2 / iitotie I L M A I L U L A I T O K S E N A S I A K A S L E H T I

Transkriptio

1 K 2 / iitotie I L M A I L U L A I T O K S E N A S I A K A S L E H T I

2 Kiitotie T ä s s ä n u m e r o s s a 3 Päätoimittajalta 4 Samuli Haapasalosta Ilmailulaitoksen uusi pääjohtaja 8 Sääpalvelu tarjoaa tietoa 12 Tutkija Juha Siltala: Meneillään uupumiskilpailun ihmiskoe 17 Miehittämättömät lennot 20 Helpotusta Helsinki-Vantaan lähtöruuhkiin 22 Charterlentojen kohteena lumoava Lappi 26 Taiteilija Tuula Lehtinen ja taiteen tarkoitus 30 Tampere-Pirkkalan vauhti jatkuu 34 Pirkkala CLX kasvaa lentoaseman imussa 36 Kotimaista muotoilua Helsinki-Vantaalta 39 Tuoreita kukkia lentoasemalta Kiitotie Ilmailulaitoksen asiakaslehti 2/2005 ISSN Julkaisija ILMAILULAITOS PL 50, Vantaa puh. (09) fax (09) Päätoimittaja Irmeli Paavola irmeli.paavola@fcaa.fi puh. (09) fax (09) Toimitus Nina Pinjola Mediafocus Oy nina.pinjola@mediafocus.fi Valokuvat Marja Helander ja Jyrki Komulainen Graafinen suunnittelu Päivi Vainionpää Linea Nera Oy Painopaikka Libris Oy 2

3 P ä ä t o i m i t t a j a l t a Tuttu mies ruorissa Ilmailulaitoksen ruoria on viime kuukaudet kääntänyt varatuomari Samuli Haapasalo, josta tuli laitoksen pääjohtaja edesmenneen Mikko Talvitien jälkeen 1. heinäkuuta. Haapasalo on Ilmailulaitokselle tuttu mies, olihan hän 90- luvun alussa liikelaitostumisen jälkeen kuusi vuotta laitoksen hallituksessa ja entisessä tehtävässään liikenne- ja viestintäministeriön ylijohtajana aktiivisesti mukana toimialan liikelaitosten kehittämisessä. Ilmailusektori on Haapasalolle muutenkin tuttu. Hän oli mukana pitkään Finnairin hallituksessa ennen pääjohtajaksi nimittämistään. Ilmailulaitoksen pääjohtajuus on antanut Haapasalolle aivan uuden näkökulman ilmailuun ja samalla suuren myönteisen haasteen ja mahdollisuuden alan kehittämiseen. Edessä on entistä painokkaammin muun muassa kahden Ilmailulaitoksen tärkeän tehtävän yhteen sovittaminen: toisaalta Suomen elinkeinoelämän ja kansainvälisten yhteyksien sekä resurssien vahvistaminen ja toisaalta lentoliikenteen ympäristöhaittojen vähentäminen yhdessä alan kansainvälisten järjestöjen ja muiden toimijoiden kanssa. Pääjohtaja Samuli Haapasalon ajatuksista lisää lehtemme haastattelussa. Lentosääpalvelu on turvallisuustekijä Yksi lentoliikenteen monista turvallisuustekijöistä on ammattimaisesti toimiva lentosääpalvelu. Lentokoneen lähtiessä matkaan lentäjä tarvitsee sekä lähtö- että määräkentän ja lisäksi varakenttien tarkat säätiedot, joita tarkennetaan lennon aikana saatavilla muuttuvilla tai uusilla tiedoilla. Ilmailulaitoksen lentoasemilla säätietoja kerää ja antaa lentosääpalvelu, joka edellyttää sääammattilaisilta tiivistä kansainvälistä yhteistyötä. Lentosääpalvelu hankkii Suomessa ajantasaiset säätietonsa lentoasemilta sekä mittareiden että ihmishavaintojen avulla. Kotimaista tietoa jaetaan ja vastaavasti kansainvälistä tietoa saadaan maailmanlaajuisen viesti- ja satelliittiverkon välityksellä. Ilmailulaitoksen päämeteorologi Ossi Korhosen mukaan sääilmiöt vaikuttavat enemmän lentosäähän kuin maa- tai merisäähän. Lentosäässä näkyvyys- ja tuulitiedot ovat tärkeämpiä, ja tuulitietojen on oltava tarkempia. Lentäjä tarvitsee lähtiessään muun muassa karttatiedot, joista ilmenevät tuulet, lämpötilat, turbulenssit, säärintamat ja jäätäminen reitillä. Liikenneilmailussa suoraan sääoloihin liittyvät onnettomuudet ovat suhteellisen harvinaisia. Enemmän tietoa lentosääpalvelusta lehtemme sisäsivuilla. 3

4 4

5 Tutussa tahdissa, Teksti: Marja Hakola Kuvat: Marja Helander Samuli Haapasalosta Ilmailulaitoksen uusi pääjohtaja uusin nuotein Samuli Haapasalo on luotsannut Ilmailulaitosta elokuun alusta lähtien. Kurssi on hyvä, ja organisaatiossa kaikki katsovat samaan suuntaan, iloitsee uusi pääjohtaja, joka silminnähden nauttii työstään ja sen mukana tulevista haasteista. Varatuomari Samuli Haapasalo seuraa tehtävässään keväällä auto-onnettomuudessa menehtynyttä Mikko Talvitietä. Päällimmäinen tunne, jota koin uutta työtä aloittaessani, oli velvollisuus: pääjohtaja Talvitien erinomainen työ velvoittaa jatkamaan ja ponnistelemaan samojen päämäärien eteen. Talvitien aikana rakennettiin laitoksen menestyksellinen infrastruktuuri ja palvelut, joita yhdessä koko henkilöstön kanssa lähdemme nyt kehittämään. 53-vuotiaalla Haapasalolla on hyvät eväät ohjata Ilmailulaitosta nopeasti muuttuvilla lentoliikennemarkkinoilla onhan hänellä takanaan parisenkymmentä vuotta liikenneja viestintäministeriössä, jossa hän keskittyi nimenomaan uuden liikelaitosmallin luomiseen Suomeen. Työni kautta tuli koko liikenne- ja viestintäsektori minulle tutuksi. Toimin myös vastaperustetun Ilmailulaitoksen hallituksen jäsenenä kuusi vuotta. Siitä kokemuksesta voin ammentaa paljon nykyisessä tehtävässäni, Haapasalo toteaa. Pitkä työrupeama Finnairin hallituksessa puolestaan antoi tilaisuuden tarkastella toimialaa lentoyhtiön näkökulmasta. Haapasalo luonnollisesti luopui jäsenyydestään heti pääjohtajaksi nimityksen jälkeen. ASKELEEN EDELLÄ Selkeäsanainen Samuli Haapasalo haluaa ilmaista Ilmailulaitoksen tehtävän yksiselitteisellä lauseella: tarjota matkustajille hyvät ja hyvin hoidetut lentoliikenneyhteydet. Kun lentoliikenteen rakenne ja palvelut ovat kunnossa, voidaan poistaa maantieteellinen etäisyys, joka vallitsee pienen ja pohjoisen Suomen ja muun maailman välillä. Siksi näen, että Helsinki-Vantaan kehittäminen nimenomaan gateway-lentoasemana on tärkeää. 5

