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn ylläpitämiseksi on panostettu korkean osaamistason koulutukseen. Molempia kohderyhmiä ei voitane kouluttaa samanaikaisesti, vaan resurssit on keskitettävä talouden kasvualueille. Julkisen hallinnon palvelujen ulkoistaminen ja teollisuustyön vähentyminen siirtävät kouluttamisen ongelman yrityksille. Palvelutyöpaikkojen määrän kasvattamisen pullonkaulaksi saattaa muodostua keski- ja opistoasteen koulutetun työvoiman vähyys. Tämä johtaa myös palvelutoimialojen väliseen kilpailuun koulutetusta työvoimasta. Työryhmäraportti 11 (35)

12 Alueellinen tasapaino Osa teollisuudesta siirtyy työvoiman saannin mukaan; väestörakenteiden ja kysynnän muutokset vaikuttavat sijoittumispäätöksiin nopeastikin. Tuotantolaitokset sijoittuvat kansainvälisten kilpailutekijöiden ohjaamina lähemmäs raaka-ainelähteitä tai kasvavia markkinoita ja kuluttajakeskittymiä tai tuonti- vientisatamien ja lentokenttien läheisyyteen. Teollisuuden ja palvelutuotannon muutokset vaikuttavat tarvittavan logistiikan määrään ja voivat olla logistiikkajärjestelmän rakennemuutoksen käynnistäjiä ja voimistajia. Palvelutuotannon ja arvotuotteiden lisääntyminen keventävät kuljetusten keskipainoja, ja kuljetusmatkat puolestaan lyhenevät, kun työikäinen väestö ja koko asutus keskittyy muutamille keskus- ja vaikutusalueille. Todennäköistä muutosta voidaan arvioida vertailemalla alueellista kehittymistä nykytilanteeseen ja nykyiseen logistiikan tarpeeseen. Oletuksena on elinkeinoelämän klusteroituminen ja keskittyminen keskus- ja vaikutusalueiden läheisyyteen. Kansainvälisistä kuljetuksista riippuvat logistiset palvelut asettuvat lähelle satamia ja lentokenttiä. Lisäksi oletetaan tuotteiden suhteellisen arvon kasvavan, palvelujen lisääntyvän ja lentokuljetusten osuuden kasvavan arvotuotteiden määrän lisääntyessä. Tuotantorakenteiden ja väestön kehityksellä oletetaan olevan suora yhteys logistiikkajärjestelmän tulevaan rakenteeseen. Ääritapauksessa väestöpohjan harveneminen ja ikääntyminen vaikeuttaa teollisuuden toimialojen työvoiman saantia merkittävästi. Tällöin tuotanto ja varastointi keskittyvät logististen solmujen (satamat, lentokentät) läheisyyteen, vähittäiskauppa ja runkokuljetukset keskus- ja vaikutusalueisiin ja muu Suomi on yhä harvenevan jakelujärjestelmän kattama. Tällä hetkellä on olemassa alueita, joille on vaikea saada uusia alueellisia toimijoita. Odotettavissa on kuljettajien ikääntymisen ja kuljetusyritysten sukupolvenvaihdoksen käynnistämiä muutoksia. Logistiikkajärjestelmien eriytyminen Kansainvälistymisen edellyttämät tehokkuusvaatimukset ovat johtaneet suomalaisen logistiikkajärjestelmän osien eriytymiseen. Eri osia optimoidaan edelleen, jolloin käytettävissä on entistä vähemmän resursseja. Logistista järjestelmää voidaan kuvata niin (VTT), että tällä hetkellä Suomessa on käytössä kuusi erityyppistä, eriytynyttä päälogistiikkaverkkoa: kappaletavaratuonnin verkko, kaupan keräilyn ja jakelun verkko, viennin konttikuljetusverkko, massatavaran viennin verkko, raaka-aineiden tuonnin verkko sekä transitokuljetusten verkko. Kappaletavaratuonnin sekä kaupan keräilyn ja jakelun verkon häiriötön toiminta on muodostumassa entistä kriittisemmäksi logistiikan huoltovarmuudelle, kun yhteiskunnan riippuvuus ulkomailta tulevista toimituksista ja välivarastoimattomista kuljetuksista kasvaa. Työryhmäraportti 12 (35)

