HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY MUISTUTUS 1 (7) PL HELSINKI

Transkriptio

1 HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY MUISTUTUS 1 (7) PL HELSINKI Tekninen lautakunta PL Espoon kaupunki MUISTUTUS KATUSUUNNITELMAEHDOTUKSESTA: MATINKARTANONTIEN JA NELIKKOTIEN LIITTYMÄJÄRJESTELYT SUUNNITELMAN NUMERO: 6640/001 Helsingin Polkupyöräilijät ry. esittää muistutuksenaan seuraavaa. Vaikka liikenneympyrät ovat yleisesti tavallisia risteyksiä turvallisempia, niiden vaikutus pyöräilyn turvallisuuteen on epäselvä tai jopa kielteinen [1, 2, 3]. Siispä ympyröissä tulee kiinnittää erityistä huomiota pyöräilyn turvallisuuden turvaamiseen. Maankäyttö- ja rakennuslain 5 kohdan 11 mukaan maankäytön tulee erityisesti edistää jalankulku-, mopo- ja polkupyöräliikenteen toimintaedellytyksiä. Lisäksi maankäyttöja rakennuslain 85 mukaan Katu on suunniteltava ja rakennettava siten, että se sopeutuu asemakaavan mukaiseen ympäristöönsä ja täyttää toimivuuden, turvallisuuden ja viihtyisyyden vaatimukset. Jalankulku- ja pyöräliikenteen kannalta suunnitelmassa ei esitetä parannuksia nykytilaan. Pikemminkin päinvastoin: ehdotetut liikennejärjestelyt ovat vaarallisia, eikä pyöräilyn laatukäytäväsuunnitelmaa ole huomioitu. Suunnitelman hyödyllisyys Suunnitelmassa Nelikkotien ja Matinkartanontien risteysjärjestelyitä esitetään muutettavaksi lisäämällä autoliikenteen kaistoja. Tämän tavoitteena on ilmeisesti helpottaa Nelikkotien ja Matinkadun ruuhkia. Hyöty jäänee kuitenkin vähäiseksi tai saattaa jopa pahentaa nykytilannetta, sillä alueen katuverkon pullonkaulat ovat Nelikkotien ja Piispansillan risteys sekä Matinkadun ja Matinkyläntien risteys, joiden toimintaan suunnitelma ei vaikuta. Lisäksi Nelikkotie ja Matinkatu ovat 1+1-kaistaisia, mikä asettaa reunaehdon autoliikenteen määrille. Aamuruuhkassa autojonot seisovat nykytilanteessa alueen asuinkaduilla Nelikkotiellä ja Matinkadulla. Nelikkotien ja Matinkartanontien risteyksessä ratkaisevaa on se, että Nelikkotien liikenne pääsee ympyrään yleensä ensin ja näin estää Matinkartanonkadun väistämisvelvollista liikennettä pääsemästä ympyrään. Näin ollen kaistojen lisääminen Matinkartanontien tulosuunnalle ei juurikaan paranna nykytilannetta. Iltaruuhkassa tilanne on sama, mutta autoliikenteen suunta päinvastainen. Tällöin suunniteltu ympyrä ainoastaan pahentaa nykytilanetta: lisäkaistat nopeuttavat autojen siirtymistä Länsiväylältä ja Kehä II:lta Matinkylän katuverkkoon, mikä ruuhkauttaa katuja