6 Pääjohtaja innostuu kertomaan Helsinki-Vantaan Aasian liikenteestä, joka on sujunut sekä Ilmailulaitoksen että lentoyhtiön kannalta vähintäänkin odotusten mukaisesti. Helsingistä on muodostunut keskeinen portti idästä Eurooppaan ja Amerikkaan matkaaville. Samanaikaisesti voidaan suomalaisille yrityksille ja elinkeinoelämälle tarjota nopeat yhteydet Aasian kasvaville markkinoille. Nykyisessä pysyvässä kilpailutilanteessa meidän on entistä paremmin tiedostettava asiakkaiden tarpeet, reagoitava niihin nopeasti ja tehtävä investointipäätökset riittävän ajoissa. Muuttuvissa tilanteissa Ilmailulaitos ei saa olla se tekijä, joka on esteenä suomalaisen liiketoiminnan kehittymiselle. Ajan tasalla pysyminen vaatii Haapasalon mukaan Ilmailulaitokselta innovatiivista otetta, aktiivista tiedonkeruuta ja asioihin perehtymistä. Meidän on kyettävä itsenäisesti analysoimaan toimialan kehitystä oltava askeleen edellä lentoyhtiöitäkin. YHTEINEN SUUNTA Helsinki-Vantaan rinnalla Ilmailulaitos jatkaa kotimaan kattavan lentoasemaverkoston ylläpitoa ja rakentamista. Parhaillaan laajennetaan Kittilän lentoasemaa kasvavien turistivirtojen tarpeisiin. Viimeisen viidentoista vuoden aikana Ilmailulaitos on investoinut voimakkaasti maakuntalentoasemiinsa. Panostamme niihin jatkossakin, niin säännöllisen reittiliikenteen kuin Lappiin suuntautuvan matkailun turvaamiseksi. Tässäkin kohtaa haluan tuoda esiin näkemyksemme, jonka mukaan alueellinen kehitys maassamme ei saa olla Ilmailulaitoksesta kiinni, Haapasalo painottaa. Pääjohtajan lähitulevaisuuden suunnitelmiin kuuluu käydä paikan päällä kaikilla 25 lentoasemalla ympäri maata. Jo tehtyjen tutustumiskäyntien perusteella Haapasalo on tyytyväinen näkemäänsä ja kokemaansa. Lentoasemillamme on omat erityispiirteensä. Vaikka ne ovat erikokoisia ja palveluiltaan erilaisia, olen vierailujeni aikana huomannut, että kaikilla vallitsee Ilmailulaitoksen oma henki. Henkilöstön kesken on hyvä työnteon meininki, ja kaikilla on nenä samaan suuntaan: töitä tehdään asiakkaan hyväksi. Ilmailulaitoksen arvoissa sanotaan, että asiakkaan hyöty on toimintamme kannustin. Tätä ajatusta haluan tuoda omassa työssäni esiin yhä painokkaammin. 6

7 VISIOT JA ARVOT ENNALLAAN Uusittua liikelaitoslakia sovelletaan Ilmailulaitoksessa vuoden 2006 alusta, jolloin viranomaistehtävät siirtyvät uudelle, erilliselle viranomaiselle. Haapasalon mukaan tämä ei paljoakaan muuta liikelaitoksen toimintaa, sillä viranomaistehtäviä on jo pitkään hoidettu omassa yksikössään. Ilmailulaitoksen rooli liiketoimintaa harjoittavana organisaationa korostuu ja selkiytyy muutoksen myötä, Haapasalo arvioi. Muista tulevaisuuden näkymistä Haapasalo kertoo avoimesti mutta muistuttaa, että investointeja tehdään aina kysynnän mukaan, kustannustehokkuutta unohtamatta. Investointien rahoitus hoidetaan, kuten tähänkin asti, tulorahoituksella ja lainanottoa säätelemällä. Helsinki-Vantaa kasvaa lähivuosina kahteen suuntaan, aivan konkreettisestikin: lisäkapasiteettia tarvitaan sekä Schengen- että non-schengen-liikenteen puolelle. Noin sadan miljoonan euron investointipakettiimme sisältyvät myös lähivuosina voimalla ja ryminällä tulevat elektroniset palvelut, esimerkiksi Helsinki-Vantaalle asennettavat uudet lentoyhtiöiden yhteiskäyttöön tulevat lähtöselvitysautomaatit. Ilmailulaitoksen arvoissa sanotaan, että asiakkaan hyöty on toimintamme kannustin. Tätä ajatusta haluan tuoda omassa työssäni esiin yhä painokkaammin. ILMAILULAITOKSEN IMAGO Pääjohtaja on Ilmailulaitoksen viestinviejä, Samuli Haapasalo sanoo ja toteaa olevansa valmis tähän tehtävään. Ministeriössä tehty työ antaa motivaatiota ja varmuutta lähteä johtamaan suurta liikelaitosta. Olen kokenut tänne tuloni lähes kutsumustehtävänä. Nautin työstäni ja viihdyn ilmailulaitoslaisten parissa. Olen myönteisesti yllättynyt siitä, miten hyvä työskentelyilmapiiri talossa vallitsee. Haapasalolla ei ole mitään sitä vastaan, että Ilmailulaitos tekisi itseään tunnetummaksi suuren yleisön keskuudessa. Hänen mielestään laitos on tehnyt suomalaisen yhteiskunnan hyväksi niin paljon, ja vielä lyhyellä aikavälillä, että ilmailulaitoslaisilla on täysi syy olla ylpeitä osaamisestaan ja organisaatiostaan. MUSIIKKIMIEHIÄ Samuli Haapasalo kokee uuden työnsä myös tilaisuutena kehittää itseään. Vapaa-aikana itsensä kehittäminen tarkoittaa Haapasalon kohdalla lentävien lintujen valokuvaamista ja klassisen musiikin kuuntelua. Aikoinaan viulua soittanut ja edelleen bassoa kuorossa laulava Haapasalo sanoo pitävänsä sekä hyvin vanhasta että hyvin uudesta klassisesta musiikista. Vaikka ilmailu sinänsä ei kuulu Haapasalon harrastuksiin, kertoo hän nauttivansa lentämisestä ja maisemien katsomisesta koneen ikkunasta. Lentäminen on musikaaliselle pääjohtajalle keino tavoittaa uudet maat ja kulttuurit nopeasti. 7

