Turvallisuusarviointi Miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien lennättäminen

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "Turvallisuusarviointi Miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien lennättäminen"

Transkriptio

1 TRAFI/12195/ /2015 1(34) Turvallisuusarviointi Miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien lennättäminen Versio: 1.0 Muutostiedot: 1.0 Ensimmäinen julkaistu versio Turvallisuusarviointi on toteutettu noudattaen työohjetta Turvallisuusarvioinnin teko ssa. Turvallisuusarvioinnin koordinaattori, ilmailun riskienhallinnan erityisasiantuntija Tapani Maukonen Turvallisuusarvioinnin hyväksyjä, osastopäällikkö Sanna Sonninen Sisällys LÄHTÖKOHDAT... 2 Turvallisuusarvioinnissa käytetty menetelmä... 2 TURVALLISUUSARVIOINTI Miehittämättömän ilma-aluksen (RPAS) lennättäminen... 3 Turvallisuusvaikutusten arviointi Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle väkijoukon yllä tapahtuva lennätys 6 2. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle tiheästi asutun alueen päällä tapahtuva lennätys Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätys Laitteen ja ilma-aluksen törmäys valvotussa ilmatilassa tapahtuva lennätys Laitteen ja ilma-aluksen törmäys valvomattomassa ilmatilassa tapahtuva lennätys Laitteen ja ilma-aluksen törmäys valvomattomassa ilmatilassa valvomattoman lentopaikan tai helikopterilentopaikan läheisyydessä tapahtuva lennätys Muut turvallisuusarvioinnin aikana tunnistetut toimenpiteet MUUT TÄYTÄNTÖÖNPANON JÄLKEISET TOIMET Seuranta Arvio ilmailumääräysluonnoksessa esitettyjen toimenpiteiden riittävyydestä turvallisuuden kannalta Vertailutaulukko ilmailumääräysluonnos turvallisuusarviointi... 28

2 2(34) LÄHTÖKOHDAT on valmistelemassa ilmailumääräystä miehittämättömien ilma-alusten lennättämisestä. n Liikenteen analyysit -osastolta tilattiin turvallisuusarviointi, jonka tarkoituksena oli arvioida määräysluonnoksessa esitettyjen turvallisuustoimenpiteiden riittävyyttä riskien hallitsemiseksi. Turvallisuusarvioinnissa käytetty menetelmä Arviointi toteutettiin noudattaen työohjetta Turvallisuusarvioinnin teko Liikenteen turvallisuusvirastossa. Turvallisuusarvioinnin tausta-aineistona käytettiin kansainvälisten organisaatioiden ja työryhmien tuottamia materiaaleja sekä riskityöpajaa, joka järjestettiin ja johon osallistui edustajia Trafista, RPAS Finland, FinnUAV ja PIA -ryhmistä. Työohjeen mukaisesti ensin määritellään arvioitava kohde mahdollisimman tarkasti, tunnistetaan vaaratekijä/vaaratekijät ja kehitetään niiden pohjalta arvioitavaan kohteeseen liittyviä mahdollisia skenaarioita. Näistä valitaan kriittisimmät, jotka arvioidaan käyttäen kuvan 1 mukaista mallia: - tunnistetaan skenaariosta se piste, välitön onnettomuusvaara, jossa onnettomuus tai vaaratilanne on tapahtumassa ellei sitä estetä (undesirable operational state UOS) - tunnistetaan tilanteen käynnistävät tekijät (triggering event) - tunnistetaan potentiaaliset seuraukset (onnettomuus/accident outcome) - tunnistetaan suojaukset, jotka pyrkivät estämään tilanteen kehittymisen vaaralliseksi (estävät suojaukset) ja suojaukset, jotka pyrkivät palauttamaan tilanteen normaaliksi ja estämään onnettomuuden (palauttavat suojaukset). Skenaarion analyysin jälkeen arvioidaan sen kokonaisriski perustuen seurausten todennäköisyyteen ja niiden vakavuuteen, ja tämän perusteella tehdään päätös riskin hyväksyttävyydestä. Tarvittaessa määritellään toimenpiteitä riskin vähentämiseksi. Turvallisuusarviointityökalun ollessa vielä kehitysvaiheessa, perustui riskiarvio asiantuntijoiden yhteisnäkemykseen eikä riskimatriisin arvoon. EHKÄISE ESTÄ PALAUTA (MINIMOI VAHINGOT) huolto operointi 2:n Kulj välineen törmäys viat KÄYNNISTÄVÄT TEKIJÄT säätekijät Välitön onnettomuusvaara Muu törmäys ONNETTOMUUS Tulipalo muut ymp tekijät Rakenteen hajoaminen Kuva 1: Turvallisuusongelman riskin arviointi

3 3(34) TURVALLISUUSARVIOINTI Miehittämättömän ilma-aluksen (RPAS) lennättäminen Nykytila Yhdenmukaista miehittämättömiä ilma-aluksia koskevaa lainsäädäntöä Euroopan tasolla ei vielä ole. Ilmailulain perusteella miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön sovelletaan lähtökohtaisesti samoja sääntöjä kuin muillakin ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön, ellei tähän ole säädetty poikkeusta. Trafi on kysyttäessä antanut neuvontaa RPAS-asioissa, mutta varsinaista RPASia koskevaa normistoa ei Suomen lainsäädännössä ole. Muutos EU:n tasolta on tulossa RPAS-toimintaa koskevaa säätelyä, mutta se koskee lähtökohtaisesti vain yli 150 kg painavia laitteita. Jatkossa EASAn toimialuetta tullaan laajentamaan kattamaan myös kevyemmät laitteet. Tänä siirtymäaikana alle 150 kg:n painoisista miehittämättömistä ilma-aluksista ja lennokeista jokainen maa säätelee itse. Valmisteilla olevalla ilmailumääräyksellä annetaan Suomessa vaatimukset miehittämättömien ilma-alusten käytöstä muualla kuin muulta ilmailulta kielletyllä tai miehittämättömän ilma-aluksen käyttämistä varten erotetulla alueella. Määräyksessä määritellään ehdot, joilla toimintaa voidaan yleisesti harjoittaa ja toiminnan harjoittamisesta ilmailulta rajoitetuilla alueilla ja vaara-alueilla sekä niiden ulkopuolella. Ehdot koskevat mm. laitteen painoa, etäisyyttä lennättäjästä, toimimista valvotussa ilmatilassa ja toimimista väkijoukon tai tiheästi asutun alueen yllä. Määräyksessä ei ensi vaiheessa säädeltäisi harraste- tai urheilutarkoituksessa suoritettua lennätystoimintaa ( lennokkitoimintaa ).

4 4(34) Turvallisuusvaikutusten arviointi On syytä todeta, että turvallisuusarvioinnin luotettavuuteen vaikuttaa toiminnan uutuus, minkä vuoksi mm. luotettavaa historiatietoa poikkeamista ja vaaratilanteista ei ole, laitteiden määristä ei ole luotettavaa tietoa ja laitteiden luokittelua esim. virallisiin painoluokkiin ei ole yhdenmukaisesti tehty. Näin ollen tämä turvallisuusarviointi perustuukin asiantuntijoiden arvioiden lisäksi olettamuksiin siitä, miten toiminta jatkossa tulee kehittymään. Turvallisuusarvioinnin päivittäminen saatavilla olevan tiedon kertyessä onkin oleellisen tärkeää. Ensi vaiheessa tunnistettiin ja kirjattiin ylös pahimmat todennäköisimmät onnettomuusskenaariot, joita miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin lennättämisestä voisi aiheutua. Näille tehtiin kohdassa Turvallisuusarvioinnissa käytetty menetelmä esitetyn menetelmän mukainen tarkempi analyysi. Onnettomuusskenaarioiden analyysissä arvioitiin niihin liittyviä vaaratekijöitä ja käynnistäviä tekijöitä sekä onnettomuusskenaarion riskiä (seurausten vakavuus x niiden todennäköisyys) eri sijainneissa ja eri painoisilla laitteilla. Mikäli riski arvioitiin sellaiseksi, että toimenpiteitä olisi tarpeen tehdä sen pienentämiseksi, tunnistettiin erilaisia mahdollisia riskiä pienentäviä suojauksia. Koska tällä hetkellä ei ole lainsäädännöllisesti määritelty menettelyjä, joiden tarkoituksena olisi varmistaa turvallisuus RPAS- tai lennokkitoiminnassa, perustuvat ne pääosin operaattoreiden käytännön toiminnassa hyviksi havaittuihin toimintamenetelmiin ja muussa taustamateriaalissa esitettyihin menettelyihin. Tunnistettuja suojauksia verrattiin ilmailumääräysluonnoksessa esitettyihin ehtoihin, vaatimuksiin ja raja-arvoihin. Tämän ja muuhun taustamateriaaliin tehdyn vertailun perusteella turvallisuusarvioinnissa on esitetty arvio siitä, ovatko ilmailumääräysluonnoksessa esitetyt ehdot ja raja-arvot riittäviä riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolla, vai olisiko niitä vielä tarvetta muuttaa. Turvallisuusarvioinnissa on lähdetty siitä lähtökohdasta, että toiminta tapahtuu näköyhteydessä (VLOS). Näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS) tapahtuvaa toimintaa ja sen riskejä ei tässä arvioitu. Turvallisuusarviointi keskittyi pääosin ns. multikopteritoimintaan. Tunnistetut riskit ja toimenpiteet soveltuvat kuitenkin osittain myös kiinteäsiipisillä tapahtuvaan lennätystoimintaan. Turvallisuusarviointi on rajattu koskemaan maksimissaan 25 kg:n painoisia laitteita. Arvioinnin aikana todettiin, että siviilikäyttöön tarkoitetussa multikopteritoiminnassa ei käytännössä markkinoilla ole yli 25-kiloisia laitteita, eikä sellaisia ole Suomessa käytössä. Alle 25 kg:n painoiset laitteet jaettiin neljään eri ryhmään sen perusteella, mikä niiden laskennallinen kineettinen energia on ja kuinka vakavat seuraukset eri painoisilla laitteilla olisi onnettomuustilanteissa. - Erittäin pieni -luokkaan kuuluvat alle 200 gramman painoiset, tyypillisesti leluiksi luokiteltavat laitteet, joiden kineettinen energia on pieni. - Pieni -luokkaan kuuluvat yli 200 grammaa 2 kg painoiset laitteet, joiden kineettinen energia on alle 100 joulea. - Keskikokoinen -luokkaan kuuluvat yli 2 kg 7 kg painoiset laitteet, joiden kineettinen energia on 100 joulea 1000 joulea. - Suuri -luokkaan kuuluvat yli 7kg 25 kg painoiset laitteet, joiden kineettinen energia on yli 1000 joulea. Turvallisuusarvioinnissa myös todettiin, että ilmailulainsäädännössä tyypillisesti yhdessä käytetty sijainnin määritelmä asutuskeskusten tiheästi asuttujen osien tai ulkosalle kokoontuneen väkijoukon yläpuolella olisi riskiarvioinnin kannalta järkevää jakaa kahdeksi osa-alueeksi. Tämän vuoksi skenaarioita tarkasteltiin erikseen tilanteessa, jossa lennetään väkijoukon päällä ja tilanteessa, jossa lennetään tiheästi asutun alueen päällä.

5 5(34) Turvallisuusarvioinnin lopussa olevassa taulukossa on verrattu ilmailumääräysluonnosta ja turvallisuusarvioinnin toimenpide-ehdotuksia.