2 2 (7) entistä pahemmin. Asiaa voitaisiin parantaa rakentamalla Nelikkotien ja Matinkartanontien risteykseen liikennevalot, joilla Matinkylän katuverkkoon pääsevien autojen määrää voitaisiin säännöstellä. Ruuhka-aikojen ulkopuolella (eli noin 20 tuntia vuorokaudessa sekä viikonloppuisin ympäri vuorokauden) nykyinen risteys toimii autoliikenteen kannalta moitteetta, eikä lisäkaistoille ole tarvetta. Pyörätien linjauksen vaikutus liikenneturvallisuuteen liikenneympyrässä Liikennejärjestelyiden tulee ohjata tienkäyttäjää oikeanlaiseen toimintaan sekä tukea liikennesääntöjen noudattamista. Liikennejärjestelyiden merkitystä ei ole syytä vähätellä, sillä liikenteessä on aina tienkäyttäjiä, jotka eivät tunne liikennesääntöjä. Erityisesti väistämissäännöt liikenneympyrässä tunnetaan huonosti. Liikenneturvan viime vuonna teettämän tutkimuksen [4] mukaan 21 % autoilijoista ei tiedä olevansa väistämisvelvollisia poistuessaan liikenneympyrästä. Näin ollen erityisesti liikenneympyrän poistumissuunnan suunnitteluun tulee kiinnittää erityistä huomiota. Esitetyssä liikenneympyrässä näin ei valitettavasti ole tehty. Erityisen ongelmallinen on poistumissuunta Matinkartanontien suuntaan. Väistämisvelvollinen autoilija voi ajaa ulos ympyrästä lähes suoraan, kun taas etuajo-oikeutettu pyöräilijä joutuu kääntymään jyrkästi auton eteen. Muillakin suunnilla, erityisesti idästä Hauenkalliontieltä tulevalla suunnalla, on pyöräteillä paljon jyrkemmät mutkat kuin ajoradalla, vaikka ajoradan liikenteen tulee väistää pyörätien liikennettä. Hauenkalliontien pyörätien kaartelua korostaa entisestään se, miten tiellä on välittömästi peräkkäin kaksi kaarrosta eri suuntiin. Valtakunnallisen suunnitteluohjeen [5, s. 51] mukaan pyöräteiden minimikaarresädettä 5 10 m voidaan käyttää pyörien hidastamiseen liittymissä. Koska pyöräliikenne on etuajooikeutettua, tulee hidastaminen kohdistaa autoliikenteeseen, ja pyörätiellä kaarresäteen tulee olla lähempänä linjaosuuden suositusta. Mitoitusnopeuden ollessa 30 km/h tulee linjaosuuden kaarresäteen olla heikoimmallakin laatutasolla 20 m [5, s. 51]. Mutkittelun aiheuttama nopeuden hidastuminen saattaa parantaa turvallisuutta. Liikennepsykologian asiantuntijoita haastatellut Sarjamo kirjoittaa, että tämä turvallisuushyöty saatetaan menettää mutkien aiheuttaman operationaalisen lisärasituksen takia [6, s. 15]. Operationaalinen lisärasitus vie huomiota pois taktiselta tasolta, eli muun liikenteen havainnoinnista. Jos Hauenkalliontien pyörätien tulee tilanpuutteen vuoksi olla lähellä ajorataa, voidaan jyrkät mutkat poistaa siirtämällä pyörätien jatke lähelle kiertotilan reunaa. Tällöin menetetään autojen odotustila pyörätien jatkeen ja kiertotilan välissä. Odotustilan tarkoitus on saada autoilijan lähestyminen kaksivaiheiseksi: ensimmäisessä vaiheessa keskitytään risteävään pyörä- ja jalankulkuliikenteeseen, ja toisessa risteävään moottoriliikenteeseen. Tieteellisen tutkimuksen valossa suunnitteluperiaate ei toimi. Erilaisten liikenneympyröiden vertailussa todettiin autojen väistävän pyöräilijöitä parhaiten, jos pyörätien jatke on 0 2 m päässä kiertotilasta [7, s. 37].