8 Teksti: Suvi Reijonen Valokuvat: Marja Helander Sääpalvelu tarjoaa tietoa ilmailijoille Lentäminen on päätösten tekemistä Ilmakehä on yllätyksiä täynnä: vastaan voi aina tulla myös odottamattomia sääoloja. Lentosäällä ei kuitenkaan ole vaikutusta lennon turvallisuuteen niin kauan, kun siihen osataan reagoida oikein. Lentosääpalvelu on avuksi päätösten tekemisessä, ja siitä saavat avun kaikki ilmailijat liikenne- ja sotilaslentäjistä laskuvarjohyppääjiin ja kuumailmapalloilijoihin asti. 8

9 Ilmailulaitoksen päämeteorologi Ossi Korhonen on seurannut säätä työkseen jo 30 vuoden ajan maalla, merellä ja ilmassa. Työskentelin aiemmin Ilmatieteen laitoksella, ja Merentutkimuslaitoksen Arandallakin ehdin seilata parin vuoden ajan. Ossin mukaan sääilmiöt vaikuttavat lentosäähän enemmän kuin maa- tai merisäähän. Lentosäässä näkyvyys- ja pilvitiedot ovat tärkeämpiä, ja myös tuulitietojen on oltava tarkempia. Turbulenssi eli pyörteinen ilmavirtaus, rakeiden esiintyminen, inversio eli lämmön voimakas nousu sekä tuulen muuttuminen matalalla eli windshear aiheuttavat varoituksen ainoastaan lentoliikenteessä. LENTOSÄÄPALVELU ON MAAILMANLAAJUINEN YHTEISÖ Lentosääpalvelu huolehtii säähavainnoista lentoasemilla. Apuna käytetään sekä automaattisia mittareita että ihmishavaintoja. Sääpalvelu ottaa myös vastaan säätietoa ja jakelee kotimaista tietoa globaalin viesti- ja satelliittiverkon välityksellä. Satelliitti sijaitsee päiväntasaajalla, ja meidän antennimme Helsinki-Vantaalla ja Tampereella osoittavat siihen suuntaan, Ossi havainnollistaa. Ilmailijoille annetaan myös lennonneuvontaa. Lentosäähavainnot ja -ennusteet saa soittamalla palvelunumeroon, teksti-tv:stä ja internetin sääpalvelun kautta. Meillä on yksi Euroopan hienoimpia nettisääpalveluita, Ossi kehaisee. Liikenne- ja sotilasilmailussa säätiedot hankitaan pääosin lentoaseman oman sääneuvonnan kautta. 9

10 Kaikissa maissa on suunnilleen samanlainen lentosääpalvelu, koska lentäjien on saatava helposti käsitettävää materiaalia maailman kaikissa kolkissa. Olen itse ollut kehitysyhteistyössä muun muassa Mosambikissa rakentamassa sikäläistä palvelua. Lentosään kanssa työskentelevät ovat mielestäni kansainvälisestikin katsoen hyvin motivoitunutta porukkaa. Tämä on lojaali yhteisö: asiantuntijat auttavat toisiaan, ja ongelmia ratkotaan yhdessä. SUOMEN LENTOSÄÄSSÄ ON OMAT PIIRTEENSÄ Suomen lentosäässä on omia erikoispiirteitä. Polaari-ilman rajavyöhykkeellä on paljon sumuja, ja lisäksi meillä on jäätäviä olosuhteita. Reippaat lumisateemme vaikuttavat kenttien kunnossapitoon. Esimerkiksi etelän maissa pääongelmana ovat ukkoset. Kun kone lähtee vaikkapa Helsinki-Vantaan lentoasemalta New Yorkia kohti, se saa evästykseksi lähtö- ja määräkentän senhetkiset lentosäähavainnot ja -ennusteet. Ne annetaan määräkentän lisäksi varakentästä, joita voi olla moniakin. Lisäksi lentäjä saa karttatiedot, joista käyvät ilmi muun muassa tuulet, lämpötilat, turbulenssit, säärintamat ja jäätäminen reitillä. Matkan aikana ohjaaja voi seurata tilanteen kehittymistä monitorinsa kautta. 10

11 TURVALLISUUS ON YKKÖNEN Lennonjohtajat tekevät päätökset laskeutumiskiitoteistä. Lentäjien harteilla taas on viime kädessä se, laskeudutaanko koneella vai ei. Normaalissa mittarilennossa lentäjän tehtävänä on seurata jäätämistä ja varoa ukkos- ja kuuropilviä, jotka voivat olla hyvin turbulentteja. Liikenneilmailussa matkustajien on oltava turvavöissä turbulenssin aikana, ja miehistön tehtävä on huolehtia etukäteen varoittamisesta. Lentäjän velvollisuus on myös viime kädessä määritellä, ovatko olosuhteet riittävät lentoonlähdölle tai laskeutumiselle. Tämä vaatii kokemusta ja tarkkuutta. Lentäjän on laskeutuessa tunnistettava riittävä määrä kohteita, jotka lentokentällä yleensä ovat lähestymis- ja kiitotievaloja. YLEISILMAILUSSA RISKIT KASVAVAT Ossi toteaa painokkaasti lentämisen olevan päätöksentekoa. Liikenneilmailussa proseduurit ovat tarkat, niitä on harjoiteltu, ja reitit lennetään mittarilentona. Sotilaslennot ovat lentäjille jo vaativampia, ja niissä riskit kasvavat. Yleisilmailussa voi sitten joutua matalalla koulutuksella aika hurjiin oloihin. Kokonaan ilman sääpalvelua on viitisenkymmentä yleisilmailukenttää Suomessa. Niitä kutsutaan myös korpikentiksi. Kun laskeudutaan miehittämättömälle lentokentälle, on lentäjän itse päätettävä, mistä laskee ja mihin laskee. Erityisesti näkölento-olosuhteissa päätöksenteon merkitys korostuu entisestään. SUMUT, TUULIMUUTOKSET JA JÄÄTÄMINEN OVAT VAIKEITA ENNUSTAA Lentäjien sääkoulutus kestää yksityislentojen paristakymmenestä tunnista liikennelentäjien reiluun sataan tuntiin, johon mahtuu jo koko meteorologian perusteet. Tyypillisiä sääoloja, jotka vaikuttavat lentämiseen, ovat ainakin sumut. Niiden ennustaminen on hyvin vaikeaa. Kiitotienäkyvyyttä on vaikea ennustaa riittävän tarkasti, ja se taas ratkaisee koneen laskeutumisen. Myös matalien pilvien ennustaminen on vaikeaa. Haastavaa on myös jäätäminen eli jään kertyminen koneeseen sekä pintatuulien voimakas muuttuminen. Kun paikalliset sääilmiöt ovat vain sadan kilometrin luokkaa laajuudeltaan, muutoksetkin ovat nopeita. SÄÄSTÄ JOHTUVAT ONNETTOMUUDET OVAT HARVINAISIA Liikenneilmailussa sääoloihin suoraan liittyvät onnettomuudet ovat harvinaisempia kuin ohjaajan virheestä tai teknisestä viasta johtuvat. Yleensä onnettomuudet ovat summa erilaisia asioita, joista sää voi olla yksi. Lennonvarmistus on sataprosenttisen turvallista vain, jos tuntiakaan ei lennetä. Ilmailu voi mielestäni olla liikennemuotona kuitenkin ylpeä siitä, että onnettomuuden todennäköisyys on todella pieni kuljettua matkaa kohti, Ossi Korhonen huomauttaa. 11