13 Kuva 1: Suomen eriytyneet logistiset järjestelmät. Kuva: VTT Ulkomaankaupan vienti- ja tuontikuljetukset ovat eriytyneet kaluston ja satamien suhteen. Satamissa toimivat operaattorit ovat karsineet lastinkäsittelyvalikoimaansa ja erikoistuneet luontaisen takamaansa ( hinterland ) ja asiakaskuntansa edellyttämien palvelujen tuottamiseen. Liiketaloudellisten kannattavuustekijöiden lisäksi syynä ovat olleet omistajaasiakaskunnan suunnasta tulleet paineet esimerkiksi metsäteollisuuden päävientisatamissa. Ydinosaamiseen eli harvoihin päätuotteisiin keskittyminen vaikuttaa lastinkäsittelykaluston ja -menetelmien eriytymiseen ja parantaa toiminnan tuottavuutta, mutta samalla se esimerkiksi heikentää satamien välistä korvattavuutta. Teollisuudenalojen käyttämien kuljetusmuotojen ja järjestelmissä käytettävän kuljetuskaluston oletetaan edelleen erikoistuvan. Kaupan tuonnin ja perusteollisuuden viennin kuljetukset reitittyvät eri satamien kautta, ja myös niiden kuljetusratkaisut poikkeavat toisistaan. Tosin esimerkiksi metsäteollisuus hyödyntää viennissään myös tuonnista vapautuvaa kuljetuskapasiteettia, esimerkiksi perävaunukalustoa, silloin kun sitä on edullisesti tarjolla. Huomattava määrä perävaunuista palautuu silti tyhjänä Eurooppaan. Kauppa sen sijaan käyttää yhä harvemmin metsäteollisuudelle ominaisia rorokuljetusratkaisuja (lauttavaunut, kasetit), jotka edellyttävät tavaran ylimääräistä purkausta ja lastausta satamaterminaalissa. Välikäsittely vie aikaa ja on lisäkustannus verrattuna siihen, että tuonti vedetään perävaunussa suoraan läpi sataman maahantuojan omaan logistiikkakeskukseen. Häiriötilanteissa päivittäiskaupan tuontia on mahdollista reitittää rorovientijärjestelmän paluukuljetuksissa, joskaan järjestelmä ei toimisi yhtä tehokkaasti kuin normaalioloissa. Keskittymiseen vaikuttaa asutuksen mukana siirtyvien teollisuudenalojen pyrkimys laajentua Suomen ulkopuolelle ja raskaan teollisuuden tarve asettua satamien läheisyyteen. Myös kaupan logistiikan maahantuontisolmut ovat keskittyneet satamien tuntumaan, esimerkkisiksi Turkuun ja pääkaupunkiseudulle, joihin on tiheät linjaliikenneyhteydet Manner- Euroopasta ja Ruotsista ja joiden vaikutusalueella asuu runsaasti ihmisiä. Työryhmäraportti 13 (35)

14 Suomen kautta Venäjälle kulkeva transitoliikenne on puolestaan kanavoitunut Kotkan, Haminan ja Hangon satamiin. Kotkan ja Haminan luontaisena vahvuutena on ollut rajan läheisyys, kun taas Hangossa on vaikuttanut sataman pitkä perinne henkilöautojen tuontisatamana. Logistiikan huoltovarmuuteen transitolla on välillinen vaikutus: transitoliikenteen tuottojen avulla satamat pystyvät pitämään yllä liikennettä ja infrastruktuuria, joka tasapainottavan tuonnin puuttuessa olisi niille muuten kannattamatonta. 