POLKIJA. Helsingin polkupyöräilijät ry 1/2008

Transkriptio

1 POLKIJA Helsingin polkupyöräilijät ry 1/2008 Pyöräilijän ongelmapaikat Helsingissä Ymmärretäänkö Tiehallinnossa pyöräilyä? Pyöräily ja luonnonvarojen kulutus Tour de Helsinki

2 POLKIJA 1/2008 Julkaisija Helsingin Polkupyöräilijät ry Päätoimittaja Petri Sipilä p Toimitus Petri Sipilä Jukka Heikkinen Sini Virtanen Avustajat tässä numerossa: Antti Pietilä, Matti Rämö, Juha Saari Taitto Sini Virtanen Osoite Polkija PL HELSINKI Aineisto ISSN Paino Tyylipaino, Helsinki Kannen kuva Petri Sipilä Kansikuvassa pyörälenkillä HePon jäsenet Ismo Pykäläinen ja Merja Hanski, joka on kilpaurheilijana saavuttanut menestystä paralympiakisoissa. Sisältö Puheenjohtajalta...3 Pyöräilyn ongelmapaikat...4 Pyöräilijäpalautetta...9 Kuolonkolari sittenkin oikeuteen...10 Ymmärretäänkö Tiehallinnossa pyöräilyä?...13 Suomi ja EU:n peilidirektiivi...17 Pyöräily ja luonnonvarojen kulutus...18 Paris-Brest-Paris...22 Tour de Helsinki...26 Pyöräily moraalisena valintana...28 HePon uutisia...30 Kirja-arvostelu...32 Päätoimittajalta...33 Retket ja lenkit...35 Takakannen kuva Petri Sipilä Polkija ilmestyy toistaiseksi epäsäännöllisesti, mutta tavoitteena on ilmestyä vuonna 2008 ainakin kaksi kertaa. Polkija jaetaan Helsingin polkupyöräilijät ry:n jäsenille. Sen voi myös tilata hintaan 20 e/vuosi. 2