12 Teksti: Nina Pinjola Valokuvat: Jyrki Komulainen Lainaukset Juha Siltalan kirjasta: Työelämän huonontumisen lyhyt historia, Otava 2004 Juha Siltala piirtää ilmaan kuvaa työelämästä: Meneillään uupumiskilpailun ihmiskoe Tutkija Juha Siltala kertoi meille, mikä on tilanne tänään, täällä kotona: Suomessa työhön halutaan uudestaan leikin ja yhdessäolon piirteitä, ei vain voitontavoittelua. Kaksi kolmesta työntekijästä ottaisi mieluummin lisää aikaa kuin palkankorotuksen. Hakaniemen torilla vanha duunaripappa pysäyttää pyöräänsä taluttavan tutkija Juha Siltalan, taputtaa häntä olalle ja sanoo: Älä välitä, vaikka ne sua haukkuu sä oot hyvä mies! Sama kuulemma tapahtuu missä tahansa Siltala liikkuukin: monet tuntevat tutkijan sanoman omakseen. Eliitti ja päätoimittajat sen sijaan ovat todenneet, että kirja ei kerro siitä maailmasta, jonka he tuntevat. Totuus kuitenkin on, että tutkijan kirjaa Työelämän huonontumisen lyhyt historia on myyty jo kappaletta. Kirja oli peräti kolme kuukautta kirjakauppojen myyntitilastojen kärjessä ja sitä jonotetaan yhä kuukausia kirjastoissa. Myös niiden joukko on selvästi suuri, joiden mielestä tutkija on tavoittanut kirjassaan jotakin oleellista ajastamme. Laadullisilla hyvinvointimittareilla mitaten talouskasvu lakkasi jo 1970-luvun alussa tuottamasta automaattisesti hyvinvointia. Siltalan kirja avasi keskustelun viimeisen 30 vuoden aikana tapahtuneesta työelämän huononemisesta ja siitä on tarkoitus puhua nytkin. Haastateltavana Siltala on erikoinen mies: hän pudottelee työelämän historiaa armottomalla vauhdilla sekoittaen lauseisiinsa niin paljon talouden erikoissanastoa, vieraskielisiä termejä ja sivistyssanoja, että kuulijalla on perässä pysyminen. Mies on ilmiselvä kävelevä työelämäkohdan luku Ensyklopediasta. Tai ehkä paremminkin viisitoistaosainen kirjasarja. Mutta Siltalan monologi ei ole tylsää, sitä kuunnellessa saa myös nauraa, hyväntahtoista ja oivaltavaa naurua. Ihmiset suostuvat määräaikaisiin työsuhteisiin, kiristyneeseen kilpailuun ja pidempiin työviikkoihin, koska heitä roikotetaan kunnianhimon koukusta ja saadaan pitämään itseään erikoisena ja todistelemaan omia taitojaan. Kukaan ei enää suostu olemaan tavallinen, Siltala hymähtää ironisesti. Kukaan ei suostu olemaan äärellinen, rajallinen olento, vaan kaikkien pitää kaivautua kohti ääretöntä ja sisältää itsessään kaikki maailman matkat, urat ja menestys. Ei ihme, että olemme onnettomia ja perheet hajoavat. Parisuhteetkin kestävät vain niin kauan kuin niistä saadaan henkilökohtaista hyötyä. Tulosmittauksen näkökulma on hiipinyt kuin salaa myös yksityiselämän puolelle. Mutta aina ei ollut näin. Pääoman kannalta aivan erityisen laiskaksi arvosteltu 1980-luku oli Elinkeinoelämän valtuuskunnan säännöllisesti teettämän asennetutkimuksen mukaan suomalaisten onnellisinta aikaa. Palkkatyöläisten kulta-aikana luvuilla talouden päätuotteena pidettiin enemmistön turvallisuutta. Täystyöllisyys oli yhteiskuntarauhan ehto, ja kulutuskysyntä pyöritti taloutta: kestokulutushyödykkeitä kuten autoja, televisioita ja jääkaappeja hankittiin ahkerasti. Hyvinvointivaltio piti huolta ettei kenenkään toimeentulo jäänyt alle tietyn minimin. Suomessa tehtiin paljon nykyistä lyhyempiä työviikkoja, mutta pääoma makasi nykyajan näkökulmasta katsoen laiskana. 12

13 Kaikki se, mitä Ranskan vallankumouksesta lähtien on totuttu pitämään edistyksellisenä demokratia, tasa-arvo, ihmisoikeudet ovat saaneet tuomionsa kaupan esteinä, jäykkinä työmarkkinarakenteina tai holhouksena, tutkija Juha Siltalan kirjassa summataan. 13