1.3 Todennäköiset logistiikkajärjestelmän rakennemuutoksen käynnistäjät Aiemmin alan rakennemuutokset tapahtuivat rajoitetuilla maantieteellisillä alueilla ja määrätyissä kuljetusmuodoissa, mutta 2000-luvulla rakennemuutoksen kohteena on ollut koko kansainvälinen kuljetusjärjestelmä. Kaupankäynnin ja rahoituksen vapautuminen nopeutti kansainvälistymistä. Tietotekniikan kehittyminen yhtenäisti ja vapautti tiedonkulun. Logistiikan materiaali-, raha- ja tietovirrat voitiin hallita yhtenäisenä kokonaisuutena. Logistiikan kiinteä integrointi yrityksen muihin liiketoiminta-alueisiin vahvistui 1990-luvulla. Tuotannontekijöiden tehostaminen edellytti toimivaa kansainvälistä kokonaisjärjestelmää. Logistiikkajärjestelmästä on muodostunut merkittävä sijoitus- ja kehittämiskohde. Kuljetusmuotojen kilpailun vapautuminen muuttaa alan rakennetta ja omistusjärjestelyjä, mikäli kohde kiinnostaa kansainvälisiä toimijoita. Merkittävimpiä ulkoisia syitä ovat pula resursseista, markkina-alueen kasvu, toimija-allianssit sekä toimijoiden kiinnostus luoda globaaleja alihankintasuhteita. Lisäksi viranomaismääräykset muuttavat koko alan kannattavuuden perusteita: pienillä kansallisilla toimijoilla on vähemmän suunnittelu- ja liikkumavaraa kuin suurilla kansainvälisillä. Paikalliset ja alueelliset rakennemuutokset voivat perustua kuljetusmuotojen tarvitsemien resurssien rajoitettuun saatavuuteen tai kuljetustarpeen muuttumiseen. Saatavuutta heikentävät esimerkiksi pula kuljettajista ja sukupolvenvaihdoksiin liittyvät pienten kuljetusyritysten alalta poistumiset. Kuljetustarpeen muuttumiseen taas vaikuttaa teollisuuden sijoittuminen ja kaupan palveluita käyttävän asutuksen alueellinen tiivistyminen. Toimijat ja kalusto ovat pitkälle erikoistuneet ja toimintoja on optimoitu. Tämä kehitys heikentää kykyä korvaavuuteen, järjestelmien yhteiskäyttöön ja yleislogistiikan saatavuuteen. Joissakin logistiikkajärjestelmissä käytetään toimialakohtaisesti erikoistuneita kuljetusvälineitä. Kaluston erikoistuminen tuo hyötyjä suurille toimijoille, mutta saattaa vaikeuttaa Suomen kokoisen pienen maan logistiikkakustannusten hallintaa. Suomen kaltaisen maan logistiikkajärjestelmän on pitänyt sopeutua kansainväliseen kehitykseen. Yritykset ovat luopuneet omistuksessaan ja hallinnassaan olevista logistiikkayksiköistä, joskin ne pyrkivät säilyttämään logistiikan ohjauksen omissa käsissään. Järjestelmän käyttötavan muutos perustuu olettamukseen toimituserien pienenemisestä ja toimitusvälin tihenemisestä. Kuljettajapulan kompensoiminen voi kääntää kehitystä myös päinvastaiseen suuntaan - kalustokoon suurenemiseen ja kuljetusvälin harvenemiseen. Euroopan Unionin liikenne-, alue- ja maatalouspoliittiset päätökset voivat ohjata Suomen logistiikan rakenteen muutosta. Haasteena on, kuinka Suomi saa äänensä kuuluviin ja missä määrin Suomen erityisolosuhteet otetaan huomioon eurooppalaisessa päätöksenteossa. Pitkällä aikavälillä alan rakennemuutosta ohjaavat energian saatavuus ja hinta, korvaavien energiamuotojen käyttöönotto ja moottorien vastaava kehittyminen. Viranomaispäätökset vaikuttavat muutoksen ajoitukseen ja vaikutusten laajuuteen. Uhkana on talouden ja yh- Työryhmäraportti 14 (35)