6 6(34) 1. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle väkijoukon yllä tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys väkijoukon päällä. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laitteen hallinta menetetään ja se putoaa maassa olevan henkilön päälle. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Ohjaajan ohjausvirhe (laitteen asentotajun menetys) - Ohjaaja ei ymmärrä laitteen indikaatioita - Ohjaajan virhe akun tilan seurannassa - Tekninen vika - Ohjaajan virhe lennonvalmistelussa (akut, ohjelmointi, painearvot, yms.) - GPS-signaalin menetys - Näyttämisen tarve - Ulkoinen häirintä (laitetta heitetään esineellä tai lennättäjää häiritään) Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistäviä tekijöitä: - Liian vaikeisiin tuuliolosuhteisiin lento - Yhteentörmäys toisen miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin kanssa - Häiriösignaalit (esim. GSM-mastot, antennit, muut lähettävät laitteet) - Radiosignaalin menetys - Ylipaino - Yhteentörmäys rakenteeseen, puuhun tms. - Lentäminen liian huonoissa sääolosuhteissa (jäätävät olosuhteet) Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi pahimmankin skenaarion vakavuus ei käytännössä aiheuta loukkaantumisvaaraa. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti ohjaajan virheelliseen toimintaan liittyvien) esiintymistoistuvuus olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Laitteiden pienen painon vuoksi niiden pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys väkijoukon päällä lennätettäessä olisi kohtuullisen suuri. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pieneen painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Laitteiden suuremman painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti.

7 7(34) Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys väkijoukon päällä lennätettäessä olisi keskinkertainen. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Laitteiden suuren painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti tai kuolee. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys väkijoukon päällä lennätettäessä olisi kohtuullisen suuri. Arvioinnin perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että väkijoukon päällä lennättäminen ei ole hyväksyttävää. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä, ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - Ei lennetä niin kauas, ettei laitteen asentoa pystytä määrittämään - Lennättäminen taustaan ja aurinkoon nähden niin, että asentotaju säilyy - Riittävä perehtyminen laitteeseen, sen ominaisuuksiin ja lennättämiseen - Akun tilaa seuraavan järjestelmän käyttö - Laitteen tarkistus ennen lentoa - Perusteellinen lennonvalmistelu ja tarkistuslistan käyttö lennonvalmistelussa - Lentämisen rajoittaminen, kun tuuliolosuhteet ovat liian vaativat - Ohjaajan huolehdittava laitteen ja akkujen kunnosta ja huollosta - Lokikirjan pitäminen huolloista ja lennoista - GPS-kelin tarkistus ennen lentoa ja tarkistus siitä, että laitteella on yhteys riittävän moneen satelliittiin - Oikean ja turvallisuuslähtöisen asenteen painotus Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistävien tekijöiden estäviä suojauksia: - Riittävän korkea lennätyskorkeus - Lennätyspaikka riittävän kaukana väkijoukosta ja sen kunnollinen merkitseminen - Sopiminen muiden lennättäjien kanssa toiminnasta alueella ja mahdollisen järjestäjän kanssa yhteistyö - Vältetään GSM-mastojen ja muiden lähettävien lähellä lentämistä - Laitteen antennien kunnon tarkistus ennen lentoa - Turvaetäisyyden säilyttäminen rakenteista ja puustosta Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas mahdollisimman turvallisesti

8 8(34) - Toisen henkilön (tähystäjä/kuvaaja) informointi hallinnan mahdollisesta menetyksestä - Laskuvarjon käyttö laitteessa - Varoitusäänen käyttö - Lennättäminen sellaisella korkeudella, että vahingot jäävät pienemmiksi - Törmäystä vaimentavien rakenteiden käyttö laiteissa Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen väkijoukon päällä olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: - Hyvin kevyitä laitteita on markkinoilla paljon, mutta niiden aiheuttama riski ihmisille on hyvin pieni. Laitteet kuitenkin periaatteessa ovat ilma-aluksia, jotka menisivät sääntelyn piiriin. Käytännössä niiden sääntely ei ole tarkoituksenmukaista. Selkeyden vuoksi ne olisi kuitenkin syytä mainita määräyksessä, mutta rajata ne määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle. Toimenpide-ehdotus 1: Alle 200 g painoiset laitteet jätetään määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle. Pienen ja keskikokoisen painoluokan laitteet: - Laitetta ei tule VLOS-toiminnassa lennättää niin kauas tai sellaiseen sijaintiin, ettei ohjaaja enää pysty luotettavasti havainnoimaan sen asentoa ja lentosuuntaa. Yleensä käytetty 500 metriäkin saattaa olla liian pitkä matka mikäli laite on pieni ja symmetrinen tai jos esimerkiksi valaistusolosuhteet tai näkyvyys ovat heikot. Tulee olla käytettävissä riittävät valot tai muut indikaatiot laitteen asennosta. Ohjaajan tulee ottaa huomioon olosuhteiden vaikutus asennon hahmottamiseen. Väkijoukon päällä lennätettäessä ei tulisi käyttää tähystäjää lennätysetäisyyden kasvattamiseksi vaan laitetta saisi lennättää vain maksimissaan 500 metrin päässä kauko-ohjaajasta. - Lennättämisen aikana tapahtuvan teknisen vian todennäköisyys tulisi olla mahdollisimman pieni. Oleellisia asioita tämän varmistamiseksi ovat oikea laitteen ja sen akkujen huolto ja kunnosta huolehtiminen sekä laitteen kunnollinen tarkistus ennen lentoa. - Ohjaajan oikea toiminta ja laitteen ominaisuuksien tuntemus on kriittistä, jotta lennonvalmistelu, itse lennättäminen ja toimiminen mahdollisessa häiriötilanteessa pystytään toteuttamaan mahdollisimman turvallisesti. Ohjaajan tulee myös pystyä varmistumaan siitä, että laite pysyy näköyhteyden päässä koko lennätyksen ajan. - Laitteen akkujen tilaa tulee pystyä seuraamaan. Laitteessa mahdollisesti olevat lisävarusteet vaikuttavat akkukestoon. - Lennättäjän häirintä tai laitteen häirintä esim. heittämällä esineitä sitä kohti ovat todellisia uhkia, kun lennätetään suurissa yleisötilaisuuksissa. Sellaisiin tilanteisiin tulee olla varauduttu esimerkiksi ennaltaehkäisevillä etukäteisvalmisteluilla. - Häiriötilannetta tai hallinnan menetystä varten on valmistauduttava mm. määrittelemällä etukäteen, mihin pakkolasku suoritettaisiin ja harjoittelemalla häiriötilanteita. Avustavan henkilön rooli häiriötilanteessa on tärkeä mm. pakkolaskupaikan osoittamisessa tai laitteen asennon määrittelyssä.

9 9(34) - Häiriötilannetta varten laitteessa tulisi olla hätälaskeutumisjärjestelmä (esim. laskuvarjo) tai sen tulisi olla rakenteeltaan sellainen, että maassa oleville henkilöille aiheutuva vahinko olisi mahdollisimman pieni. - Muut tunnistetut tekijät ovat tärkeitä toiminnan turvallisuuden kannalta, mutta tässä arvioinnissa niitä ei ole nähty yhtä kriittisiksi kuin yllä mainittuja. Tunnistetuista uhkatekijöistä on kuitenkin syytä tiedottaa kaikille lennätystoimintaa harjoittaville. Toimenpide-ehdotus 2: Ilmailumääräyksessä määriteltävä VLOStoiminnassa laitteen maksimietäisyys ohjaajasta väkijoukon päällä lennätettäessä. Etäisyys olisi maksimissaan 500 metriä, mutta ohjaajan tulee huomioida tapauskohtaisesti mm. valaistusolosuhteet, näkyvyys ja maastoesteet ja määrittää lennätysetäisyys niin, että laitteen asento ja lentosuunta on mahdollista luotettavasti määrittää eikä tähystäjää saa käyttää lennätysetäisyyden kasvattamiseksi. Ohjaajan on määriteltävä keinot (esim. maamerkit tai karttapisteet), joiden avulla ohjaaja on selvillä milloin laite on maksimietäisyyden päässä. Toimenpide-ehdotus 3: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajan on pystyttävä osoittamaan, että laitetta ja sen akkuja on huollettu säännöllisesti, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 4: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajalla on oltava käytössä tarkistuslista lennättämisen eri vaiheissa tehtävistä tarkistuksista, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 5: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteen ohjaajan on pystyttävä osoittamaan riittävä tietämyksen taso laitteen lento-ominaisuuksien, teknisten ominaisuuksien (ml. akut) sekä lentotaidon osalta, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 6: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että laitteessa on oltava järjestelmä, jolla voidaan ajantasaisesti seurata laitteen akkujen tilaa, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 7: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että ohjaajan on määriteltävä menettelyt ulkoisen häirinnän vaikutusten minimoimiseksi, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 8: Ilmailumääräyksessä velvoitettava, että ohjaajalla tulee olla menettelyt häiriötilanteen tai hallinnan menetyksen varalta laitteen tuomiseksi mahdollisimman turvallisesti alas, jotta lennätys voidaan suorittaa väkijoukon päällä. Ohjaajan tulee pystyä osoittamaan, että häiriötilannetta varten on harjoiteltu. Väkijoukon päällä lennätettäessä tulee lennättäjän lisäksi paikalla olla toimintaan perehtynyt tähystäjä. Toimenpide-ehdotus 9: Ilmailumääräyksessä suositettava, että laitteessa tulee olla laskuvarjo hätälaskeutumista varten ja että laitteen tulisi olla rakenteeltaan sellainen, että pudotessaan se aiheuttaa maassa oleville henkilöille mahdollisimman vähän vahinkoa, jotta lennätys voidaan

10 10(34) suorittaa väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 10: Ilmailumääräyksessä suositettava, että laitteiden käyttäjien tulisi parantaa laitteiden havaittavuutta esimerkiksi käyttämällä niissä mahdollisimman kirkkaita värejä. Toimenpide-ehdotus 11: Tiedotuskampanja, jossa kerrotaan toimijoille (niin harraste- ja urheilutarkoituksessa kuin muussa tarkoituksessa toimiville) ilmailumääräyksen vaatimuksista koskien mm. väistämisvelvollisuuksia ja ilmatilojen vaatimuksia sekä turvallisuusarvioinnissa tunnistetuista uhkatekijöistä ja keinoista niiden hallitsemiseksi. Lisäksi tiedotetaan valvomattomien lentopaikkojen ja helikopterilentopaikkojen sijainneista. raportointivelvollisuudesta (kts. toimenpide-ehdotus 24). /RPAS-järjestöt/SIL Suuren painoluokan laitteet: - Painoluokan laitteita ei saisi lennättää väkijoukon päällä. Toimenpide-ehdotus 12: Ilmailumääräyksessä rajoitetaan suuren painoluokan laitteiden käyttöä niin, että niitä ei saa lennättää väkijoukon päällä.

11 11(34) 2. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle tiheästi asutun alueen päällä tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys tiheästi asutun alueen päällä. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laitteen hallinta menetetään ja se putoaa maassa olevan henkilön päälle. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Ohjaajan ohjausvirhe (laitteen asentotajun menetys) - Ohjaaja ei ymmärrä laitteen indikaatioita - Ohjaajan virhe akun tilan seurannassa - Tekninen vika - Ohjaajan virhe lennonvalmistelussa (akut, ohjelmointi, painearvot, yms.) - GPS-signaalin menetys - Näyttämisen tarve - Ulkoinen häirintä (laitetta heitetään esineellä tai lennättäjää häiritään) - Yhteentörmäys rakenteeseen, puuhun tms. - Radiosignaalin menetys Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistäviä tekijöitä: - Liian vaikeisiin tuuliolosuhteisiin lento - Yhteentörmäys toisen miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin kanssa - Häiriösignaalit (esim. GSM-mastot, antennit, muut lähettävät laitteet) - Ylipaino - Lentäminen liian huonoissa sääolosuhteissa (jäätävät olosuhteet) Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi pahimmankin skenaarion vakavuus ei käytännössä aiheuta loukkaantumisvaaraa. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti ohjaajan virheelliseen toimintaan liittyvien) esiintymistoistuvuus oli melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Laitteiden pienen painon vuoksi niiden pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi.