14 Juuri, kun oli päästy kasvun makuun, talouskasvu alkoi 1990-luvulla taittua. Keinottelupaineessa yritysten ei ole auttanut muu kuin laihtua voittokoneiksi ja hylätä muut arvot. Hyvä kierre loppui kun markkinat saturoituivat (saavuttivat kyllästymispisteen), Siltala selittää. Viime aikoinakin yritykset ovat olleet voitollisia, mutta voitot ovat tulleet yrityskaupoista, saneerauksista ja finanssisijoituksista eivätkä kasvaneesta tavaroiden myynnistä. Teollisuuden yrityksiin sijoitetusta pääomasta on saatava koko ajan voittoa, joten jos kulutus ei kasva, on yrityksellä enää kolme mahdollisuutta saada voittoa: joko ostaa tuotteen valmistamiseen tarvittava työpanos halvemmalla, vähentää työssä olevien työntekijöiden määrää tai lisätä tuottavuuttaan toimintaansa tehostamalla. Jos rahan vaihtaisi tavaraan, se menettäisi arvonsa. Sen täytyy sijoitettaessa tuottaa. Niin kuin Jumala lopulta voi haluta vain itseään, raha haluaa rahaa. Tutkija sanoo, että talouden hyvää kierrettä ei ole odotuksista huolimatta enää syntynyt. Usko kuluttamiseen loppuu heti, kun asuntolainan korko nousee. Olemme päätyneet tilanteeseen, jossa vakinaisesti työssä olevat ovatkin vakinaisesti ylitöissä. Samaan aikaan määräaikaisissa työsuhteissa tai työttömänä oleva puskurityövoima odottelee, pääseekö se ylipäätään koskaan töihin tai saako koskaan vakituista työtä. Kaikki keskittyvät inflaation estämiseen eivätkä työllisyystilanteen parantamiseen. Tuotantotalous ei voi muuta kuin alistua finanssitaloudelle. Finanssitaloutta ilmentää kvartaalitalous, joka kilpailuttaa koko ajan tiimejä ja sitä myötä yksilöitä. Raha ei siedä rinnallaan muita jumalia vaan valvoo mustasukkaisesti, ettei kustannustehokkuutta uhrata muille päämäärille, vaikkapa työntekijöiden työssäjaksamiselle. Siltala selittää, että talouden tarkoituksena oli alun perin ihmisten tarpeiden tyydyttäminen. Se, että välttämättömät tuotteet voitiin tehdä ihmisiä varten. Mutta raha muuttui välineen sijasta päämääräksi ja nyt kaikki toiminta on benchmarkattava alan tuottavimpaan käytäntöön eli sille on saatava maksimituotto. Ongelmaksi muodostuu myös se, että omistus, johtajuus ja työnteko on eriytetty liiaksi toisistaan. Sen pitäisi olla arvo sinänsä, että ihmiset ovat tyytyväisiä työssään. Vuonna 2002 vain 13 prosenttia yhdysvaltalaisista uskoi, että yhtiöt palvelevat yhteistä hyvää. Yrityksistä on tullut rahantekokoneita, joissa leikataan tarpeen tullen henkilöstöä, myydään parhaat palat pois, keinotellaan, johtajille laukeavat optiot oikeaan aikaan ja sijoitusneuvojat saavat oman osansa. Hyvinvointi jakautuu kahtia. Valtion yritykset ja hyvinvointipalvelut alkavat rapautua. Vuosina oltiin kaikkialla länsimaissa jo lamatunnelmassa ja vähitellen valtiota alettiin pitää ongelmien syynä eikä ratkaisijana, kuten aiemmin. Siltala ymmärtää Ilmailulaitoksen tapaisten valtion liikelaitosten roolin hyvin. Hän peilaa sitä historian kautta luvulla kapitalismin eteneminen pysähtyi, kun sijoittajat olivat siirtyneet osakekeinotteluun. Kasvu seisahtui, ulkomaankauppa lakkasi ja työttömyys levisi. Valtiollinen kulutus käynnisti talouden, ja valtionyhtiöitä käytettiin uusien teollisuudenalojen luomiseen Englannissa, Ranskassa, Italiassa ja Suomessa. Kaikkien asioiden hoitoa ei voi eikä kannata muutenkaan siirtää yksityisille yrityksille. Tuotantotaloudellinen ajattelu ei vain yksinkertaisesti sovi esimerkiksi päiväkoteihin ja sairaaloihin, jotka eivät tee taloudellista tulosta vaan kohtaavat yksilöllisesti ihmisiä. Niitä pitää mitata vaikuttavuudella eikä tuotolla. Nyt tämä läksy on unohdettu ja monet julkisen talouden yksiköt, kuten sairaalat, ovat muuttuneet mekaanisiksi tulosyksiköiksi. Sen seurauksena hoitokodit muuttuvat epäinhimillisiksi ihmisten säilömöiksi ja mummot ahdetaan siivouskomeroihin, kun he eivät mahdu enää sairaalan käytäville. ET-lehden teettämässä arvo- ja asennetutkimuksessa 45 % yli 45-vuotiaista oli miettinyt, miten voisi vapautua työelämästä: matkoille, mökille, etelään, maalle. Tuottavan työn määritelmä tarkoittaa lisäarvon tuottamista sijoitetulle pääomalle. Tästä seuraa tulosvastuu, joka ajaa myös työntekijät ahtaalle prosenttia työssäkäyvistä kokee työn iloa ja valittaa samaan aikaan kiirettä. Siltala onkin vakuuttunut siitä, että ihmiset rakastavat työtään, mutta eivät kestä mikään ei riitä -tunnelmaa, jossa on juostava pysyäkseen paikallaan. Ihminen kaipaa rajoja ja taukoa, mutta tämä sotii pääoman eksponentiaalisen kasvun tavoitetta vastaan. Vähitellen ihmiset pakenevat ristiriitaa varhaiseläkkeelle. Jos ihminen ei voi koskaan kokea tehneensä riittävästi ja olla itseensä tyytyväinen, hän uupuu. Työ väsyttää. Kovasti. Varmasti se johtuu ikääntymisestä, mutta se johtuu myös siitä työn mielekkyyden, tarkoituksen hukkumisesta kaikenmaailman tulosanalyyseihin ja barometreihin. 14