15 teiskunnan kaikkien alojen samanaikainen siirtyminen käyttämään korvaavia energiamuotoja, jolloin niiden rajoitettu saatavuus nostaa nopeasti kustannuksia. 1.4 Vaikutukset huoltovarmuusaloihin Huoltovarmuuskeskus keskittyy logistiikan häiriötilanteissa tarvittavan järjestelyvaran varmistamiseen. Häiriönhallinnan edellytyksenä on keskeisten logististen ketjujen kyky sopeutua erilaisiin tilanteisiin, mikä perustuu niille luotuihin toimintaedellytyksiin. Tämän lisäksi tarvitaan toiminnalle kriittinen infrastruktuuri, osaaminen, tutkimus ja koulutus. Huoltovarmuuskeskuksen tavoitteena on kuljetus-, varastointi- ja jakelujärjestelmän hyödyntäminen siten, että olemassa olevaa elinkeinoelämän järjestelmää ei rikota. Kuljetuspalvelut hankitaan kaikissa tapauksissa ostopalveluina. Tavoitteena on järjestelmän toimivuus mahdollisimman hyvin myös häiriötilanteissa muuttamatta järjestelmän normaalin toiminnan rakennetta. Vähittäiskauppa Vähittäiskaupan liikevaihdon ja palvelutoimipaikkojen riippuvuus asutuksen määrästä selittää nykyisen vahvimpien vähittäiskaupan seutukuntien vahvistumisen ja muiden seutukuntien taantumisen. Väestö- ja ikärakenteeltaan tyhjenevät seutukunnat eivät kykene pitkän päälle ylläpitämään laajaa vähittäiskaupan verkostoa. Tämä tulee vaikeuttamaan elintarvikehuoltoa. Vähittäiskaupan ryhmittymät ja polttoainejakeluyhtiöt ovat jo nyt muodostaneet strategisia kumppanuuksia. Näitä ovat mm. K-ryhmä ja Neste Oil sekä S-ryhmä ja ABC. Tällä hetkellä väestöpohjaltaan riskialuetta on Lappeenrannan, Mikkelin, Jyväskylän ja Kuopion muodostaman linjan itäpuoli. Kun alueella kauppiasomistajuuteen perustuvat kyläkaupat lopettavat toimintansa asiakaskunnan supistuessa tai kauppiaiden ikääntyessä, nykyiset päivittäistavarakaupan solmut vähenevät. Tilalle tulevat valtateiden risteyksissä sijaitsevat kauppa-polttoaine-jakelupisteet. Myymälät täydennetään suoraan jakeluautoista, ja paikallisten elintarvikkeiden varastointipisteet vähenevät. Kaupan hankintayksiköt ovat jo nyt ryhmittyneet päivittäistavarakaupan tuontisatamien välittömään läheisyyteen. Suuria päivittäistavarakaupan logistiikkakeskuksia on lähinnä pääkaupunkiseudulla ja Turun alueella. Alkutuotanto ja elintarviketeollisuus Suomen elintarviketeollisuudella ja alkutuotannolla on ollut pitkään omistuskytköksiä. Kytkös alkutuotantoon heikkenee osuuskuntien purkautuessa tuottaja-omistajien ikääntyessä tai kaupungistuessa tai EU:n puuttuessa omistuksiin kilpailulainsäädännön puitteissa. Suomen lähialueella elintarviketuotannolla on jo käytössä globaalit toimintatavat. Menestyäkseen suomalaisen elintarviketeollisuuden on kasvettava maan rajojen ulkopuolella, koska Suomen markkinat kasvavat hitaasti. Teollisuus laajenee lähialueille eli Baltiaan ja Skandinaviaan sekä myös Venäjälle. Lihanjalostusteollisuus on perinteisesti siirtynyt asutuksen mukana, ja on todennäköistä, että Suomen demografinen kehitys kiihdyttää tätä muutosta. Maitoa jalostava teollisuus on pitkään pysynyt paikoillaan, mutta nyt uudistettavana oleva EU:n ehdotus WTO- Työryhmäraportti 15 (35)