12 12(34) Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pieneen painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Laitteiden suuremman painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Laitteiden suuren painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti tai kuolee. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi keskinkertainen. Arvioinnin perusteella skenaarion mukaisessa tilanteessa riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - Ei lennetä niin kauas, ettei laitteen asentoa pystytä määrittämään - Lennättäminen taustaan ja aurinkoon nähden niin, että asentotaju säilyy - Riittävä perehtyminen laitteeseen, sen ominaisuuksiin ja lennättämiseen - Akun tilaa seuraavan järjestelmän käyttö - Laitteen tarkistus ennen lentoa - Perusteellinen lennonvalmistelu ja tarkistuslistan käyttö lennonvalmistelussa - Lentämisen rajoittaminen, kun tuuliolosuhteet ovat liian vaativat - Ohjaajan huolehdittava laitteen ja akkujen kunnosta ja huollosta - Lokikirjan pitäminen huolloista ja lennoista - GPS-kelin tarkistus ennen lentoa ja tarkistus siitä, että laitteella on yhteys riittävän moneen satelliittiin - Oikean ja turvallisuuslähtöisen asenteen painotus - Turvaetäisyyden säilyttäminen rakenteista ja puustosta Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistävien tekijöiden estäviä suojauksia: - Lennätyspaikka riittävän kaukana väkijoukosta ja sen kunnollinen merkitseminen - Sopiminen muiden lennättäjien kanssa toiminnasta alueella ja mahdollisen järjestäjän kanssa yhteistyö - Vältetään GSM-mastojen ja muiden lähettävien lähellä lentämistä - Laitteen antennien kunnon tarkistus ennen lentoa

13 13(34) Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas mahdollisimman turvallisesti - Toisen henkilön (tähystäjä/kuvaaja) informointi hallinnan mahdollisesta menetyksestä - Laskuvarjon käyttö laitteessa - Varoitusäänen käyttö - Lennättäminen sellaisella korkeudella, että vahingot jäävät pieniksi - Törmäystä vaimentavien rakenteiden käyttö laiteissa Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen tiheästi asutun alueen päällä olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: - Sama kuin edellä esitetty toimenpide-ehdotus 1. Pienen ja keskikokoisen painoluokan laitteet: - Laitetta ei tule VLOS-toiminnassa lennättää niin kauas tai sellaiseen sijaintiin, ettei ohjaaja enää pysty luotettavasti havainnoimaan sen asentoa ja lentosuuntaa. Yleensä käytetty 500 metriäkin saattaa olla liian pitkä matka mikäli laite on pieni ja symmetrinen tai jos esimerkiksi valaistusolosuhteet tai näkyvyys ovat heikot. Tällöin tulee olla käytettävissä riittävät valot tai muut indikaatiot laitteen asennosta tai käytettävä tähystäjää, jolla on mahdollisuus välittömästi kertoa tietoa laitteen asennosta ja lentosuunnasta. Tulee olla keinot määrittää, milloin ollaan maksimietäisyyden päässä ohjaajasta. - Lennättämisen aikana tapahtuvan teknisen vian todennäköisyys tulisi olla mahdollisimman pieni. Oleellisia asioita tämän varmistamiseksi ovat oikea laitteen ja sen akkujen huolto ja kunnosta huolehtiminen sekä laitteen kunnollinen tarkistus ennen lentoa. - Ohjaajan oikea toiminta ja laitteen ominaisuuksien tuntemus on kriittistä, jotta lennonvalmistelu, itse lennättäminen ja toimiminen mahdollisessa häiriötilanteessa pystytään toteuttamaan mahdollisimman turvallisesti. - Laitteen akkujen tilaa tulee pystyä seuraamaan. Laitteessa mahdollisesti olevat lisävarusteet vaikuttavat akkukestoon. - Muut tunnistetut tekijät ovat tärkeitä toiminnan turvallisuuden kannalta, mutta tässä arvioinnissa niitä ei ole nähty yhtä kriittisiksi kuin yllä mainittuja. Tunnistetuista uhkatekijöistä on kuitenkin syytä tiedottaa kaikille lennätystoimintaa harjoittaville. Riskin pienentämiseksi ehdotetaan samoja kuin edellä ehdotetut toimenpiteet 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ja 10. Suuren painoluokan laitteet: - Riskin pienentämiseksi ehdotetaan samoja kuin edellä ehdotetut toimenpiteet 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ja 10. Lisäksi edellä ehdotetun toimenpiteen 9 sisältämä suositus laskuvarjosta muutettaisiin vaatimukseksi.

14 14(34) 3. Laitteen putoaminen maassa olevan henkilön päälle muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laitteen hallinta menetetään ja se putoaa maassa olevan henkilön päälle. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Ohjaajan ohjausvirhe (laitteen asentotajun menetys) - Ohjaaja ei ymmärrä laitteen indikaatioita - Ohjaajan virhe akun tilan seurannassa - Tekninen vika - Ohjaajan virhe lennonvalmistelussa (akut, ohjelmointi, painearvot, yms.) - Liian vaikeisiin tuuliolosuhteisiin lento - GPS-signaalin menetys - Näyttämisen tarve Lisäksi tunnistettiin seuraavia käynnistäviä tekijöitä: - Ulkoinen häirintä (laitetta heitetään esineellä tai lennättäjää häiritään) - Yhteentörmäys toisen miehittämättömän ilma-aluksen tai lennokin kanssa - Häiriösignaalit (esim. GSM-mastot, antennit, muut lähettävät laitteet) - Radiosignaalin menetys - Ylipaino - Yhteentörmäys rakenteeseen, puuhun tms. - Lentäminen liian huonoissa sääolosuhteissa (jäätävät olosuhteet) Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi pahimmankin skenaarion vakavuus ei käytännössä aiheuta loukkaantumisvaaraa. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti ohjaajan virheelliseen toimintaan liittyvien) esiintymistoistuvuus todennäköisesti olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Laitteiden pienen painon vuoksi niiden pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella pahimman skenaarion riskiarvo on niin pieni, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden

15 15(34) esiintymistoistuvuus laskisi pieneen painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Laitteiden suuremman painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä lennätettäessä olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella pahimman skenaarion riskiarvo on niin pieni, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Laitteiden suuren painon vuoksi pahimman skenaarion seuraus olisi vakavimmillaan, että maassa oleva henkilö loukkaantuu vakavasti tai kuolee. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys muualla kuin väkijoukon tai tiheästi asutun alueen päällä olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella pahimman skenaarion riskiarvo on niin pieni, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi.

16 16(34) 4. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys valvotussa ilmatilassa tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys valvotussa ilmatilassa. Pahimmiksi todennäköisiksi tästä seuraaviksi skenaarioiksi arvioitiin: Laite ja ilma-alus törmäyskurssilla, minkä seurauksena laite törmää pienkoneeseen, joka putoaa ja yksi tai useampia henkilöitä kuolee tai loukkaantuu vakavasti. Laite ja ilma-alus törmäyskurssilla, minkä seurauksena laite törmää liikennelentokoneeseen, jolle aiheutuu vakava vaaratilanne ja useita matkustajia loukkaantuu. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät, jotka tunnistettiin ylempänä kohdissa 1 3, saattavat yhtä lailla johtaa myös laitteen ja miehitetyn ilma-aluksen törmäykseen. Ne todettiin siis yhdeksi käynnistäväksi tekijäksi, mutta niitä ei erikseen tässä kohdassa käsitellä vaan esitetään tekijät, jotka suoraan saattavat johtaa siihen, että laite on törmäyskurssilla miehitetyn ilma-aluksen kanssa. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Lennättäjä ei havainnoi muuta lentoliikennettä riittävästi - Lennättäjä ei ole tietoinen muista ilma-aluksista - Lennättäjä lennättää niin korkealla, että muita ilma-aluksia on samalla korkeudella - Lennättäjä nostaa laitteen liian korkealle vahingossa - Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät Onnettomuusskenaarion todennäköisyyteen vaikuttaa huomattavasti kyseisen lentoaseman liikennemäärä, johon taas vaikuttaa mm. vuoden- ja vuorokaudenaika. Tässä turvallisuusarvioinnissa ei kuitenkaan ole erikseen lähdetty arvioimaan todennäköisyyttä eri lentoasemilla vaan arvioitu vilkkaimman IFR- ja VFRlentoaseman perusteella. Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi onnettomuusvaaraa ei käytännössä olisi, vaikka ne osuisivat ilma-alukseen. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti valvotun ilmatilan toimintavaatimuksiin liittyvien) esiintymistoistuvuus todennäköisesti olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Vaikka laitteet ovat painoltaan pieniä, niiden osuminen pienkoneen kriittiseen osaan, kuten tuulilasiin tai moottorin, saattaisi saada aikaan ilma-aluksen hallinnan menetyksen ja pahimmillaan yhden tai useamman henkilön vakavan loukkaantumisen tai kuoleman. Pahin skenaario olisi laitteen osuminen liikennelentokoneen suihkuturbiiniin, mikä voisi aiheuttaa moottorin hajoamisen, hallinnan menetyksen ja vakavimmillaan useiden satojen henkilöiden kuoleman. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi kuitenkin erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarioiden riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi.

17 17(34) Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pienimpään painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarioiden riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia toimijoita. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi melko pieni. Arvioinnin perusteella skenaarioiden riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - lennättäminen niin kaukana lentokentästä, ettei olla lähellä lähestyviä ilma-aluksia - lennättäminen riittävän matalalla - lennonjohdon/afis-elimen kanssa sopiminen - tähystys - ilmailuradion käyttö - ilmatilaluokkien ja lentosääntöjen tuntemus - geofence -rajoitusten käyttö laitteissa Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas, kun havaitaan yhteentörmäysvaara - Toinen henkilö (tähystäjä/kuvaaja) informoi yhteentörmäysvaarasta - Miehitetyn ilma-aluksen tekemä väistöliike Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen valvotussa ilmatilassa olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: Sama kuin edellä esitetty toimenpide-ehdotus 1. Pienen, keskikokoisen ja suuren painoluokan laitteet: - Muiden ilma-alusten on hankala havaita pieniä tai keskikokoisia laitteita. Isoimman kokoluokan laitteiden havaitseminen olisi mahdollisesti jonkin verran todennäköisempää. Vaikka laite havaittaisiinkin, eivät ilma-alusten lentäjät pysty ennakoimaan niiden lentosuuntia yhtä luotettavasti kuin muiden perinteisten ilma-alusten tapauksessa, sillä laitteet pystyvät erittäin nopeisiin suunnanmuutoksiin. Laite saattaa äkillisesti muuttaa suuntaansa ohjausvirheen tai esim.