15 Siltala sanoo, että puitteita huonontavat liiallisen tulosvastuun lisäksi esimerkiksi epäreilu johtaminen, huono työilmapiiri ja epävarmuus tulevaisuudesta. Vaikka vielä 1980-luvulla oltiin sitä mieltä, että työntekijät on hyvä pitää pelossa, nykyään jo tiedetään, että riistolla ei saa aikaan hyvää tulosta. Siltala kuvaa, miten palkkatyössä työntekijä on perinteisesti saanut vastuun ottamisestaan palkkioksi lisää vapautta ja juuri se on motivoinut. Nyt, kun itse hallittu joustovara viedään läpivalaisemalla, mittaamalla ja tulosvastuuttamalla ihmisten reviirit, työntekijöiltä on viety toivo. Elämme uudenlaisessa feodalismissa, jossa luova luokka ei hyödy ahkeroinnistaan mitään ja voi valita ainoastaan sen, lähteekö pois vai jääkö eikä aina sitäkään. Raha alistaa kaiken muun vain välineeksi rahan saamista varten. Tavallinen suomalainen ei kuitenkaan tee työtä tehostaakseen sijoitusten kiertoa vaan päinvastoin päästäkseen pois hallitsemattomien mahtien armoilta. Keskiluokan menestysresepti, tämän päivän tarpeentyydytyksestä luopuminen huomisen vapauden hyväksi, ei enää pelaa. Pääoma katoaa jollei se lisäänny. Tätä ei tavallinen pulliainen tajua. Hän ajattelee, että kun omistusasunto on maksettu, voi minimoida tulot, vähentää työn tekemistä ja siirtyä vihdoinkin tekemään niitä asioita, joita haluaa, toteuttamaan itseään. Mutta koska pääoma halutaan pitää likvidinä, liikkuvana ja rahan arvo säilyy vain vaihtamalla, ei tätä voida sallia ihmisille. Siltalan mukaan verotuksen painopistettä ollaan kovaa vauhtia siirtämässä kiinteisiin kohteisiin. Asuntoinvestointien ajatellaan vieneen resursseja tuottamattomaan ja hidastaneen lisäksi talouden kasvua. Suomalaisten suosimat matalakorkoiset käyttelytilit laitettiin jo verolle. Makaavan omaisuuden verottamisen johdonmukainen viesti on, että saavutetulle tasolle ei saa pysähtyä vaan aina on kasvettava Muuten menettää kaiken. Tässä pääoma törmää talouskäyttäytymisen psykologiaan: saavutettujen etujen menettäminen kirpaisee paljon enemmän kuin tilaisuus voittaa uutta elähdyttää siksi ihmiset enimmäkseen kaihtavat riskejä. Talouden kannalta tehottomat ja köyhät ovat ylijäämäväestöä, mutta voiko valtio irtisanoa kansalaisiaan? Kiristyvän niskalenkin merkkejä on jo ilmassa. Tulossa ovat jo usean sukupolven asuntolainat ja henkilökohtaiset eläketilit, joista jokainen on itse vastuussa. Pääomaa ei enää saada edes perintönä, koska vanhuksen säästöt kuluvat hänen vanhainkotimaksuihinsa, kun hyvinvointipalvelut ajetaan alas ja kaikki pitääkin maksaa omasta pussista. Kuka tästä kaikesta sitten on hyötynyt? Tilastokeskuksen mukaan ylin promille, joilla on pääoma- ja optimituloja. Palkkatulojen nousuaikaa taas oli 1970-luku. Kaikkien maiden proletaarit.relatkaa! Siltala sanoo, että parhaillaan on menossa maaninen eteenpäin kaatuminen, jossa eliitti yrittää epätoivoisesti rahastaa omansa ulos ennen kuin kupla puhkeaa. Taloudellinen edistys ei tunnetusti itke ihmisuhreja. Eliitti väittää sitkeästi, että kansa on vain tarrautunut menneeseen, mutta eliitti ei voi lohkoa väitteellään pois sitä tosiasiaa, että ihmiset kokevat epäreiluutta, monet väsyvät ja hyvinvointipalvelut sortuvat. Siltala sanoo eliitin käyttävän aseenaan TINA-ajattelua (There is no alternative, ei ole vaihtoehtoja). 15

16 Väitetään, että varallisuus ja vapaa-aika ovat keskimäärin lisääntyneet. Sen takana on kuitenkin se tosiasia, että samaan aikaan kun työttömillä on liikaa aikaa, toiset ovat ylityöllistettyjä. Ja samaan aikaan kun osalla ei ole rahaa, toiset käärivät mahtavat pääomatuotot. Tuleehan siitä keskiarvoksi varallisuuden ja vapaa-ajan kasvaminen, Siltala naurahtaa. Minua on syytetty kyynisyydestä, mutta eivätkö todella kyynisiä ole ne, jotka sanovat, että ei ole mitään muuta vaihtoehtoa kuin sopeutua kovenevaan olemassaolotaisteluun ennätysmäisen vaurauden keskellä. Länsimaissa ulkomaankaupan osuus bruttokansantuotteesta ja pääomavienti olivat vuoden 1870 jälkeen alimmillaan hyvinvointivaltion parhaina vuosikymmeninä ja 1970-luvuilla. Mitä tapahtuu, kun pääoma pakenee veroja ja veronmaksajia on tulevaisuudessa entistä vähemmän? Siltala kysyy ja lisää, että ulkomaan kauppakaan ei voi toimia talouden veturina ja kaiken hyvän lähteenä. Siltalan mukaan haasteena onkin saada raha kiertämään kotimaassa, jotta se toisi lisää työpaikkoja. Jos Länsimaissa siirrytään kohti kotimarkkinataloutta ja hokema Emme voi elää täällä vain toistemme paitoja pesemällä muuttuu muotoon Elämme täällä toistemme paitoja pesemällä, voivat asiat muuttua. Kasvu on siirtynyt tavaramarkkinoilta hoitoalalle. Siltalan mukaan tulevaisuuden yritys voisi olla verkottunut pienyritys, joka saisi suurtuotantoetuja yhteismarkkinoinnin ja yhteisostojen kautta. Luova luokka voisi löytyä tulevaisuudessa käsityöläisistä. Sitä myötä myös työn hallinta voisi palata takaisin työntekijöille. Esimerkiksi korjausrakentajan työn arvo nousee. Ehkä tällainen kehitys voisi johtaa myös osuuskuntien uuteen tuloon. Entä jos työn ensisijaisena tuottona pidettäisiinkin tasapainoa ja elämän hallintaa, ei vertailukelpoista tuottoa? Tutkija toivoo, että yhteiskuntien ei tarvitsisi ajautua vastakohtien kärjistymiseen ja sitä kautta jopa sotaan asti. Olisi jo aika huomata, että talouden logiikka on ulotettu alueille, joille se ei kuulu. Markkinoiden ja valtion tulisi taas alkaa toimia yhdessä. Hoivatyö pitäisi sisällyttää bruttokansantuotteeseen, eikä ajatella että sosiaalitantta vain loisii yritysten kupeessa verta imien kuin iso punkki. Siltala uskoo, että pääomaliikkeiden säätely voisi palauttaa enemmistön vaikutuksen omaan kohtaloonsa. Pahoinvointi johtuu toivon menetyksestä, ei työstä. Jos ihminen uskoo voivansa parantaa omaa ja läheistensä asemaa työllään, hän jaksaa joskus ponnistella kovastikin. Kyllä ihmisen perimmäinen motiivi on kontrolloida asioita, joita hänelle tapahtuu, ja pyrkiä pois mielivallan armoilta. Hassua muuten, että tuhlaamme kotiemme entisöintiin ja kunnostukseen niin paljon enemmän aikaa kuin vanhempamme, vaikka ehdimme viettää kotona niin vähän aikaa, koska meidän pitää ansaita hiki hatussa rahaa ranskalaisiin kromihanoihin ja tammiparketteihin. Tuntuu kuin kodista olisi tullut kulissi näytelmälle, josta toivomme joskus saavamme pääosan halogeenispotit ovat aina päällä, odottamassa, milloin elämä alkaa. 16