3 3 (7) Ajoradan suunnittelunäkökohtia liikenneympyrän liikenneturvallisuuden kannalta Niin tieteellisessä tutkimuksessa [1] kuin viranomaisselvityksissä [8, s. 2][9, s. 58] kiinnitetään huomiota autoilijoiden nopeuksien hidastamiseen turvallisuuden parantamiseksi. Suunnitellussa ympyrässä autojen ajolinjat ovat kuitenkin loivasti kaartavat ja erittäin sujuvat, mikä johtaa suuriin ajonopeuksiin. Ajoradan erittäin suurella leveydellä on myös sama vaikutus. Liikenneympyrän ajokaistojen leveys, 6 m, on tavattoman suuri melkein kaksi kertaa ympyrää edeltävän kaistan leveys. Lisäksi tiemerkinnät epäselventävät väistämisvelvollisuuksia. Liikenneympyrästä poistuva auto tulkitaan kääntyväksi, jolloin kuljettaja on tieliikennelain 14 2 momentin mukaan väistämisvelvollinen. Silti ympyrästä etelään Matinkartanontielle ulompaa kaistaa pitkin poistuva auto on ajokaistanuolen mukaan suoraan ajava. Myös väistämisviivan sijoitus pyörätien jatkeen jälkeen voi olla harhaanjohtava. Väistämisviivalla tehostetaan liikennemerkkiä 231, joka velvoittaa väistämään myös pyörätien jatkeen liikennettä. Tiehallinnon ja Liikenneviraston ohjeiden [8, s. 2][9, s. 57][10, s. 82] mukaan kaksikaistaisessa liikenneympyrässä pyörätie ja ajorata eivät saa ristetä samassa tasossa. Myös tieteellisessä kirjallisuudessa [1] epäillään kaksikaistaisten liikenneympyröiden olevan vaarallisia. Luultavasti eritasoa ei kuitenkaan voida rakentaa mm. kustannusten takia, joten onkin helpointa luopua kaksikaistaisesta liikenneympyrästä. Länsiväylän laatukäytävä Salmisaari Matinkylä Finnoo Soukka Matinkartanontien ja Nelikkotien risteyksen kautta kulkee HSL:n laatimassa Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely -selvityksessä esitetty pyöräliikenteen laatukäytävä [11, s. 70]. Laatukäytävälinjausta ei kuitenkaan ole mitenkään huomioitu suunnitelmassa. Länsiväylän ja Kehä II:n liittymäsuunnitelman luonnoksen mukaan Gräsanlaakson ylitysmahdollisuus poistuisi (kuva 1). Toisaalta Gräsanlaakson itäpuolella ei ole korvaavaa yhteyttä Länsiväylän eteläpuolella kulkevalta pyörätieltä Matinkylän suuntaan. Tämä yhteys tulee sisällyttää nyt nähtävillä olevaan suunnitelmaan ja toteuttaa se laatukäytävätasoisena (kuva 2).

4 4 (7) Kuva 1. Matinsolmun liittymäsuunnitelman mukaan Länsiväylän eteläpuolella kulkevalta pyörätieltä katkaistaisiin yhteys Gräsanlaakson yli nykyisessä liikennevaloristeyksessä. Uusi yhteys on rakennettava Gräsanlaakson itäpuolelle laatukäytävätasoisena. Kuva 2. Ehdotus Salmisaari-Soukka-laatukäytävän linjaukseksi Gräsanlaakson kohdalla.

5 5 (7) Muita huomioita Liikenneympyrässä Matinkartanontien poistumissuunnalla ajoradan ylitys on jaettu kahteen osaan keskikorokkeella (tämän lisäksi keskikorokkeella on erikseen erotettu Matinkartanontietä pitkin ympyrään tuleva liikenne). Ylityksen jakaminen useaan osaan tällä tavoin on harhaanjohtavaa. Jalankulkijan ja pyöräilijän näkökulmasta autojen tulosuunta yleensä vaihtuu keskikorokkeen jälkeen. Nyt näin ei ole, vaan Matinkartanontietä itään päin ylittävän kannalta autot tulevat samasta suunnasta vielä ensimmäisen keskikorokkeen jälkeenkin. Näin ollen jalankulkijat ja pyöräilijät eivät osaa varoa epäjohdonmukaisesta suunnasta lähestyviä autoja (kyseisessä tilanteessa autoilija on toki väistämisvelvollinen, mutta säännöt tuntemattomia on aina syytä varoa). Gräsanlaakson länsireunalla sijaitseva bussipysäkki on nykyisellään ahdas. Pyöräliikenne kulkee katoksen edestä pysäkin odotustilan kautta. Viereisen Mattlidenin koulukeskuksen johdosta pysäkillä on usein suuria joukkoja lapsia. Suunnitelmassa pysäkin turvallisuuteen ei ole kiinnitetty huomiota. Pyörätie tulee linjata kulkemaan pysäkkikatoksen takaa, ja bussimatkustajille tulee varata riittävästi odotustilaa huomioiden pysäkin suuret käyttäjämäärät. Matinkartanontien lisäkaistat hankaloittavat Matinkartanontien ylittämistä Matinsyrjän risteyksessä. Ylityskohta olisi syytä rakentaa korotettuna. Yhteenveto Edellä esitetyn mukaisesti toteamme, että suunnitelmassa esitetyt liikennejärjestelyt ovat vaarallisuutensa vuoksi laittomia (MRL 85 ) ja hyödyttömyytensä vuoksi tarpeettomia ja näin ollen esitämme suunnitelman hylkäämistä. Mikäli nykyiseen liikenneympyrään tehdään muutoksia, ehdotamme seuraavaa: Autoliikenteen järjestelyt säilytetään nykyisellään ja toteutetaan pyöräilyn laatukäytävä. Samalla huomioidaan laatukäytäville asetetut laatutasotavoitteet, kuten reunakivettömyys. Mikäli autoliikenteen lisäkaistat päädytään toteuttamaan niiden hyödyttömyydestä huolimatta, ratkaisuna on liikennevaloristeys. Tällöin laatukäytävä tulee toteuttaa pääsääntöisesti laadukkaana eritasoratkaisuna. Tasoratkaisussa pyörätien jatke maalataan erottuvalla värillä ja pyöräliikenteen reitti toteutetaan geometrialtaan sujuvana. [11] Pyöräteiden jatkeiden kohdalle ei asenneta reunakiviä. Mikäli liikenneympyrään päädytään rakentamaan lisäkaistoja, ratkaisuna on laadukas eritasoratkaisu. Tasoratkaisussa turvallisuuden parantamiseksi rauhoitetaan autoliikennettä pienentämällä kaarresäteitä ja ajokaistojen leveyksiä. Pyöräilyn turvallisuus ja sujuvuus turvataan poistamalla tarpeeton mutkittelu ja Tiehallinnon ohjeen mukaisilla kaarresäteillä. Parannetaan väistämisvelvollisuuden ymmärtämistä rakenteellisin ratkaisuin, kuten toteuttamalla pyöräteiden jatkeet korotettuina. Pyöräteiden jatkeet toteutetaan reunakivettöminä. Kaikissa em. tapauksissa pyörätie linjataan pysäkkikatoksen takaa Gräsanlaakson bussipysäkillä.