18 18(34) GPS- tai radiosignaalien häiriöiden vuoksi. Tästä syystä laitteen ohjaajalla tuleekin olla päävastuu muun liikenteen tähystyksestä ja laitteen tulee väistää kaikkia muita ilma-aluksia. Laitteiden havaittavuutta olisi hyvä parantaa esim. käyttämällä mahdollisimman kirkkaita värejä. - Yllämainittujen syiden vuoksi laitetta ei tule lennättää niin lähellä lentoasemaa, että se on lähestymis- tai noususektorissa tai laskukierrosalueella, ellei lennätys tapahdu niin matalalla, ettei ilma-aluksiin osuminen ole mahdollista (ns. puunlatvojen tasalla). Ilma-alusten minimilentokorkeus on 150 metriä maan tai veden pinnasta paitsi, jos lähestyminen tai lasku vaatii alempaa korkeutta. Laskukierroksessa ja lähestymislinjalla sekä hetkellisesti noususektorissa ilma-alukset tyypillisesti lentävät minimilentokorkeuksia alempana. Riittävä etäisyys kiitotiestä olisi 5 kilometrin säde. Tämän etäisyyden ulkopuolella miehitettyjen ilma-alusten pitäisi joka tilanteessa olla vähintään 150 metrin korkeudessa. - 5 km:n säteen ulkopuolella laitetta ei tule lennättää niin korkealla, että se olisi samalla korkeudella miehitettyjen ilma-alusten kanssa. Laitteen maksimilentokorkeuden ja ilma-alusten minimilentokorkeuden välille tulee määrittää riittävä puskuri. Riittävä puskuri olisi 50 metriä, jolloin maksimilentokorkeus 5 km:n säteen ulkopuolella olisi 100 metriä. - Mikäli laitetta on tarve lennättää samoilla korkeuksilla miehitettyjen ilmaalusten kanssa (korkeammalla kuin 100 metriä maan tai veden pinnasta) tai 5 km:n säteen sisäpuolella, tulee laitteen ohjaajan ottaa yhteys ATS-elimeen ennen lennätystä ja sopia lennätyksen suorittamisen edellytyksistä. Muu ilmaliikenne tulee yllämainituista syistä porrastaa tai ohjata selvästi laitteen toimintaalueen ohitse tai laite tulee käskeä alemmas, kunnes muu ilmaliikenne on poistunut alueelta. - Mikäli laitetta on tarve lennättää samoilla korkeuksilla miehitettyjen ilmaalusten kanssa (korkeammalla kuin 100 metriä maan tai veden pinnasta) tai 5 km:n säteen sisäpuolella, tulee ohjaajalla olla käytettävissä luotettava ja ajantasainen tieto laitteen lentokorkeudesta, menettely jolla varmistetaan, että laite pysyy jatkuvasti maksimissaan 500 metrin päässä ohjaajasta ja jatkuva yhteydenpitomahdollisuus lennonjohdon kanssa. Ohjaajalla tulisi olla myös vähintään ilmailuradion kuuntelumahdollisuus. - Ohjaajia tulee tiedottaa valvotuista ilmatiloista, niiden sijainnista ja niihin liittyvistä vaatimuksista, tiedottaa muista tunnistetuista uhkatekijöistä, jatkuvasta muun ilmaliikenteen tähystyksestä ja väistövelvollisuudesta mikäli muuta ilmaliikennettä havaitaan sekä oikeista toimintatavoista häiriötilanteessa. - Geofence-ominaisuuksien käyttöä tukevien laitteiden käyttöön pitäisi kannustaa, ja laitevalmistajien tulisi sisällyttää geofence-tietokantoihin mahdollisimman kattavasti suomalaiset lentoasemat ja pyrkiä yhdenmukaistamaan geofencerajoitukset suomalaisten vaatimusten mukaisiksi. Tällä hetkellä ainakin suosituissa DJI Phantom -laitteissa on suomalaisista lentoasemista A-kategoriassa Helsinki-Vantaa ja B-kategoriassa Kittilä, Kuusamo, Lappeenranta, Oulu, Tampere, Rovaniemi, Kuopio, Turku ja Vaasa. A- kategoriassa laitetta ei ole mahdollista lennättää lainkaan, jos etäisyys on alle 2,4 km lentoasemasta, ja kun etäisyys on 2,4 km lentoasemasta, maksimilentokorkeus on 35 jalkaa (10 m) kasvaen tasaisesti, kunnes etäisyys on 8 km lentoasemasta, jolloin maksimilentokorkeus on 400 jalkaa (130 metriä). B-kategoriassa laitetta ei ole mahdollista lennättää lainkaan, jos etäisyys on alle 1 km lentoasemasta. Sen ulkopuolella ei ole lennätysrajoituksia. - Mikäli laitetta halutaan käyttää yöllä, tulee laitteessa olla lentosääntöjen mukaiset valot.

19 19(34) Toimenpide-ehdotus 13: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan laitteen ohjaajaa väistämään kaikkia muita ilma-aluksia. Toimenpide-ehdotus 14: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvotussa ilmatilassa/lähialueella laitteita ei saa lennättää lähempänä kuin 5 km:n säteellä valvotun lentopaikan kiitotien reunasta, paitsi puunlatvojen tasalla. Toimenpide-ehdotus 15: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että valvotussa ilmatilassa/lähialueella laitteita ei saa lennättää kiitotien reunasta 5 km:n säteelle ulottuvan alueen ulkopuolella yli 100 metrin korkeudessa. Toimenpide-ehdotus 16: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli laitetta on tarve lennättää lähempänä kuin 5 km:n säteellä kiitotien reunasta tai korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa, on ohjaajalla oltava luotettava ja ajantasainen tieto laitteen lentokorkeudesta sekä menettely, jolla varmistetaan, että laite lentää maksimissaan 500 metrin päässä ohjaajasta. Ohjaajan tulee sopia ATS-elimen kanssa lennättämisen edellytyksistä ennen lennätyksen aloittamista ja ohjaajalla on oltava mahdollisuus jatkuvaan kaksipuoleiseen viestintäyhteyteen ATS-elimen kanssa. Ohjaajan lisäksi paikalla tulee olla toimintaan perehtynyt tähystäjä. Yöllä toimittaessa laitteessa tulee olla lentosääntöjen mukaiset valot. Ilmailumääräyksessä suositellaan, että ohjaajalla tulisi olla myös mahdollisuus vähintään kuunnella ilmailuradiota. Toimenpide-ehdotus 17: Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli laitetta lennätetään lähempänä kuin 5 km:n säteellä kiitotien reunasta tai korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa, on ATS-elimen porrastettava muu ilmaliikenne laitteen toiminta-alueeseen, ohjattava muu liikenne selvästi toiminta-alueen ohi tai käskettävä laite vähintään 100 metrin korkeuden alapuolelle, kunnes muu ilmaliikenne on poistunut alueelta. Ilmaliikenteelle ja laitteen ohjaajalle on annettava liikenneilmoitus toisistaan. Toimenpide-ehdotus 18: Laitteiden käyttäjiä tulisi kannustaa käyttämään laitteita, joissa on geofence-ominaisuus. Laitevalmistajiin tulisi ottaa yhteyttä ja pyrkiä siihen, että suomalaiset lentoasemat olisivat mahdollisimman kattavasti geofence-tietokannoissa. /RPAS-järjestöt Lisäksi ehdotetaan toteutettavan ylempänä mainittu toimenpide-ehdotus 11 (tiedotus) sekä muut toimenpide-ehdotukset riippuen siitä, tapahtuuko toiminta väkijoukon päällä, tiheästi asutun alueen päällä tai muualla kuin näillä alueilla.

20 20(34) 5. Laitteen ja ilma-aluksen törmäys valvomattomassa ilmatilassa tapahtuva lennätys Seuraava vaaratekijä arvioitiin lennätystoiminnassa merkittävämmäksi: Laitteen lennätys valvomattomassa ilmatilassa. Pahimmaksi todennäköiseksi tästä seuraavaksi skenaarioksi arvioitiin: Laite ja ilma-alus törmäyskurssilla, minkä seurauksena laite törmää pienkoneeseen, joka putoaa ja yksi tai useampia henkilöitä kuolee tai loukkaantuu vakavasti. Skenaarion analysointi tehtiin jakaen laitteet niiden painon perusteella. Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät, jotka tunnistettiin ylempänä kohdissa 1 3, saattavat yhtä lailla johtaa myös laitteen ja miehitetyn ilma-aluksen törmäykseen. Ne todettiin siis yhdeksi käynnistäväksi tekijäksi, mutta niitä ei erikseen tässä kohdassa käsitellä vaan esitetään tekijät, jotka suoraan saattavat johtaa siihen, että laite on törmäyskurssilla miehitetyn ilma-aluksen kanssa. Arvioinnissa tunnistettiin skenaarion merkittävimmiksi mahdollisiksi käynnistäviksi tekijöiksi seuraavat: - Lennättäjä ei havainnoi muuta lentoliikennettä riittävästi - Lennättäjä ei ole tietoinen muista ilma-aluksista - Lennättäjä lennättää niin korkealla, että muita ilma-aluksia on samalla korkeudella - Lennättäjä nostaa laitteen liian korkealle vahingossa - Erilaiset hallinnan menetykseen johtavat tekijät Erittäin pienten laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden toistuvuus olisi suuri. Toisaalta laitteiden pienen painon vuoksi onnettomuusvaaraa ei käytännössä olisi, vaikka ne osuisivat ilma-alukseen. Näin ollen arvion perusteella pahimman onnettomuusskenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä ei ole tarpeen määritellä riskin pienentämiseksi. Pienen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden (erityisesti muun ilmaliikenteen havainnointiin liittyvien) esiintymistoistuvuus todennäköisesti olisi melko suuri, sillä laitteita käytettäisiin pääosin harraste- tai urheilutoimintaan ei-ammattimaisten käyttäjien toimesta. Vaikka laitteet ovat painoltaan pieniä, niiden osuminen pienkoneen kriittiseen osaan, kuten tuulilasiin tai moottoriin, saattaisi saada aikaan ilma-aluksen hallinnan menetyksen ja pahimmillaan yhden tai useamman henkilön vakavan loukkaantumisen tai kuoleman. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Keskikokoisen painoluokan laitteiden osalta joidenkin käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus laskisi pienimpään painoluokkaan verrattuna, sillä erityisesti tämän painoluokan yläpäässä laitteiden käyttäjäkunta alkaisi jo koostua ammattimaisista käyttäjistä. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Suuren painoluokan laitteiden osalta käynnistävien tekijöiden esiintymistoistuvuus edelleen laskee, sillä todennäköisesti lähes kaikki käyttäjät olisivat ammattimaisia

21 21(34) toimijoita. Skenaarion seurausten toteutumistodennäköisyys olisi erittäin pieni. Arvioinnin perusteella skenaarion riskiarvo on sellaisella tasolla, että toimenpiteitä on syytä määritellä riskin pienentämiseksi. Toimenpiteet tunnistettiin analysoimalla käynnistäviä tekijöitä ja niiden mahdollisia estäviä suojauksia. Käynnistävien tekijöiden suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon käynnistävän tekijän toistuvuudesta ja kriittisyydestä ja siihen liittyvän suojauksen tehokkuuteen): - lennättäminen riittävän matalalla - ilmailuradion käyttö - tähystys - ilmatilaluokkien ja lentosääntöjen tuntemus - tiedotus toiminnasta muulle ilmaliikenteelle Onnettomuusskenaarion palauttaviksi (seurausten vakavuutta ja todennäköisyyttä pienentäviksi) suojauksiksi tunnistettiin seuraavat ja niistä tummennetut arvioidaan tärkeimmiksi (perustuen arvioon suojauksen tehokkuudesta): - Laitteen tuominen välittömästi alas, kun havaitaan yhteentörmäysvaara - Toinen henkilö (tähystäjä/kuvaaja) informoi yhteentörmäysvaarasta - Miehitetyn ilma-aluksen tekemä väistöliike Tunnistettujen suojausten analysoinnin perusteella ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä eri painoluokkaisille laitteille riskin pienentämiseksi hyväksyttävälle tasolle, jotta niiden lennättäminen valvomattomassa ilmatilassa olisi mahdollista: Pienimmän painoluokan laitteet: Sama kuin edellä esitetty toimenpide-ehdotus 1. Pienen, keskikokoisen ja suuren painoluokan laitteet: - Muiden ilma-alusten on hankala havaita pieniä tai keskikokoisia laitteita. Isoimman kokoluokan laitteiden havaitseminen olisi mahdollisesti jonkin verran todennäköisempää. Vaikka laite havaittaisiinkin, eivät ilma-alusten lentäjät pysty ennakoimaan niiden lentosuuntia yhtä luotettavasti kuin muiden perinteisten ilma-alusten tapauksessa, sillä laitteet pystyvät erittäin nopeisiin suunnanmuutoksiin. Laite saattaa äkillisesti muuttaa suuntaansa ohjausvirheen tai esim. GPS- tai radiosignaalien häiriöiden vuoksi. Tästä syystä laitteen ohjaajalla tuleekin olla päävastuu muun liikenteen tähystyksestä ja laitteen tulee väistää kaikkia muita ilma-aluksia. Laitteiden havaittavuutta olisi hyvä parantaa esim. käyttämällä mahdollisimman kirkkaita värejä. - Valvomattoman ilmatilan liikennetiheys on pääosin erittäin pieni lukuun ottamatta lentoasemien lähestymisalueiden alapuolista ilmatilaa (merkittävimpänä Helsinki-Vantaan lentoasema). Valvomattomassa ilmatilassa matalimpia korkeuksia käyttävät pääosin VFR-ilma-alukset. Tyypillisesti valvomattomassa ilmatilassa lennetään huomattavasti minimilentokorkeuksien yläpuolella. Näin ollen laitteiden maksimilentokorkeus voisi valvomattomassa ilmatilassa olla sama kuin muiden ilma-alusten minimilentokorkeus paitsi lähestymisalueiden alapuolella, joissa on syytä määrittää korkeuteen puskuria.

MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN LENNÄTTÄMINEN

MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN LENNÄTTÄMINEN al Määräysluonnos versio 5.5.2015 1 (6) Antopäivä: x.xx.2015 Voimaantulopäivä: x.xx.2015 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 9, 57, 70 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöön pantava EU-lainsäädäntö: - Muutostiedot:

Lisätiedot

Turvallisuusarviointi Helsinki-Malmin toiminnan jatkuminen valvomattomana lentopaikkana

Turvallisuusarviointi Helsinki-Malmin toiminnan jatkuminen valvomattomana lentopaikkana 1(14) TRAFI/31678/07.00.05.00/2014 Turvallisuusarviointi Helsinki-Malmin toiminnan jatkuminen valvomattomana lentopaikkana Versio: 1.0 Muutostiedot: 1.0: Ensimmäinen julkaistu versio Turvallisuusarviointi

Lisätiedot

Voimassa: toistaiseksi

Voimassa: toistaiseksi luo Määräys 1 (6) Antopäivä: 9.10.2015 Voimaantulopäivä: 9.10.2015 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 9, 57, 70 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: - Muutostiedot: - KAUKO-OHJATUN

Lisätiedot

Voimassa: toistaiseksi

Voimassa: toistaiseksi luo Määräysluonnos 1 (7) Antopäivä: X.10.2016 Voimaantulopäivä: X.10.2016 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 9, 57, 70 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: - Muutostiedot: Kumotaan

Lisätiedot

Voimassa: toistaiseksi

Voimassa: toistaiseksi luo Määräys 1 (8) Antopäivä: 23.12.2016 Voimaantulopäivä: 1.1.2017 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 9, 57, 70 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: - Muutostiedot: Kumotaan Liikenteen

Lisätiedot

RPAS viranomaissääntely Suomessa

RPAS viranomaissääntely Suomessa RPAS viranomaissääntely Suomessa 3.2.2016 Samuli Vuokila Johtava asiantuntija, lentotoiminta Responsible traffic. Courage and co-operation. Miehittämättömän ilmailun historiaa Montgolfierin veljekset Ranskassa,

Lisätiedot

Kokemuksia kauko-ohjattavien pienoiskopterien käytöstä turvetuotannossa. Hanne Mäenpää/Tarja Väyrynen

Kokemuksia kauko-ohjattavien pienoiskopterien käytöstä turvetuotannossa. Hanne Mäenpää/Tarja Väyrynen Kokemuksia kauko-ohjattavien pienoiskopterien käytöstä turvetuotannossa Hanne Mäenpää/Tarja Väyrynen 16.01.2018 Mistä oikein on kysymys? Miehittämätön ilma-alus on ilma-alus, joka on tarkoitettu käytettäväksi

Lisätiedot

Miehittämättömän ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-XX

Miehittämättömän ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-XX Miehittämättömän ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-XX Määräyksen tausta ja säädösperusta antaa ilmailulain (864/2014) 57 ja 70 :ssä tarkoitetut määräykset miehittämättömien ilma-alusten käyttämisestä

Lisätiedot

HE 79/2014 vp Hallituksen esitys eduskunnalle ilmailulain muuttamiseksi - Sisällön tarkastelua lennokkitoiminnan näkökulmasta -

HE 79/2014 vp Hallituksen esitys eduskunnalle ilmailulain muuttamiseksi - Sisällön tarkastelua lennokkitoiminnan näkökulmasta - SIL LENNOKKITOIMIKUNTA - Tilanne 9 / 2014: Hallitus on jättänyt vuoden 2014 alkupuolella eduskunnalle esityksen ilmailulain muuttamisesta. Eduskunta on käsitellyt lakiehdotuksen 5.6.2014 ja siirtänyt sen

Lisätiedot

Miehittämättömän ilmailun sääntely Suomessa ja maailmalla

Miehittämättömän ilmailun sääntely Suomessa ja maailmalla Miehittämättömän ilmailun sääntely Suomessa ja maailmalla Jukka Hannola Johtava asiantuntija Ilmailujohtajan esikunta Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. 2 Eurocontrol ILMAILUA ILMA-ALUKSIA UAV /

Lisätiedot

Luonnos. KOMISSION ASETUKSEKSI (EU) n:o /2010, annettu [ ], yhteisen ilmatilan käyttöä koskevista vaatimuksista ja toimintaohjeista

Luonnos. KOMISSION ASETUKSEKSI (EU) n:o /2010, annettu [ ], yhteisen ilmatilan käyttöä koskevista vaatimuksista ja toimintaohjeista EUROOPAN KOMISSIO Bryssel, XXX Luonnos KOMISSION ASETUKSEKSI (EU) n:o /2010, annettu [ ], yhteisen ilmatilan käyttöä koskevista vaatimuksista ja toimintaohjeista (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

Lisätiedot

Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32

Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32 Perustelumuistio 1(5) 4.7.2016 Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32 Määräyksen tausta ja säädösperusta Tällä määräyksellä muutetaan nykyinen n 9.10.2015 antama ilmailumääräys

Lisätiedot

TRAFI/4482/ /2015 MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN LENNÄTTÄMINEN Määräysluonnoksen tarkastelua lennokkien näkökulmasta

TRAFI/4482/ /2015 MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN LENNÄTTÄMINEN Määräysluonnoksen tarkastelua lennokkien näkökulmasta SIL LENNOKKITOIMIKUNTA TRAFI/4482/03.04.00.00/2015 MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN LENNÄTTÄMINEN Määräysluonnoksen tarkastelua lennokkien näkökulmasta Tilannekatsaus lain ja määräysten osalta:

Lisätiedot

Tehoa metsätalouteen droneilla Tekes Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä.

Tehoa metsätalouteen droneilla Tekes Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Tehoa metsätalouteen droneilla Tekes 20.1.2016 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Määritelmällisesti (Tästä ei vallitse yksimielisyyttä) ILMAILUA ILMA-ALUKSIA UAV / UAS / Robottikopteri RPA(S) Kauko-ohjattu

Lisätiedot

Harrasteilmailun turvallisuuden analysointi, lentokaudet 2012 2013. Jorma Laine

Harrasteilmailun turvallisuuden analysointi, lentokaudet 2012 2013. Jorma Laine Harrasteilmailun turvallisuuden analysointi, lentokaudet 2012 2013 Jorma Laine Oma tausta Purjelentoa vuodesta 1974, noin 2000 h Purjelennon opettaja Moottoripurjelentäjä noin 350 h Moottoripurjelennon

Lisätiedot

Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32

Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32 Perustelumuistio OPS M1-32 TRAFI/4482/03.04.00.00/2015 1(9) 9.10.2015 Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32 Määräyksen tausta ja säädösperusta antaa ilmailulain (864/2014) 57 ja

Lisätiedot

Harrasteilmailun riskikartoitus

Harrasteilmailun riskikartoitus Harrasteilmailun riskikartoitus Ilmailujohtaja, ylijohtaja Pekka Henttu 29.10.2014 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Harrasteilmailun kartoitus Toimeksianto 24.10.2014 Riskikartoituksen perusteella:

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus 3.9.1997 Lappeenrannan lentoaseman läheisyydessä

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus 3.9.1997 Lappeenrannan lentoaseman läheisyydessä Tutkintaselostus C 26/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus 3.9.1997 Lappeenrannan lentoaseman läheisyydessä OH-HLT, Hughes 296C OH-CFQ, Cessna 172M OH-773, SZD-51-1 Kansainvälisen siviili-ilmailun

Lisätiedot

SOTILASILMAILUSSA NOUDATETTAVAT LENTOSÄÄNNÖT (MIL OPS M1-1)

SOTILASILMAILUSSA NOUDATETTAVAT LENTOSÄÄNNÖT (MIL OPS M1-1) SOTILASILMAILUN VIRANOMAISYKSIKKÖ FINNISH MILITARY AVIATION AUTHORITY SOTILASILMAILUMÄÄRÄYS MILITARY AVIATION REGULATION SIM-To-Lnt-032 12.03.2014 PL 30, 41161 TIKKAKOSKI, FINLAND, Tel. +358 299 800, Fax

Lisätiedot

Valvontasuunnitelma 2015 Ilmailu

Valvontasuunnitelma 2015 Ilmailu Valvontasuunnitelma 2015 Ilmailu Sisällysluettelo 1 Lentopaikkojen pidon valvonta... 1 2 Lennonvarmistusorganisaatioiden valvonta... 1 3 Siviili-ilmailun turvaamispalveluorganisaatioiden valvonta... 2

Lisätiedot

Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32

Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32 Perustelumuistio 1(7) 20.12.2016 Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin lennättäminen OPS M1-32 Määräyksen tausta ja säädösperusta Tällä määräyksellä muutetaan nykyinen n 9.10.2015 antama ilmailumääräys

Lisätiedot

TOIMINTAOHJE KAANAAN (TEISKON) LENTOKENTÄLLÄ LENNÄTTÄVÄLLE

TOIMINTAOHJE KAANAAN (TEISKON) LENTOKENTÄLLÄ LENNÄTTÄVÄLLE Tampereen RC Lentäjät ry. Toimintaohje (v1.4) 1(5) TOIMINTAOHJE KAANAAN (TEISKON) LENTOKENTÄLLÄ LENNÄTTÄVÄLLE 1. Saapuessasi lentokentälle tarkista onko lentokentällä toimintaa. Mikäli hallin ovet ovat

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Jyväskylän lentoaseman läheisyydessä 18.7.1997

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Jyväskylän lentoaseman läheisyydessä 18.7.1997 Tutkintaselostus C 21/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Jyväskylän lentoaseman läheisyydessä 18.7.1997 OH-PKT, Piper PA-28-181 OH-JLK, Cessna TU206G Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen

Lisätiedot

Ilmatilaloukkaukset Suomessa

Ilmatilaloukkaukset Suomessa Ilmatilaloukkaukset Suomessa Tämä esitys ei korvaa mitään asiaan liittyvää virallista informaatiota tai ohjeistusta. 28.11.2012 VALVOTTUUN ILMATILAAN lentäminen ilman selvitystä. Viimeaikainen kehitys

Lisätiedot

Uutisia säädösrintamalta

Uutisia säädösrintamalta Uutisia säädösrintamalta SUOMEN ILMAILULIITTO Avainhenkilöpäivät 17.10.2015 Päivi Metsävainio, Trafi Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Ilmailulain muutos Muutoksen taustalla poikkeama-asetus (376/2014)

Lisätiedot

Miehittämätön ilmailu

Miehittämätön ilmailu Miehittämätön ilmailu - Lainsäädännön suuntaviivoja Suomesta ja maailmalta Jukka Hannola Johtava asiantuntija Ilmailujohtajan esikunta Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. RPAS/UAS/DRONE/MIEHITTÄMÄTÖN

Lisätiedot

Miehittämätön ilmailu

Miehittämätön ilmailu Miehittämätön ilmailu Viranomaisnäkökulma Ke 26.4.2017 Tampere Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Esittely: Jukka Hannola Twitter: @JukkaHannola - Johtava asiantuntija / Ilmailujohtajan esikunta

Lisätiedot

LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32

LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32 Määräysluonnoksen kohta PERUSTELUMUISTIO LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32 Perustelumuistion liite 3 TRAFI/4482/03.04.00.00/2015 9.10.2015 1(128) Lausuja Mahdollinen muutosehdotus perusteluineen tai muu huomio

Lisätiedot

UAV-sääntely Suomessa ja EU:n esittämä sääntelymalli

UAV-sääntely Suomessa ja EU:n esittämä sääntelymalli Mikko Huttunen 18.11.2016 (päivitetty) UAV-sääntely Suomessa ja EU:n esittämä sääntelymalli Esitys vain hankkeen sisäiseen käyttöön Tutkimustulokset ilmenevät kokonaisuudessaan hankkeen loppuraportista

Lisätiedot

Lentotyöohjeen sisältövaatimuksista. Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä.