17 Teksti: Nina Pinjola Valokuvat: Marja Helander ja Puolustusvoimat Miehittämättömät lennot tulevat Voisitko kuvitella uskaltautuvasi lennolle, jota ohjaa ihmisen sijasta kone? Kuulostaa science fictionilta, mutta on lähivuosikymmeninä luultavasti jo arkipäivää. Kehitystä nopeuttaa osaltaan Suomen Kemijärvelle suunnitteilla oleva testilentopaikka. Tampereen kaupungissa, hieman ydinkeskustan ulkopuolella, Messukylän teollisuusalueen rauta-aitojen sisäpuolella huolletaan omituisen näköistä härveliä. Maastonvihreä armeijan ajopeli on avannut metalliset siipensä aivan kuin kovakuoriainen, ja esiin on paljastunut ohjauslaitteisto. Sen yläpuolella jonkinlainen kelkka liukuu lavalla edestakaisin keltaisen hihnan vetämänä. Tässä määräaikaishuolletaan miehittämättömien ilma-alusten laukaisualustaa, toimitusjohtaja Juha Moisio tamperelaisesta laukaisualustoja valmistavasta Robonic-yrityksestä selvittää. Hänen vieressään touhua seuraa liiketoiminnan kehityspäällikkö Jarmo Tuukkanen Instrumentointi Oy:stä. Miehittämättömien ilma-alusten käytön uskotaan yleistyvän ensimmäisenä lentorahdin kuljetuksessa. Kuvassa määräaikaishuolletaan miehittämättömien ilma-alusten laukaisualustaa lokakuussa

18 Ranger tehtävälennollaan, jonka toiminta-aika voi olla jopa viisi tuntia. Miehittämättömien ilma-alusten laukaisualusta on eräänlainen katapultti, joka antaa kiloiselle ilma-alukselle sekuntimetrin lähtönopeuden. Laite toimii mallista riippuen joko typellä tai paineilmalla, Moisio selvittää. Moisio ja Tuukkanen ovat sitä harvalukuista joukkoa Suomessa, joka tietää, missä pisteessä miehittämättömien ilma-alusten kehittelyssä ollaan juuri nyt. Vaikka tiede-elokuvissa koneet ovatkin ohjanneet lentokoneita ja erilaisia ilma-aluksia jo vuosien ajan, ja arkielämässäkin monet junat ja metrot jo liikkuvat ilman kuljettajia, oikeat miehittämättömät ilma-alukset eli UAV:t (Unmanned Aerial Vehicle) ovat saaneet kehittyä kaikessa hiljaisuudessa. Tämä on vielä yllättävän pienten piirien touhua, Moisio ja Tuukkanen toteavat ja ynnäävät, että vakavasti otettavia toimijoita on alalla maailmanlaajuisestikin laskien vain noin kaksikymmentä. Siitä huolimatta, että miehittämättömien ilma-alusten tulo siviilikäyttöön on tiedostettu jo kymmenen vuotta sitten. Jarmo Tuukkanen Instrumentointi Oy:stä ja Juha Moisio Robonic Oy:stä. TESTILENTOPAIKKA SUOMEEN Tuukkanen vetää Puolustusvoimien miehittämättömiin ilma-aluksiin liittyvää teknologiaohjelmaa. Hän kertoo, että ensimmäisenä miehittämättömät ilma-alukset ottivat operatiiviseen käyttöön israelilaiset vuonna He olivat kehittäneet ensimmäisen ilmassa lentävän näkevän silmän. Nykyään miehittämättömiä lentotiedustelujärjestelmiä on jo käytössä monissa maissa. Suomalaiset ovat seuranneet tiiviisti alan kehitystä ja Puolustusvoimat on operoinut miehittämättömillä ilmaaluksilla jo vuodesta Moision ja Tuukkasen mukaan tiukimmin alan kärjessä ovat israelilaiset ja amerikkalaiset. Eurooppalaisia vahvoja pelureita ovat Ranska, Saksa, Ruotsi ja Italia, jotka panostavat ilmailuteollisuuteen vahvasti. Suomi seuraa siviili-ilmailun puolella vahvasti perässä, sillä Robonic suunnittelee miehittämättömien ilma-alusten testilentojen aloittamista Kemijärvellä. Ensimmäiset testilennot lennetään todennäköisesti jo ensi kesänä, jos kaikki menee suunnitelmien mukaan. Päätin laittaa toimeksi, kun tarpeeksi moni järjestelmätoimittaja oli kysellyt minulta, että eikö Suomeen voisi päästä testaamaan ja Pariisin ilmailunäyttelyyn liittyvässä konferenssissakin miehittämättömistä lennoista puhuttiin jo muodossa KUN eikä JOS. Kemijärven lentokentältä löytyi oiva testipaikka ja Kemijärven kaupunkikin on uudesta hankkeesta innoissaan, Moisio kertoo tyytyväisenä. Miehittämättömien ilma-alusten laukaisualusta on eräänlainen katapultti. 18