16 sopimukseksi vaikuttaa jatkossa tukien poistamiseen, tukikattoihin ja tullien alenemiseen. Tuki on Suomessa sidottu määrään ja jatkossa maatalouden kansallinen tuki irrotettaisiin suoraan tuotannosta. Tämä nopeuttaa kotieläintuotannosta luopumista, vähentää tuotantoa, synnyttää voimakkaampia tuotantokeskittymiä tietyille alueille ja suurentaa tuotantoyksiköitä. Korvaavaa tuotantoa tulee myös Puolasta ja itäisestä Keski-Euroopasta. Kotimaisten viljaraaka-aineiden saantiin voi tulevaisuudessa vaikuttaa viljelijöiden kiinnostus siirtyä tuottamaan bioraaka-aineita energiateollisuudelle. Kuljetuslogistiikka Öljyala Logistiikkajärjestelmän perustana ovat nykyiset keskeiset logistiset ketjut ja rakenteet, merkittävimmät seudut ja niillä sijaitsevat logistiset solmut sekä runkoreitit ja kuljetukset. Yleislogistiikan piiriin kuuluvat järjestelmät tuottavat logistiikan huoltovarmuuden ja puolustusvoimien logistiikan tarvitseman suorituskyvyn. Yleislogistiikalle merkittävimpiä järjestelmiä ovat väestöä ja asutusta palvelevat jakelujärjestelmät ja vähittäiskauppaan liittyvä tuonti sekä teollisuuden tuonti-vientijärjestelmät. Nykyistä järjestelmää luonnehtivat monimutkaiset omistussuhteet, monenkokoiset toimijat, pitkät alihankintaketjut ja verkostot, joilla ei ole läpinäkyvyyttä. Järjestelmän hallittavuuden heikkoutena ovat useat erilaiset toimijat niin suuret kansainväliset kuin pienet 1-5 henkilön yritykset. Hajanainen järjestelmä ei ole aina kyennyt vastaamaan myöskään ulkoiseen kilpailuun. Esimerkiksi Venäjälle menevissä vienti- ja transitokuljetuksissa suomalaisten osuus on edellisen vuosikymmenen aikana muuttunut aikaisemmasta päinvastaiseksi. Kun aikanaan kuljettajista oli 95 % suomalaisia, nyt 95 % kuljettajista on venäläisiä. Logistiikkajärjestelmät ovat ennakoineet tuotantorakenteiden muutosta ja ovat eriytyneet kuljetusmuotojen, toimijoiden ja käytettävien resurssien suhteen. Kehittyminen on johtanut tilanteeseen, jossa järjestelmän eri osatekijät eivät enää korvaa täysin toisiaan. Korvaavien resurssien saanti voi vaikeutua, mikä korostaa eri osa-alueiden kehittymisen seurannan tarvetta. Järjestelmällä on tosin tällä hetkellä sopeutumiskykyä, mikäli muutokseen voidaan varautua suunnitelmallisesti. Ongelmia aiheuttavat ennakoimattomat ja nopeat kysynnän huiput. Järjestelmän ei arvioida siirtyvän kokonaan verkottuneeseen malliin, vaan päätoimijat ovat sitouttaneet tarvitsemansa resurssit ja ohjaavat omia verkostokokonaisuuksiaan. Öljyalan huoltovarmuuteen vaikuttaa öljynjalostusteollisuuden säilyminen Suomessa ja suomalaisessa omistuksessa. Suomen sisäisten öljykuljetusten ja -jakelun kapasiteetti on jo normaalioloissa täydessä käytössä, ylijäämää ei ole, eikä erikoiskuljetuskalustoa voida juurikaan korvata muulla kalustolla. Öljynjakeluun soveltuvien säiliöautojen määrän arvioidaan tulevaisuudessa pienenevän, kun jakeluyritykset yhdistyvät ja tehostavat resurssiensa käyttöä vielä nykyisestäkin. Tähän johtavat päätökset, jotka esimerkiksi vähentävät lämmitysöljyn jakelua loppuasiakkaille tai keskittävät polttoaineiden jakelupisteitä huoltoasemille. Työryhmäraportti 16 (35)

17 2 Suomen logistiikkaan vaikuttavat häiriötilanteet Työryhmäkeskustelujen pohjalta suunnittelu- ja ohjausryhmä laati kolme eri skenaariota häiriöistä, jotka voivat vaikuttaa Suomen logistiikkaan. Häiriötilanne 1. Poikkeuksellinen talvi Jäätalven aikana astuvat voimaan jäärajoitukset. Suurin osa globaalin maailmankaupan kuljetuksista tapahtuu merillä, jotka ovat auki ympäri vuoden. Sen vuoksi jäävahvisteisen aluskaluston osuus kokonaiskalustosta on pieni, joten lisäaluksia