Lentotyöohjeen sisältövaatimuksista. Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Lentotyöohjeen sisältövaatimuksista Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Miten alkuun? GAP-analyysi Mitä vaaditaan? Mitä on jo olemassa? Mitä puuttuu? Ohjeen tai käsikirjan muoto ja sisältö Ei suoraa

Lisätiedot

Finavia Oyj 1.7.2011 KOULUTUSLENTOTOIMINTA HELSINKI-MALMIN LENTOASEMALLA

Finavia Oyj 1.7.2011 KOULUTUSLENTOTOIMINTA HELSINKI-MALMIN LENTOASEMALLA Finavia Oyj KOULUTUSLENTOTOIMINTA HELSINKI-MALMIN LENTOASEMALLA 2 (10) SISÄLTÖ 1. JOHDANTO... 3 2. YLEISTÄ ILMATILAN HALLINNASTA...3 2.1. Valvottu ja valvomaton ilmatila... 3 2.2. Minimilentokorkeudet...

Lisätiedot

RPAS-info RPAS-sääntely ja määräysmuutos Päivi Metsävainio. Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä.

RPAS-info RPAS-sääntely ja määräysmuutos Päivi Metsävainio. Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. RPAS-info 9.11.2016 RPAS-sääntely ja määräysmuutos Päivi Metsävainio Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Käsitteet Miehittämätön ilma-alus Ilma-alus, joka on tarkoitettu lentämään ilman ilmaaluksessa

Lisätiedot

Lentotyö nyt ja tulevaisuudessa

Lentotyö nyt ja tulevaisuudessa Lentotyö nyt ja tulevaisuudessa Laskuvarjohyppylennot www.ilmailu.fi Normihierarkia Lakien ja määräysten keskinäinen suhde Jos ei ristiriitaa määräys, normi tai päätös on yhtä sitova kuin laki 15.2.2013

Lisätiedot

OPS M6-1. Laskuvarjotoimikunta Timo Kokkonen

OPS M6-1. Laskuvarjotoimikunta Timo Kokkonen OPS M6-1 Laskuvarjotoimikunta Timo Kokkonen YLEISTÄ Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi) on antanut 19.5. ilmailumääräyksen OPS M6-1, Laskuvarjohyppytoiminta. Määräys tulee voimaan 22.5. ja kumoaa aiemman

Lisätiedot

LENTSU LENNOKKITURVALLISUUSPROJEKTI - HANKEKUVAUS JR

LENTSU LENNOKKITURVALLISUUSPROJEKTI - HANKEKUVAUS JR LENTSU LENNOKKITURVALLISUUSPROJEKTI - HANKEKUVAUS 12-2017 JR MIKÄ LENTSU ON? LENTSU on suomalaisten lennokkiharrastajien perustama yhteistoimintaprojekti. Sen tavoitteena on osallistua määräyksen valmisteluprosessiin

Lisätiedot

Uutisia säädösrintamalta

Uutisia säädösrintamalta Uutisia säädösrintamalta Suomen ilmailuliiton Avainhenkilöpäivät 25.10.2014 Susanna Metsälampi, Trafi Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Uutisia säädösrintamalta Mistä tietoa? Viranomaisen prioriteeteista

Lisätiedot

Seuraavaa etuoikeusjärjestystä noudatetaan eri ilmatilarakenteiden ja ilmaliikenteen välillä:

Seuraavaa etuoikeusjärjestystä noudatetaan eri ilmatilarakenteiden ja ilmaliikenteen välillä: ILMATILANKÄYTÖN ETUOIKEUSJÄRJESTYS Etuoikeusjärjestys perustuu FUA-konseptin mukaan esitaktisella tasolla suoritettuihin ennakkoilmoitusmenettelytoimenpiteisiin. Ennakkoilmoituksia voivat jättää AMC:lle

Lisätiedot

Suomessa sovellettavat lentosäännöt

Suomessa sovellettavat lentosäännöt 1 (11) Antopäivä: 11.11.2014 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 5 Voimaantulopäivä: 13.11.2014 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 923/2012

Lisätiedot

RPAS Miehittämätön ilmailu Suomessa

RPAS Miehittämätön ilmailu Suomessa RPAS Miehittämätön ilmailu Suomessa Jukka Hannola Johtava asiantuntija Ilmailujohtajan esikunta Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. 2 Eurocontrol Käyttökohteet Mielikuvitus rajana Valokuvaus / Media

Lisätiedot

VAATIMUKSET PUOLUSTUSVOIMIEN TILAUKSESTA SIVIILI-ILMA-ALUKSELLA TEHTÄVÄÄN LENTOTYÖHÖN

VAATIMUKSET PUOLUSTUSVOIMIEN TILAUKSESTA SIVIILI-ILMA-ALUKSELLA TEHTÄVÄÄN LENTOTYÖHÖN SOTILASILMAILUN VIRANOMAISYKSIKKÖ SOTILASILMAILUMÄÄRÄYS 11.10.2016 SIM-To-Lnt-027 PL 30, 41161 TIKKAKOSKI, Puh. 0299 800, Faksi 0299 291 929 VAATIMUKSET PUOLUSTUSVOIMIEN TILAUKSESTA SIVIILI-ILMA-ALUKSELLA

Lisätiedot

Puolustusvoimat, Sisäministeriö - Suomen ilmailuliitto. ilmatilatyöryhmä

Puolustusvoimat, Sisäministeriö - Suomen ilmailuliitto. ilmatilatyöryhmä Kohta Kommentti Lausunnon antaja Ilmavoimien esikunta on laatinut Puolustusvoimien lausunnon TraFin lausuntopyyntöön Määräysluonnoksesta OPS M1-28, Vaara-alueet. Lausunto on koordinoitu Sotilasilmailun

Lisätiedot

Miehittämättömät ilma-alukset vakuutusalan näkökulma. RPAS-seminaari

Miehittämättömät ilma-alukset vakuutusalan näkökulma. RPAS-seminaari Miehittämättömät ilma-alukset vakuutusalan näkökulma RPAS-seminaari 29.4.2016 Vakuutusala keskeinen sidosryhmä Trafi 2014 Trafi ja LVM 2015 Tekesin työpaja Vakuutustoiminta ja älylennokit 2015 EU-tasolla

Lisätiedot

5 Lennät VFR-purjelentoa ilmaliikennepalvelureitin alapuolella FL 55. Tällöin lennät ilmatilaluokassa 1. A 2. C 3. D 4. G 5. E

5 Lennät VFR-purjelentoa ilmaliikennepalvelureitin alapuolella FL 55. Tällöin lennät ilmatilaluokassa 1. A 2. C 3. D 4. G 5. E 5 Lennät VFRpurjelentoa ilmaliikennepalvelureitin alapuolella FL 55. Tällöin lennät ilmatilaluokassa 1. A 2. C 3. D 4. G 5. E 4 Lentopaikan merkinantopaikalle sijoitettu valkoinen kaksoisristi tarkoittaa:

Lisätiedot

Jätehuoltotilojen paloturvallisuusmääräykset. Kuopio 14.2.2013 Pohjois-Savon pelastuslaitos Johtava palotarkastaja Ilkka Itkonen

Jätehuoltotilojen paloturvallisuusmääräykset. Kuopio 14.2.2013 Pohjois-Savon pelastuslaitos Johtava palotarkastaja Ilkka Itkonen Jätehuoltotilojen paloturvallisuusmääräykset Kuopio 14.2.2013 Pohjois-Savon pelastuslaitos Johtava palotarkastaja Ilkka Itkonen Pelastuslain 379 / 2011velvoitteet 1. Yleiset velvollisuudet 4 Jokaisen on

Lisätiedot

Ilmailumääräys OPS M6-1

Ilmailumääräys OPS M6-1 Liikenteen turvallisuusvirasto TRAFI/11541/03.04.00.00/2010 Ilmailumääräys OPS M6-1 Antopäivä: 9.7.2010 Voimassaoloaika: 15.7.2010 alkaen, toistaiseksi Säädösperusta: ilmailulaki (1194/2009) 6 :n 4 momentti

Lisätiedot

Asia Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma komission tiedonanto

Asia Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma komission tiedonanto Liikenne- ja viestintäministeriö E-KIRJELMÄ LVM2007-00260 LPY Siren Topi 24.06.2007 Eduskunta Suuri valiokunta Viite Asia Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma

Lisätiedot

Kansallisen ilma-aluksen miehitys

Kansallisen ilma-aluksen miehitys luonno Ilmailumääräys 1 (9) Antopäivä: 11.4.2013 Voimaantulopäivä: 12.4.2013 Voimassa: Toistaiseksi Säädösperusta: Ilmailulain (1194/2009) 60 Muutostiedot: Tällä Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä

Lisätiedot

trafi.screen.io/lento

trafi.screen.io/lento trafi.screen.io/lento 22.10.2016 Yleisilmailu - Jani Hottola/Trafi 10:30» Miten nostetaanko niidenkin vanhojen ultrien lentoonlähtö painoja joiden suunnittelupainot on pienempi? Suomen tavoitteena on että

Lisätiedot

LENTOKELPOISUUSVAATIMUKSET MIEHITTÄMÄTTÖMILLE SOTILASILMA-ALUKSILLE JA SOTILASLENTOLAITTEILLE

LENTOKELPOISUUSVAATIMUKSET MIEHITTÄMÄTTÖMILLE SOTILASILMA-ALUKSILLE JA SOTILASLENTOLAITTEILLE SOTILASILMAILUN VIRANOMAISYKSIKKÖ FINNISH MILITARY AVIATION AUTHORITY SOTILASILMAILUMÄÄRÄYS MILITARY AVIATION REGULATION SIM-Ma-Lt-014 25.03.2011 PL 30, 41161 TIKKAKOSKI, FINLAND, Tel. +358 299 800 LENTOKELPOISUUSVAATIMUKSET

Lisätiedot

Lentoon! 2017 seminaari Suomen ilmailun turvallisuudenhallinta Heli Koivu / ilmailun esikunta. Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia.