19 ILMAILULAITOS VALVOO ILMATILAN KÄYTTÖÄ Ilmailulaitoksella miehittämättömiin lentoihin liittyvää yhteydenottoa oli jo osattu odotella. Tiesimme, että oli vain ajan kysymys, milloin meilläkin aloitetaan UAV-lennot muidenkin kuin Puolustusvoimien toimesta, apulaisosastopäällikkö Matts-Anders Nyberg Ilmailulaitoksen ilmaliikenteen hallinta -yksiköstä sanoo. Voidakseen tehdä testilentoja Robonic tarvitsee lentolupien lisäksi käyttöönsä riittävästi ilmatilaa. Suomessa ilmatilan käytöstä vastaa Ilmailulaitos valtion liikelaitoksena. Ilmailulaitoksen lennonvarmistusjärjestelmä palvelee sekä siviili- että sotilasilmailua sovittaen niiden tarpeet yhteen. Nyt palapeliin on liitettävä osaksi vielä miehittämättömien ilma-alusten testilennot niin, että ne eivät häiritse tai vaaranna muuta ilmaliikennettä. Nybergin mukaan tämä varmistetaan rajaamalla testaustoiminta tietylle, suojatulle alueelle, joka määritellään tarkasti etukäteen. Tällä alueella ei lennä testiaikana muuta liikennettä. UAV-lennot tarvitsevat halkaisijaltaan vähintään 20 kilometrin ja enimmillään jopa 100 kilometrin etäisyydelle lentokentästä ulottuvan ilmatilan. Muissa maissa ilmatilaa saattaa olla hallinnoimassa useita eri tahoja. Silloin eri tarpeiden yhdistäminen on vaikeampaa ja monimutkaisempaa. Meillä kaikki hoituu yhdestä paikasta, Nyberg valottaa. Ilmailulaitos ei suoraan hyödy testilennoista mitään, mutta haluamme olla osaltamme mukana luomassa edellytyksiä ilmailun kehitykselle. TURVALLISUUS VARMISTETTAVA Kemijärven testialue on tarkoitus määritellä vaara-alueeksi Ilmailulaitoksen julkaisemaan, lentäjille tarkoitettuun Ilmailukäsikirja AIP:hen. Sen jälkeen testialue on helppo aktivoida tarvittaessa käyttöön. Valvottu ilmatila, jossa reittikoneet liikennöivät, alkaa kolmen kilometrin korkeudesta. Ilma-alusten testitoiminta tapahtuu pääsääntöisesti sen alapuolella, joten vaaratilanteiden mahdollisuus on pieni. Kemijärven alueella ei ole reittiliikennettä, joten se on ilmatilan hallintamielessä testilennoille erittäin sopiva paikka, Nyberg korostaa. Euroopassa miehittämättömien lentojen testialueita on vähän, ja vilkkaasti liikennöidyn Keski-Euroopan alueelle niitä olisikin hankala tehdä. Ilmatila on yksinkertaisesti liian ruuhkainen. Kemijärven uudelle alueelle luulisi siis löytyvän käyttöä. Testilentoja on erilaisia, on rasituskokeita, lento-ominaisuuksien testaamista ja esimerkiksi sääkokeita. Suomen jäätävät olosuhteet antavat mahdollisuuden myös testeihin arktisissa olosuhteissa. Meillä on täällä kylmäosaamista, joka puuttuu muualta Euroopasta. Ilma-alus lentää testialueella oman ohjelmansa mukaisesti esimerkiksi ympyrää, ravirataa, kuten Moisio asian hauskasti ilmaisee. Testilennot päättyvät joko ilma-aluksen laskeutumiseen kiitotielle tai vaihtoehtoisesti kone leijailee alas taivaalta laskuvarjon varassa. MONIA KÄYTTÖTARKOITUKSIA Ensimmäisenä miehittämättömien lentojen uskotaan yleistyvän rahtikuljetuksissa. Esimerkiksi joku Pohjois-Suomen lentoasema voisi toimia hub:na, kauttakulkuasemana, itään tai Pohjoisnavan yli Pohjois-Amerikkaan lennettävälle rahdille, Moisio arvelee. Pistokoesoitot pikakuljetusyritys TNT Suomi Oy:öön ja DHL Suomeen osoittavat, että aivan lähitulevaisuutta miehittämättömät lennot eivät rahtipuolella vielä ole: Mikä ilma-alus? TNT Suomi Oy:n toimitusjohtaja Kenneth Palmgren ihmettelee puhelimeen. Saatuaan lyhyen selvityksen asiasta, hän kuitenkin innostuu. Kuulostaa kiehtovalta konseptilta. Heti tulee mieleen, että miehittämättömät lennot sopisivat etenkin avustuslentoihin kriisialueille. Ja kyllä rahdin kuljettamisessakin miehittämättömille lennoille olisi varmaan käyttöä. Rahdin lisäksi miehittämättömille lennoille on kaavailtu lukuisia eri käyttötarkoituksia: Öljyn ja mineraalien etsintä, rajanvalvonta, poliisin toiminnassa avustaminen, palo- ja pelastustöissä auttaminen, ympäristönsuojelulliset lennot, Moisio ja Tuukkanen luettelevat kilvan ja huomauttavat samalla, että miehittämättömät lennot eivät kilpaile miehitettyjen kanssa, vaan pikemminkin täydentävät niitä. Moisio huomauttaa, että miehittämättömät lennot sopivat erityisen hyvin niin sanottuihin Dull-Dirty-Dangerous-töihin eli tehtäviin, jotka ovat joko uuvuttavan tylsiä ja pitkäveteisiä, likaisia tai vaarallisia. Siis kaikkiin niihin tehtäviin, joihin ei haluta lähettää ihmisiä. Esimerkiksi ydinräjähdyksen jälkeiseen radioaktiiviseen pilveen ei tarvitsisi lähettää ihmisten lentämiä lentokoneita keräämään näytteitä, kun työn hoitaisi miehittämätön ilma-alus. Milloin miehittämättömät lennot sitten yleistyvät? Sen jälkeen kun keksitään vuorenvarma sence and avoid -järjestelmä eli törmäyksenesto, miehittämättömät lennot tulevat lentämään miehitettyjen lentojen seassa. Teknologiset ratkaisut ovat aivan kivenheiton päässä, nyt kysymys on enää ihmisen päässä olevista esteistä, Tuukkanen ja Moisio kuvaavat. Uskaltaisitko sinä lennolle, jos koneen ohjaimissa ei ole ihmistä? Hyvä kysymys. 19

20 Teksti: Marja Hakola Kuvat: Marja Helander elpotusta HHelsinki-Vantaan lähtöruuhkiin Sujuva ja joustava lähtöselvitys on toivottavaa niin matkustajan, lentoaseman kuin lentoyhtiön kannalta. Antaahan se matkustajalle miellyttävän tunteen siitä, että matka on alkanut hyvin. Lentoasemalla ollaan tyytyväisiä, kun lähtöselvityksestä nopeasti suoriutuneilla matkustajilla on aikaa nauttia lentoaseman kaupallisista palveluista. Lentoyhtiö puolestaan iloitsee, kun kone pääsee lähtemään aikataulun mukaisesti. 20