Suomen kuljetuksiin ei ole saatavissa. Tilanne voi kestää viikkoja. Hankalina jäätalvina Suomenlahden liikennettä siirretään rannikkoväylille. Tällöinkin liikenne hoidetaan, mutta se ruuhkautuu, aikataulut eivät pidä ja satamissa syntyy ruuhkaa. Tämä voi vaikuttaa metsä- ja metalliteollisuuslaitosten toimintaan, jos tärkeitä varaosia on laivakuljetuksessa. Lisäksi paperin täyte- ja pinnoiteaineet viedään laivalta suoraan tehtaille. Jos niiden kuljetus myöhästyy, paperitehtaat joutuvat vähentämään tuotantoaan. Vaikeissa jääoloissa tuontitavaran kuljetukset hidastuvat, jolloin vaarana on tuoretavaran pilaantuminen laivoissa. Niitä kuljettavat roro-alukset ja koko ketju on aikataulutettu niin tarkasti, että pienetkin häiriöt laivan aikatauluissa haittaavat tuoretavaroiden toimituksia. Tämä aiheuttaa ongelmia tuojalle, siis kaupalle. Vaihtoehtoinen kuljetus maitse eri reittiä ei onnistu käytännössä. Jos lisäksi on kova pakkanen, pulaa voi tulla lämpimästä varastotilasta, jossa tuoretuotteita sisältäviä kuljetusyksiköitä väliaikaisesti säilytetään. Jäät, esimerkiksi Suomenlahdelle pakkautuneet ahtojäät, hidastavat myös öljykuljetuksia. Eräät tankkerit pystyvät murtamaan jäätä, mutta ei ole varmaa, säilyvätkö tällaiset kalliit laivat Suomen öljykuljetuksissa. Trendinä on jo nyt näkyvissä varustamojen halu investoida halvempiin aluksiin. Toisaalta jäissä kulkemiseen soveltuvista aluksista kilpailevat tulevaisuudessa myös pohjoisten arktisten alueiden kuljetukset. Puutetta tulee todennäköisesti myös osaavasta, jääolosuhteisiin tottuneesta päällystöstä. Poikkeuksellinen talvi ei todennäköisesti aiheuta isoja ongelmia Venäjän öljykuljetuksille: venäläiset ovat investoineet jäänmurtajiin ja jääolosuhteissa selviävään tankkerikalustoon. Suomenlahden pohjukka saattaa kuitenkin tukkeutua Pietarin sataman kuljetuksissa, jolloin liikenne kasvaa Suomen kautta kulkevilla transitoreiteillä ruuhkauttaen täällä satamia ja maakuljetusväyliä. Kova jäätalvi tarkoittaa usein pitkää pakkaskautta. Tällöin lämmitysenergian kulutus lisääntyy myös Pietarissa. Nykyinen suuri riippuvuus Primorskin tuontiraakaöljystä on riski, mikäli Venäjä silloin priorisoi maan sisäiset toimitukset muiden edelle. Satamat pystyvät toimimaan poikkeustalvinakin, joskin niissä todennäköisesti on ruuhkia, palveluviiveitä ja muita häiriöitä. Satamat ovat ongelmissa vasta sitten, kun esimerkiksi työkoneiden polttoainetoimitukset häiriintyvät tai koneiden lämmitysajat pitenevät huomattavan pitkiksi. Vakava poikkeukselliseen talveen liittyvä tilanne olisi EU:n ja Venäjän välinen kriisi, jonka seurauksena Venäjä päättää käyttää itse vientienergiansa. Tällöin Venäjältä tuotava sähkö jouduttaisiin hankkimaan muualta. Maakaasutoimitusten keskeytyminen johtaisi puolestaan varapolttoaineen eli öljyn käyttämiseen, mutta sen kuljetukseen ei olisi irrotettavissa Työryhmäraportti 17 (35)