Lentoon! 2017 seminaari Suomen ilmailun turvallisuudenhallinta Heli Koivu / ilmailun esikunta. Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Lentoon! 2017 seminaari 28.10.2017 Suomen ilmailun turvallisuudenhallinta Heli Koivu / ilmailun esikunta Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ytimessä riskienhallinta vaaratekijä huono sää väsymys kokemattomuus

Lisätiedot

Tervetuloa RPAS UAS UAV - DRONE LENNOKKI TIEDOTUSKIERTUE

Tervetuloa RPAS UAS UAV - DRONE LENNOKKI TIEDOTUSKIERTUE Tervetuloa RPAS UAS UAV - DRONE LENNOKKI TIEDOTUSKIERTUE MA 3.4.2017 Rovaniemi TI 4.4.2017 Oulu KE 5.4.2017 Kuopio TO 6.4.2017 Seinäjoki MA 8.5.2017 Helsinki klo: 10:00 14:00 MA 8.5.2017 Helsinki klo:

Lisätiedot

Voimassa: toistaiseksi. Muutostiedot: Tällä määräyksellä kumotaan 2.12.2008 annettu lentotyötä koskeva ilmailumääräys OPS M1-23 LENTOTYÖ

Voimassa: toistaiseksi. Muutostiedot: Tällä määräyksellä kumotaan 2.12.2008 annettu lentotyötä koskeva ilmailumääräys OPS M1-23 LENTOTYÖ lu 1 (6) Antopäivä: 11.2.2015 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 70 Voimaantulopäivä: 15.2.2015 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: Muutostiedot: Tällä määräyksellä kumotaan 2.12.2008

Lisätiedot

OPS M6-1. ESITYS PERUSTUU OLETUKSIIN (perustelumuistioluonnos yms.) Laskuvarjotoimikunta Timo Kokkonen

OPS M6-1. ESITYS PERUSTUU OLETUKSIIN (perustelumuistioluonnos yms.) Laskuvarjotoimikunta Timo Kokkonen OPS M6-1 ESITYS PERUSTUU OLETUKSIIN (perustelumuistioluonnos yms.) Laskuvarjotoimikunta Timo Kokkonen YLEISTÄ Trafin Lausuntopyyntö: Laskuvarjohyppytoiminta OPS M6-1 Määräykseen tehtävät muutokset johtuvat

Lisätiedot

Turvallisuutta koskevassa vuosikatsauksessa esitetään Euroopan ja koko maailman lentoturvallisuutta koskevia tilastoja

Turvallisuutta koskevassa vuosikatsauksessa esitetään Euroopan ja koko maailman lentoturvallisuutta koskevia tilastoja TURVALLISUUTTA KOSKEVA VUOSIKATSAUS 13 Tiivistelmä Turvallisuutta koskevassa vuosikatsauksessa esitetään Euroopan ja koko maailman lentoturvallisuutta koskevia tilastoja Katsauksen sisältämät tiedot ovat

Lisätiedot

Mikkelin kaupunki - Puolustusministeriö -

Mikkelin kaupunki - Puolustusministeriö - KOMMENTTIKOOSTE, toinen lausuntopyyntö 1(7) TRAFI/3161/03.04.00.00/2015 OPS M1-28 Vaara-alueet Kohta Kommentti Lausunnon antaja Trafi Mikkelin kaupungin lentoasemalla ei ole huomautettavaa OPS M1-28 Vaara-alueita

Lisätiedot

Aurinko-R10 asennus ja käyttöohje

Aurinko-R10 asennus ja käyttöohje EI NÄIN ESIM NÄIN Aurinko-R10 Aurinkopaneelin asennus ja kytkentä Asenna aurinkopaneeli avoimelle paikalle kohti etelää (välillä itä länsi) ja kallista kohti keskipäivän aurinkoa. Tuoton kannalta 25..

Lisätiedot

SMS ja vaatimustenmukaisuuden

SMS ja vaatimustenmukaisuuden SMS ja vaatimustenmukaisuuden valvonta Tiedotustilaisuus: Pienet hyväksytyt koulutusorganisaatiot non-complex ATO Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Turvallisuuden hallintajärjestelmä, SMS ICAO Document

Lisätiedot

Henri Airava. Lennonopettaja vuodesta Tarkastuslentäjä vuodesta 2000 B757 TRI/TRE. (Air Finlandin päälennonopettaja) Norwegian B787-projekti

Henri Airava. Lennonopettaja vuodesta Tarkastuslentäjä vuodesta 2000 B757 TRI/TRE. (Air Finlandin päälennonopettaja) Norwegian B787-projekti Henri Airava Lennonopettaja vuodesta 1988 Tarkastuslentäjä vuodesta 2000 B757 TRI/TRE (Air Finlandin päälennonopettaja) Norwegian B787-projekti Tarkastuslentäjien kertauskoulutus 5-6.11.2012 Ilma-aluksen

Lisätiedot

Tämä alkaa aiheuttaa ongelmia, koska siirtymä-ajan säännöksiä aletaan poistaa.

Tämä alkaa aiheuttaa ongelmia, koska siirtymä-ajan säännöksiä aletaan poistaa. LAUSUNTOPYYNTÖTAULUKKO Määräys OPS M6-1 1(6) TRAFI/35830/03.04.00.00/2017 Määräysluonnoksen kohta Uusi kohta: 2.3.8 Mahdollinen muutosehdotus perusteluineen tai muu huomio Laskuvarjon huoltaja saa korjata,

Lisätiedot

Ilmailulaki ja EU:n yhteisten lentosääntöjen tuomat säädösja määräysmuutokset

Ilmailulaki ja EU:n yhteisten lentosääntöjen tuomat säädösja määräysmuutokset Ilmailulaki ja EU:n yhteisten lentosääntöjen tuomat säädösja määräysmuutokset Rovaniemi 14.3.2015 Päivi Metsävainio Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Ilmailulaki 864/2014 Ilmailulain uudistuksen

Lisätiedot

Hyväksytyt asiantuntijat

Hyväksytyt asiantuntijat 1(4) Hyväksytyt asiantuntijat Pätevyysalue Pätevyysluokat Tarkastuskohteet Tässä muistiossa käsitellään ajoneuvolain 1090/2002 (muutettuna viimeksi 1042/2014) 48 2 momentin nojalla Liikenteen turvallisuusviraston

Lisätiedot

VFR ilma-alusten aiheuttamat valvotun ilmatilan loukkaukset

VFR ilma-alusten aiheuttamat valvotun ilmatilan loukkaukset VFR ilma-alusten aiheuttamat valvotun ilmatilan loukkaukset Johtava tutkija Ismo Aaltonen www.turvallisuustutkinta.fi 1 Tutkinnan käynnistyminen C172M:n VFR matkalento EFHF-EFHV-EFHF lennon aikana 4 erillistä

Lisätiedot

Liite II huolto-ohjelma

Liite II huolto-ohjelma Liite II huolto-ohjelma Jukka Parviainen 4.10.2017 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Ilmailulaki 864/2014 34 Lentokelpoisuuden ylläpitäminen Ilmailuun käytettävän ilma-aluksen omistajan, haltijan

Lisätiedot

Lentosuunnistus ja ilmatilan jako. Harrasteilmailun lennonopettajien kertauskoulutus 2009 MH2009

Lentosuunnistus ja ilmatilan jako. Harrasteilmailun lennonopettajien kertauskoulutus 2009 MH2009 Lentosuunnistus ja ilmatilan jako Harrasteilmailun lennonopettajien kertauskoulutus 2009 MH2009 Taustalla Eksymisiä Valvottuun ilmatilaan lentäminen ilman Lentosuunnitelmaa Lennonjohtoselvitystä Tötöily

Lisätiedot

Korpikenttien menetelmät EFNU MH2009

Korpikenttien menetelmät EFNU MH2009 Korpikenttien menetelmät EFNU MH2009 Tekijän huomautus Diaesitys on tehty harrastustyönä Esityksessä olevat tiedot eivät sellaisenaan ole lennonvalmistelussa käytettäviä tietoja Esitetyissä tiedoissa saattaa

Lisätiedot

Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia.

Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ajankohtaista tuulivoimasta yksikönpäällikkö Juha Nurmi 2012 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. 1 Sisältö Tuulivoimalat, ilmailulaki laki ja lentoestelupa Tuulivoimaloiden rakentaminen ja korkeustarpeet

Lisätiedot

SOTILASILMAILUN JA SOTILASILMAILUSSA KÄYTETTÄVIEN TVJ-ALAN TEKNISTEN JÄRJES- TELMIEN, LAITTEIDEN JA YKSIKÖIDEN HÄIRINTÄ

SOTILASILMAILUN JA SOTILASILMAILUSSA KÄYTETTÄVIEN TVJ-ALAN TEKNISTEN JÄRJES- TELMIEN, LAITTEIDEN JA YKSIKÖIDEN HÄIRINTÄ SOTILASILMAILUN VIRANOMAISYKSIKKÖ SOTILASILMAILUMÄÄRÄYS SIM-To-Lv-026 PL 30, 41161 TIKKAKOSKI, Puh. 0299 800, Faksi 0299 291 929 13.1.2015 SOTILASILMAILUN JA SOTILASILMAILUSSA KÄYTETTÄVIEN TVJ-ALAN TEKNISTEN

Lisätiedot

ILMARI. Ilmatilan kokonaisuudistus Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia.

ILMARI. Ilmatilan kokonaisuudistus Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. ILMARI Ilmatilan kokonaisuudistus 9.10.2014 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. ILMARI - Taustaa Projekti käynnistettiin Trafi-joryssä 9.8.2013 Projektin tarkoituksena oli ja on tunnistaa ja toteuttaa

Lisätiedot

LENTOKELPOISUUS- JA OPEROINTIVAATIMUKSET MIEHITTÄMÄTTÖMÄSSÄ SOTILASILMAILUSSA

LENTOKELPOISUUS- JA OPEROINTIVAATIMUKSET MIEHITTÄMÄTTÖMÄSSÄ SOTILASILMAILUSSA SOTILASILMAILUN VIRANOMAISYKSIKKÖ SOTILASILMAILUMÄÄRÄYS SIM-Ma-Lt-014 13.10.2017 PL 30, 41161 TIKKAKOSKI, puh. 0299 800, faksi 0299 291 929 LENTOKELPOISUUS- JA OPEROINTIVAATIMUKSET MIEHITTÄMÄTTÖMÄSSÄ SOTILASILMAILUSSA

Lisätiedot

ELA1 ja Liite II ilma-alusten lentokelpoisuus Savonsolmu

ELA1 ja Liite II ilma-alusten lentokelpoisuus Savonsolmu ELA1 ja Liite II ilma-alusten lentokelpoisuus Savonsolmu 3.-4.3.2012 Onko ilma-alus ELA1 vai Liite II ilma-alus? Huom: ELA1 ilma-alus on aina EASA ilma-alus 2 ELA1-ilma-alus tarkoittaa seuraavia eurooppalaisia

Lisätiedot

Ehdotus yhteisistä säännöistä miehittämättömien ilma alusten. käytöstä Euroopassa. easa.europa.eu/drones

Ehdotus yhteisistä säännöistä miehittämättömien ilma alusten. käytöstä Euroopassa. easa.europa.eu/drones Ehdotus yhteisistä säännöistä miehittämättömien ilma alusten käytöstä Euroopassa easa.europa.eu/drones September 2015 Ehdotus yhteisistä säännöistä miehittämättömien ilma alusten käytöstä Euroopassa PAGE

Lisätiedot

EASA regulaation vaikutukset lentoaseman ja yhteistoimintaviranomaisten toimintaan

EASA regulaation vaikutukset lentoaseman ja yhteistoimintaviranomaisten toimintaan EASA regulaation vaikutukset lentoaseman ja yhteistoimintaviranomaisten toimintaan Heikki Silpola ylitarkastaja Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Trafin tehtävät liikenneturvallisuus ja ympäristö kaikessa

Lisätiedot

Seminaari lentokelpoisuushenkilöstölle ja ilmaaluksien GA Vaihe II Jyrki Laitila. Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä.