3 Puheenjohtajalta Ota riski aja pyörällä! Yksi viimevuotisen Pyöräilyvuoden kantavia teemoja oli pyöräilyn markkinointi. Kun pyöräilyn suosiota halutaan lisätä, on pidetty oikeana tapana vaikuttaa ihmisiin niin että nämä pyöräilisivät enemmän. Onpa HePon hallitustakin evästetty siitä, että pitäisi enemmän tehdä tätä kuin listata epäkohtia. Kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Maija Anttila taas heitti viimesyksyisessä keskustelutilaisuudessa tämänsuuntaisen haasteen pyöräilyjärjestöille: Menkää yrityksiin puhumaan työmatkapyöräilyn eduista. Kolme vuotta Hepon puheenjohtajana sekä syventymiseni siinä ominaisuudessa tutkimaan pyöräilijän asemaa yleisemminkin Suomessa ovat kuitenkin avanneet silmäni näkemään pyöräilijän aseman surkeuden. Sen tiedon valossa en ainakaan varauksetta voi suositella pyöräilyä kenellekään. Pyöräilijäjärjestöllä on oltava sen verran yhteiskuntavastuuta, ettei se kehota ihmisiä vaarantamaan terveyttään ja oikeusturvaansa tarttumalla pyöränsarviin. Pyöräilijän ongelmallinen asema suomalaisessa liikenteessä ei johdu pelkästään keskeneräisestä ja puutteellisesta infrastruktuurista, vaan myös liikennekulttuurista. Meillä on turruttu hyväksymään pyöräilijän hengen ja terveyden vaarantavat liikennerikokset niin, ettei pyöräilijä koskaan voi luottaa vaikkapa siihen, että väistämisvelvolliset autot antaisivat hänelle tilaa. On myös lukuisia esimerkkejä siitä, ettei pyörällä liikkuvan oikeusturva ole samalla tasolla moottoriajoneuvoilla liikkuvien kanssa. Niinpä pyöräilyn edistäminen mainoslauseilla on kuin kehotettaisiin valkolaista ryhtymään romaniksi sillä perusteella että se on kivaa. Pyöräilemisen riskit jätetään yksilön itsensä kannettavaksi, mistä on osoituksena megalomaaniset mitat saanut kampanjointi pyöräilykypärän käytön puolesta. Poliisi halutaan pistää sakottamaan kypärättömiä pyöräilijöitä, vaikka sillä ei ole resursseja puuttua edes autoilijoiden väis- tämissääntörikkomuksiin, joiden seurauksena pyöräilijät liian usein joutuvat onnettomuuksiin. Pyöräilijän aseman näkeminen raadollisuudessaan saa omassakin elämässä pyöräilyn näyttämään järjenvastaiselta valinnalta. Mikä ihmeessä saa minut pyörän päällä liikkuvaksi lainsuojattomaksi, jonka saa pahimmassa tapauksessa ajaa autolla hengiltä ilman mitään seuraamuksia. Puhtaasti rationaaliselta kannalta olisikin perusteltua ryhtyä käyttämään yhteiskunnan suosimaa kulkumuotoa eli yksityisautoa. Useimmat suomalaiset toimivatkin järkevästi, ja autoilu lisääntyy ilman että ihmisiä pitäisi kehottaa autoilemaan. Autoilu lisääntyy ilman kampanjoitakin, sillä autoilun tarpeet otetaan tarkkaan huomioon kaikessa rakentamisessa. Näkisinkin, että HePon ensisijainen tehtävä on vaikuttaa parhaansa mukaan siihen, että infrastruktuuri, liikennekulttuuri ja pyöräilijän oikeudellinen asema saadaan nostetuksi sellaiselle tasolle, että pyöräilynkin suosio lisääntyisi ilman markkinointia. HePon tehtävä on siis ensisijaisesti parantaa niiden asemaa, jotka jo pyöräilevät. Kun olosuhteet paranevat, yhä useampi kokee pyöräilyn varteenotettavaksi liikkumisvaihtoehdoksi. Koska niin moni pyöräilee vaaroista ja kaikista muista ongelmista huolimatta, pyöräilyssä täytyy olla jotakin itsessään miellyttävää. Niin se on itsellänikin. Vaikka järki sanoisi ei, niin tunne sanoo kyllä. Jokin siinä liittyy vapauden tunteeseen, mitä autoon tai joukkoliikennevälineeseen kytkettynä ei voi saavuttaa. Sanoin kuvaamaton on myös se elämys, kuinka pyörällä ajaessa voi tuntea oman kehonsa sekä sen yhteyden ympäristöön. Pyöräilijä kokee aisteillaan renkaiden alla olevan maan sekä ilman jota hengittää. Hän tuntee ihollaan vuodenajat ja niihin liittyvät tuoksut sieraimissaan. Petri Sipilä 3