18 kalustoa, koska se on jo kokonaisuudessaan normaaliajossa. Jos lisäksi jouduttaisiin turvautumaan kivihiilen, se olisi kuljetettava satamista autoilla. Häiriötilanne 2. Kotimaan jakeluhäiriö Tuontityövoiman käyttö elintarvikejakelussa voi vaikeuttaa poikkeustilanteissa tarvittavaa toimintojen tehostamista, jos henkilöiden koulutuspohja tai kielitaito eivät ole riittäviä. Tietotekniikka auttaa perehdyttämisessä, mutta koulutuksen houkuttelevuus esimerkiksi varastotyöhön on vähäistä. Sesonkiaikana on pulaa kuljetuskalustosta, mutta kriisiaikana on pulaa kuljettajista. Kaluston loppuminen tai korvaavuusongelmat eivät vaikuta nopeasti huoltovarmuuteen: kriisi ei kasvata yhteiskunnan ja elinkeinoelämän tavaramäärää. Työvoimapula hidastaa kuljetuksia ja ajot pitenevät, mutta esimerkiksi elintarvikejakelussa toimijat ovat pyrkineet ratkaisemaan poikkeavan tilanteen sopimalla kuljetusten priorisoinnista ja tuotetarjonnan rajaamisesta. Ylimääräistä sopivaa säiliöautokalustoa ei ole polttoaine- ja elintarvikekuljetuksiin. Käytössä olevan kaluston käyttöaste on optimoitu niin korkeaksi, että järjestelyvaraa ei ole. Päivittäistavarakaupan jakelun häiriöalttiimpia kohtia ovat ketjun logistiikkakeskukset. Häiriöiden kohteita tai aiheuttajia ovat tietotekniikka, sähkönsaanti, lakot ja tulipalot. Sähkökatko pysäyttää ison solmukohdan toiminnan, sillä sen koko sähköntarpeen turvaavia varavoimajärjestelyjä ei ole. Sähkökatkon aiheuttamista sisäisistä häiriöistä toipuminen voi kestää viikonkin. Sen sijaan lastinkäsittelykalustoa logistiikkakeskittymissä on yleensä riittävästi. Sähköhäiriö on selvästi haittaava tekijä myös polttoaine- ja elintarvikeketjuissa. Muut häiriöt, kuten tulipalot, osuvat vain yhteen toimijaan tai toimipisteeseen. Haja-asutusalueilla elintarvikehuoltoa vaikeuttavat keliolosuhteet, työaikalainsäädännöstä johtuvat rajoitukset, polttoainejakelun häiriöt sekä varaosien saannin häiriöt. Kuljettaminen alkaa pitkällä aikavälillä olla riskialtista liiketoimintaa. Siihen ei tahdota investoida ja asiakkaat haluavat minimoida kuljetuskustannuksensa. Kuljetussuoritteita tuottavat yksittäiset yrittäjät ja kaluston ohjaaminen ovat oma ongelmansa. Ajojärjestelijät ovat kriittinen ammattiryhmä, heidän olisi säilyttävä tehtävissään, vaikka kriisin aikana olisi vajetta kuljettajista. Mahdollinen pandemia käynnistyy hitaasti, mutta kestää pitkään. Pandemia vaikuttaa vähentämällä työvoiman määrää sekä suoraan että välillisesti: sairastuneiden lisäksi poissa töistä ovat ihmiset, jotka koulujen ja päiväkotien sulkemisen vuoksi joutuvat jäämään kotiin. Lentorahtikuljetukset supistuvat, koska matkustajakoneiden ei kannata matkustajien puuttuessa kuljettaa pelkkää rahtia. Joukkoliikenteessä on vaikeuksia sopeuttaa tarjontaa kysyntään, kun nykyinen liikennelupajärjestelmä estää liikenteen äkillisen vähentämisen tai uudelleenreitityksen. Kapasiteettipulassa elintärkeiden tuotteiden kuljetukset ja henkilökuljetukset on voitava pitää yllä priorisoidusti. Jos työvoima vähenee jopa 70 %, niin työvoimalainsäädännön joustot pitäisi olla mahdollista ottaa käyttöön. Sitä vastaan ovat EUasetukset, joiden mukaan säännöksistä poikkeaminen on mahdollista vasta poikkeusoloissa. Työryhmäraportti 18 (35)