Seminaari lentokelpoisuushenkilöstölle ja ilmaaluksien GA Vaihe II Jyrki Laitila. Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Seminaari lentokelpoisuushenkilöstölle ja ilmaaluksien omistajille 21.3.2016 GA Vaihe II Jyrki Laitila Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Sisältö Lyhyt yksikön esittely Historiaa lyhyesti GA Phase

Lisätiedot

SYSTEMAATTINEN RISKIANALYYSI YRITYKSEN TOIMINTAVARMUUDEN KEHITTÄMISEKSI

SYSTEMAATTINEN RISKIANALYYSI YRITYKSEN TOIMINTAVARMUUDEN KEHITTÄMISEKSI Päivitetty 28.3.2017 SYSTEMAATTINEN RISKIANALYYSI YRITYKSEN TOIMINTAVARMUUDEN KEHITTÄMISEKSI Riskianalyysiohjeen tarkoitus on tukea yrityksen toimintaa uhkaavien tilanteiden (riskien) tunnistamisessa,

Lisätiedot

Poikkeamien käsittelystä

Poikkeamien käsittelystä Poikkeamien käsittelystä Jukka Hovi Päivämäärä: 17.11.2015 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Poikkeama-asetuksesta voimaan 15.112015 (EU) 376/2014 poikkeamien ilmoittamisesta, analysoinnista ja

Lisätiedot

Toimialan onnettomuudet 2013

Toimialan onnettomuudet 2013 Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes) Toimialan onnettomuudet 213 Osa 2 Indikaattorit Tukesin toiminnan indikaattorit Toiminnan vaikuttavuuden arviointia ja mittaamista varten Tukes kehitti vuonna

Lisätiedot

Liikenteen palveluista annettuun lainsäädäntöön liittyvät Trafin määräyksenantovaltuudet. Aino Still

Liikenteen palveluista annettuun lainsäädäntöön liittyvät Trafin määräyksenantovaltuudet. Aino Still Liikenteen palveluista annettuun lainsäädäntöön liittyvät Trafin määräyksenantovaltuudet Aino Still 23.8.2017 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Viranomaisen valtuudesta antaa määräyksiä Perustuslain

Lisätiedot

Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ilmailun tason 1 ja 2 turvallisuusindikaattorit Tammikuu-toukokuu 2013

Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ilmailun tason 1 ja 2 turvallisuusindikaattorit Tammikuu-toukokuu 2013 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ilmailun tason 1 ja 2 turvallisuusindikaattorit Tammikuu-toukokuu 213 Määritelmiä Vakavalla vaaratilanteella tarkoitetaan vaaratilannetta, jonka olosuhteista käy ilmi,

Lisätiedot

TUTKINTASELOSTUS LENTOKONEILLE OH-KOG JA OH-CVE OULUN LÄHESTYMISALUEELLA 4.6.1996 SATTUNEESTA VAARATILANTEESTA. N:o C 7/1996 L

TUTKINTASELOSTUS LENTOKONEILLE OH-KOG JA OH-CVE OULUN LÄHESTYMISALUEELLA 4.6.1996 SATTUNEESTA VAARATILANTEESTA. N:o C 7/1996 L ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS Kasarmikatu 44 PL 1 00131 HELSINKI Puh. 09-18251, telefax 09-1825 7811 TUTKINTASELOSTUS LENTOKONEILLE OH-KOG JA OH-CVE OULUN LÄHESTYMISALUEELLA 4.6.1996 SATTUNEESTA VAARATILANTEESTA

Lisätiedot

Tämä ohje on hyväksytty Tampereen laskuvarjokerhon käyttöön johtokunnan kokouksessa 11.9.2014.

Tämä ohje on hyväksytty Tampereen laskuvarjokerhon käyttöön johtokunnan kokouksessa 11.9.2014. Tampereen Laskuvarjokerho ry Hyppytoiminnanohje YLEISTÄ Tämä ohje on hyväksytty Tampereen laskuvarjokerhon käyttöön johtokunnan kokouksessa 11.9.2014. Hyppytoiminnassa noudatetaan Liikenteen turvallisuusviraston

Lisätiedot

Toimialan onnettomuudet 2010

Toimialan onnettomuudet 2010 Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes) Toimialan onnettomuudet 20 Osa 2 Indikaattorit Tukesin toiminnan indikaattorit Toiminnan vaikuttavuuden arviointia ja mittaamista varten Tukes kehitti vuonna 2005

Lisätiedot

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi - yleisesittely CTIF seminaari Lentoasemien pelastustoiminta Jari Nurmi Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Visio Vastuullinen liikenne 27.11.2012 Liikenteen turvallisuusvirasto

Lisätiedot

ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND

ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND Sörnäisten rantatie 33 C, 00580 Helsinki, Finland www.onnettomuustutkinta.fi Kalle Brusi, Onnettomuustutkintakeskus

Lisätiedot

LENNONVALMISTELU JA SEN HAASTEET

LENNONVALMISTELU JA SEN HAASTEET LENNONVALMISTELU JA SEN HAASTEET Tuomas Gröndahl Lennonvalmistelu pähkinänkuoressa säätarkastelu Onko lento sään puolesta mahdollista toteuttaa? Täyttyvätkö viranomaisen asettamat suunnitteluminimit? Täyttyvätkö

Lisätiedot

Harrasteilmailun turvallisuuden kehittämisprojekti Ryhmä 3, tehokkaan turvallisuusviestinnän lisääminen

Harrasteilmailun turvallisuuden kehittämisprojekti Ryhmä 3, tehokkaan turvallisuusviestinnän lisääminen Harrasteilmailun turvallisuuden kehittämisprojekti Ryhmä 3, tehokkaan turvallisuusviestinnän lisääminen Suomen ilmailumuseo 31.1.2015 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Turvallisuusviestinnän kehittäminen

Lisätiedot

SISÄLTÖ. 1 RISKIENHALLINTA... 3 1.1 Yleistä... 3 1.2 Riskienhallinta... 3 1.3 Riskienhallinnan tehtävät ja vastuut... 4 1.4 Riskienarviointi...

SISÄLTÖ. 1 RISKIENHALLINTA... 3 1.1 Yleistä... 3 1.2 Riskienhallinta... 3 1.3 Riskienhallinnan tehtävät ja vastuut... 4 1.4 Riskienarviointi... RHK Ohje riskienhallinnasta 2 SISÄLTÖ 1 RISKIENHALLINTA... 3 1.1 Yleistä... 3 1.2 Riskienhallinta... 3 1.3 Riskienhallinnan tehtävät ja vastuut... 4 1.4 Riskienarviointi... 5 RH Ohje riskienhallinnasta

Lisätiedot

Toimialan onnettomuudet 2011

Toimialan onnettomuudet 2011 Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes) Toimialan onnettomuudet 211 Osa 2 Indikaattorit Tukesin toiminnan indikaattorit Toiminnan vaikuttavuuden arviointia ja mittaamista varten Tukes kehitti vuonna

Lisätiedot

Ilmatilan hahmottaminen

Ilmatilan hahmottaminen Ilmatilan hahmottaminen LENTOTURVALLISUUSSEMINAARI 19.1.2013 Matti Sorsa Pilot Select Oy Ilmatilaloukkaus miksi? Tietämättömyyttä Huolimattomuutta Välinpitämättömyyttä Koulutuskysymys? Vai jotain aivan

Lisätiedot

Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ilmailun tason 1 sekä tason 2 turvallisuusindikaattorit 1.1.- 30.4.2014

Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ilmailun tason 1 sekä tason 2 turvallisuusindikaattorit 1.1.- 30.4.2014 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Ilmailun tason 1 sekä tason 2 turvallisuusindikaattorit 1.1.- 3.4.214 Määritelmiä Vakavalla vaaratilanteella tarkoitetaan vaaratilannetta, jonka olosuhteista käy ilmi,

Lisätiedot

Kansalliset huolto- ja huoltajavaatimukset uusiutuvat

Kansalliset huolto- ja huoltajavaatimukset uusiutuvat Kansalliset huolto- ja huoltajavaatimukset uusiutuvat 21.1.2012 Uusittavat määräykset Vaihe 1, voimaan 1.5.2012 AIR M16-1, Kansallisten ilma-alusten lentokelpoisuusvalvonta AIR T16-4, Ilma-alusten lentokelpoisuusvalvonta

Lisätiedot

SERA NEFAB laajuinen harmonisointi ja käyttöönotto

SERA NEFAB laajuinen harmonisointi ja käyttöönotto Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. SERA NEFAB laajuinen harmonisointi ja käyttöönotto Tarkastuslentäjien kertauskoulutus Trafi 8.11.2013 Kai Väisänen Historiaa / taustat Taustalla yhtenäinen eurooppalainen

Lisätiedot

Suomen Ilmailuliitto ry HARRASTEILMAILUN YMPÄRISTÖOHJELMA

Suomen Ilmailuliitto ry HARRASTEILMAILUN YMPÄRISTÖOHJELMA Suomen Ilmailuliitto ry HARRASTEILMAILUN YMPÄRISTÖOHJELMA Sisältö 1. Johdanto... 3 2. Harrasteilmailu Suomessa ja sen ympäristövaikutukset... 3 3. Ympäristövaikutusten hallinta... 4 4. Harrasteilmailun

Lisätiedot

Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet

Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet Vastuullisuusmallin tausta ja tavoitteet Sanna Ström 3.4.2014 Vastuullinen liikenne. Yhteinen asia. Turvallisuusjohtaminen liikennejärjestelmässä Turvallisuusjohtamisjärjestelmä Järjestelmällinen tapa

Lisätiedot

ILMAILUTIEDOTUS. PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel. 358 (0)9 82 771, Fax 358 (0)9 82 772499

ILMAILUTIEDOTUS. PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel. 358 (0)9 82 771, Fax 358 (0)9 82 772499 ILMAILUTIEDOTUS OPS T1-21 4.2.1999 PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel. 358 (0)9 82 771, Fax 358 (0)9 82 772499 www.lentoturvallisuushallinto.fi KENTTÄALUEEN KYLTIT JA NIIDEN YHTEYDESSÄ KÄYTETTÄVÄT MAALAUSMERKINNÄT

Lisätiedot

Miehittämättömän ilmailun sääntely Suomessa Henri Hohtari, Tarkastaja, Lentotoiminta-yksikkö

Miehittämättömän ilmailun sääntely Suomessa Henri Hohtari, Tarkastaja, Lentotoiminta-yksikkö Miehittämättömän ilmailun sääntely Suomessa Henri Hohtari, Tarkastaja, Lentotoiminta-yksikkö Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Nykytilanne Suomessa RPAS toimijoita suomessa: 1862 Koneita lentotyö

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Utin lentopaikan läheisyydessä

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Utin lentopaikan läheisyydessä Tutkintaselostus C 19/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Utin lentopaikan läheisyydessä 29.6.1997 HB-VJB, Cessna 501 OH-ULK, Cessna 206G ja laskuvarjohyppääjät Kansainvälisen siviili-ilmailun

Lisätiedot

Tapaus- ja Ilmiöriski työmenetelmä ja taustatietoa

Tapaus- ja Ilmiöriski työmenetelmä ja taustatietoa Tapaus- ja Ilmiöriski työmenetelmä ja taustatietoa Työmenetelmä Tapausriskin määrittämiseksi Tämä kuvaus perustuu kehitettyyn excel-pohjaiseen työvälineeseen, mutta sitä voi käyttää apuna myös uuden työkalun

Lisätiedot

Toimialan onnettomuudet 2012

Toimialan onnettomuudet 2012 Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes) Toimialan onnettomuudet 212 Osa 2 Indikaattorit Tukesin toiminnan indikaattorit Toiminnan vaikuttavuuden arviointia ja mittaamista varten Tukes kehitti vuonna

Lisätiedot

HE 127/2016 vp: laki laivavarustelain muuttamisesta. Liikenne- ja viestintävaliokunta Jenni Rantio

HE 127/2016 vp: laki laivavarustelain muuttamisesta. Liikenne- ja viestintävaliokunta Jenni Rantio HE 127/2016 vp: laki laivavarustelain muuttamisesta Liikenne- ja viestintävaliokunta 27.9.2016 Jenni Rantio 1 Esityksen tausta ja tavoitteet Esityksellä pantaisiin täytäntöön laivavarusteita koskevan direktiivin

Lisätiedot

OHJE 4/2005 20.12.2005 Dnro 1903/01/2005 TERVEYDENHUOLLON LAITTEESTA JA TARVIKKEESTA TEHTÄVÄ KÄYTTÄJÄN VAARATILANNEILMOITUS

OHJE 4/2005 20.12.2005 Dnro 1903/01/2005 TERVEYDENHUOLLON LAITTEESTA JA TARVIKKEESTA TEHTÄVÄ KÄYTTÄJÄN VAARATILANNEILMOITUS OHJE 4/2005 20.12.2005 Dnro 1903/01/2005 TERVEYDENHUOLLON LAITTEESTA JA TARVIKKEESTA TEHTÄVÄ KÄYTTÄJÄN VAARATILANNEILMOITUS Valtuussäännökset Laki terveydenhuollon laitteista ja tarvikkeista 14 2 momentti

Lisätiedot