6 6 (7) Helsingissä 23. syyskuuta 2013 HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY Marjut Ollitervo Timo Hast Olli Pottonen varapuheenjohtaja hallituksen jäsen liikennetyöryhmän jäsen

7 7 (7) Viitteet [1] Car drivers adjustment to cyclists at roundabouts. Mikko Räsänen, Heikki Summala. Transportation Human Factors 2(1), 1 17, Sisältyy lähteeseen [7]. [2] Kiertoliittymien onnettomuusselvitys ja suunnittelunäkökohtia. Hanna Strömmer ja Antti Räikkönen. Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto, liikennesuunnitteluosasto Saatavissa osoitteesta: Liikennetutkimus/kiertoliittymat_onnettomuusselvitys.pdf [3] Kiertoliittymien turvallisuus. Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto. Helsinki suunnittelee 2005:8. Saatavissa osoitteesta: ksv/www/liikenne/kiertoliittymien_turvallisuus.pdf [4] Pyöräilyn väistämissääntöjen tuntemus. Salla Karvinen. Liikenneturvan tutkimusmonisteita 116/2012. Saatavissa osoitteesta: liitetiedostot/pyrilyn-vistmissntjen-tuntemus-liikenneturva2012. pdf [5] Kevyen liikenteen suunnittelu. Tielaitos Saatavissa osoitteesta: [6] Kiertoliittymien suunnittelu pyöräliikennettä painottaen. Sauli Sarjamo. Metropolia Ammattikorkeakoulu, Insinöörityö. Saatavissa osoitteesta: [7] Liikenneympäristö, väistämissäännöt ja käyttäytyminen polkupyöräonnettomuuksissa pyörätien ja ajoradan risteämiskohdissa. Mikko Räsänen. Helsingin yliopiston liikennetutkimusyksikön tutkimuksia 34:2000. Väitöskirja. Saatavissa osoitteesta: [8] Turbo-kiertoliittymän suunnittelu. Tietoa tiensuunnitteluun 89, Tiehallinto Saatavissa osoitteesta: [9] 2-kaistaisten kiertoliittymien suunnitteluperiaatteet. Tenho Aarnikko ja Jenni Karjalainen, Tiehallinnon selvityksiä 42/2006, Tiehallinto Saatavissa osoitteesta: v-2kaistkiertoliitt.pdf. [10] Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje. Luonnos, julkaisematon. Liikennevirasto Saatavissa osoitteesta: /jalankulku-ja-pyorailyteiden-suunnitteluohje/ jalankulku-ja-pyorailyteiden-suunnitteluohje-luonnos. pdf [11] Helsingin seudun pääpyöräilyverkon ja laatukäytävien määrittely. HSL:n julkaisuja 21/2012. Saatavissa osoitteesta: uploads/21_2012_hsl_pyorailyverkko_ja_laatukaytavien_maarittely_ netti_pienennetty.pdf