19 Mahdollisen ydinlaskeuman välillisenä seurauksena olisi jakelujärjestelmän paikallinen pysähtyminen laskeuma-alueella. Ympäristölainsäädännön kiristyneet vaatimukset ovat muuttaneet satamien ja myös kuljetusyritysten, esimerkiksi bussiyhtiöiden, omien polttoainetankkien ylläpidon kannattamattomaksi. Kun omat polttoainevarastot pienentyvät, työkoneiden polttoainehuolto tulee aiempaa riippuvaisemmaksi polttoaineiden toimitusketjun toiminnasta. Toimijoiden kyky vastata häiriöihin omavaraisesti vähenee. Valmiuslaki on kirjoitettu hyvin ankaraa tilannetta silmällä pitäen. Sovellettavat EUsäädökset ovat normaalioloissakin tiukat ja joustamattomat. Näiden kahden välistä puuttuu taso, jolla normaaliolojen toimivaltuuksia voitaisiin laajentaa ja ratkoa normaaliolojen vakavissa häiriötilanteissa esiintyviä ongelmia. Häiriötilanne 3. Euroopan kuljetusjärjestelmän rakenteeseen kohdistuva häiriö Lyhin lentoreitti Euroopasta Kaukoitään kulkee ilmakäytävää Venäjän yli. Jos Venäjä sulkisi oman ilmatilansa, mitä ei pidetä todennäköisenä, ilmakuljetusyhteys ja aika pitenisivät merkittävästi. Häiriö nostaisi kustannuksia ja pienentäisi käytettävissä olevaa kapasiteettia. Se ei kuitenkaan vaikuttaisi lentorahtimarkkinoihin, koska se koskisi samalla tavalla kaikkia toimijoita. Mikäli Venäjä ottaisi käyttöön arvaamattomia toimenpiteitä merikuljetustensa turvaamiseen ja Itämerellä olisi sekä NATOn että Venäjän sotilaallisia aluksia, korkeammat vakuutusmaksut vähentäisivät kauppalaivojen kiinnostusta tulla Itämerelle. Maakuljetusreitit Ruotsin kautta eivät pystyisi vetämään merikuljetusten volyymia. Jos Suomenlahti sulkeutuisi, Perämeren yhteydet saattaisivat toimia. Rautatiekuljetus Ruotsista olisi mahdollista, joskin erilaisten raideleveyksien edellyttämät telinvaihdot hidastaisivat rajanylitystä. Kuljetuskalusto räätälöidään kuljetettavan tavaran mukaan eikä ylimääräistä kalustoa ole. VR pyrkii eroon vähäisessä käytössä olevasta erikoiskalustosta, esimerkiksi kausivaunuista ja avolavavaunuista; avolavavaunuissa kuljetetaan raakapuuta, mutta niitä hyödynnetään myös puolustusvoimien kuljetuksissa. Huoltovarmuuskriisin aikana ei ole ylimääräistä kalustoa ja käyttöaika pitenee. Vain muutamia roro-laivoja siirtyi Lähi-idän markkinoille vuoden 1991 Persianlahden kriisin aikana. Suomeen liikennöivä roro-kalusto on riittävä poikkeusoloissa. Jos kriisi on muualla ja siellä on tuottavampaa kuljettaa, alukset voivat siirtyä sinne ja maksaa sopimusrikkomuksestaan sakot. Jos toisaalta maailmanmarkkinoilla on saatavissa kalustoa järkevään hintaan, sopimussakkojen maksamisen jälkeen kustannushyöty jää niin pieneksi, että tällainen siirto ei kannata. Hallitusohjelman mukaan laaditaan koko kuljetusklusterin elinkeinopoliittinen ohjelma. Suomen lipun alla kulkevan tonniston säilyttämiseksi ollaan muokkaamassa varustamoelinkeinoa koskevaa lainsäädäntöä. Kilpailijamaissamme ollaan tässä pitemmällä, ja siksi on epävarmaa, varmistaako uusittukaan lainsäädäntö aluskannan säilymisen. Euroopassa syntyvä kriisi saattaa heikentää teollisuuden varaosien tai tuotteiden saatavuutta, vaikka kuljetuskalustoa Suomeen tuontia varten olisikin. Kriittisimpiä ovat eräät varaosat ja kemikaalit. Mahdollisen eurooppalaisen pulan vaikutusta voidaan lieventää pitämällä voimassa varaosien ja lääkkeiden saatavuuden varmistavia sopimuksia ja huolehti- Työryhmäraportti 19 (35)

20 malla siitä, että kriittisille tuotteille on olemassa vaihtoehtoiset hankintalähteet ja toimitusreitit. Työryhmäraportti 20 (35)