4 Pyöräilijän ongelmapaikat Helsingissä Teksti ja kuvat: Petri Sipilä Kaupunkisuunnitteluviraston (ksv) auditoriossa pidettiin viraston ja HePon järjestämä keskustelutilaisuus Pyöräliikenne kaksinkertaiseksi Helsingissä Miksi ja miten? Tilaisuus tuli selvästi tarpeeseen, sillä se veti salin täyteen pyöräilijöitä. 4 Tilaisuuden tarkoituksena oli pohtia, miten pyöräliikennettä pitäisi ja voisi lisätä sekä keskustella pyöräilyyn ja pyöräilyn kehittämiseen liittyvistä asenteista. Samalla ksv tiedotti tekeillä olevasta pyöräteiden tavoiteverkkosuunnitelmasta. Avauspuheenvuoron piti kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Maija Anttila. Hänen jälkeensä kuultiin alustukset, joita pitivät liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen, Rakennusviraston (HKR) katu- ja puisto-osaston osastopäällikkö Raimo Saarinen sekä HePon puheenjohtaja Petri Sipilä. Kommenttipuheenvuorot oli pyydetty yleisten töiden lautakunnan puheenjohtaja Matti Enrothilta sekä ylikonstaapeli Pasi Kotrolta Helsingin kihlakunnan poliisilaitokselta. Yksi harvoja paikalle tulleita kaupunginvaltuutettuja oli vihreiden Kimmo Helistö, pyöräilyn puolestapuhuja ja kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsen. Paikalla oli runsas yleisö, jolla oli niin paljon sanottavaa, etteivät kaikki halukkaat saaneet puheenvuoroa. Ne jotka saivat, pääsivät vuorollaan esittämään mielipiteensä. Näin muodoin tilaisuudessa ei suoranaisesti keskusteltu, koska edellisen puhujan kommentointi ei pitkän puheenvuorojonon vuoksi ollut mahdollista. Joka tapauksessa kaupunkisuunnittelijat ja poliitikot saivat pyöräilijöiltä evästystä tulevaa suunnittelua ja päätöksentekoa varten. Pyöräliikenteen ongelmia Helsingissä Helsingissä useimmat päättäjät suhtautuvat periaatteessa myönteisesti pyöräilyn lisäämiseen. Ongelmana on se, ettei pyöräilijöiden todellisia tarpeita ymmärretä. Kun liikennettä koskevia päätöksiä eri tasoilla tehdään, muistetaan kyllä yksityisautoilun ja joukkoliikenteen tarpeet, mutta pyöräilyä ei nähdäkään muihin kulkumuotoihin verrattavana liikenteenä. Tuloksena on pyöräilijän kannalta puutteellinen ja vaarallinen liikenneympäristö. Tässä Petri Sipilän esityksessään esiin nostamia ongelmakohtia. Ei vain pyöräteillä Kun liikenneympäristön on annettu autoilun ehdoilla muuttua pyöräilyn kannalta epämiellyttäväksi ja vaaralliseksi, on syntynyt ajatus pyöräilijöille tarkoitetun erillisen väylästön rakentamisesta. Pyöräteistä on tullut Suomessa pyöräilyn edistämisen symboli. Tausta-ajatus on, ettei pyöräilijä kuulukaan kadulle, koska kadut ovat vaarallisia. Tämän ajattelun kääntöpuoli on, että pyöräilijät unohdetaan siellä missä pyöräteitä ei ole. Niinpä uskomus, että muualla kuin pyörätiellä ei voi pyöräillä on alkanut toteuttaa itseään. Mutta mitä tehokkaammin pyöräilijät siivotaan autojen tieltä, sitä kovem-

5 miksi nousevat nopeudet ajoradoilla, ja sitä epämiellyttävämpää on niin pyöräily kuin jalankulku. Käytäntö ja monet tutkimukset ovat osoittaneet sen, että pyörätie voi myös lisätä onnettomuusriskiä: pyörätiellä pyöräilijä on näkymättömissä ja tulee autoilijan eteen yllättäen. Jos halutaan lisätä pyöräilyä, polkupyörällä liikkumisen on oltava sujuvaa ja turvallista. Lisäksi sen on oltava houkutteleva vaihtoehto muiden kulkumuotojen joukossa. Niinpä pyöräily on otettava kaikessa suunnittelussa huomioon yhtenä liikennemuotona. Pyöräilyn on oltava turvallista ja sujuvaa kaikkialla, missä polkupyörällä saa ajaa ei vain pyöräteillä. Liikennesuunnittelun ohella pyöräilijöiden tarpeet tulisi oppia havaitsemaan myös koko liikennekulttuurissa. Liikenneympäristön rauhoittamista on jatkettava pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden tarpeista lähtien. Kaikki autoilijat on saatava huomioimaan myös pyöräilijät ja kunnioittamaan näiden oikeuksia. Tarvitaan lisää oikein kohdennettua valvontaa ja valistusta. Ongelmapaikkojen kartoittaminen HePo on ehdottanut kaupunkisuunnitteluvirastolle pyöräilijän liikenneympäristön kartoitusta, ja virasto on ilmaissut kartoituksen olevan tervetullut. Kaupunkisuunnitteluviraston tilaisuudessa toin jo esiin yleisiä ongelmia sekä yksittäisiä ongelmapaikkoja. Niitä esitellään myös HePon kotisivulla, jonne on parhaillaan rakenteilla kattavampi vuorovaikutteinen vikatietokanta. Liikenneympäristöstä voidaan tehdä toimivampi ja turvallisempi vain, jos tiedetään missä pahimmat ongelmapaikat ovat. Vaaralliset paikat on korjattava niin pian kuin mahdollista. Myös muut epämiellyttävät ja sekavat järjestelyt on korjattava. Pyöräilijät ovat parhaita asiantuntijoita itseään koskevissa päätöksissä. Niinpä pyöräilijöitä ja heidän järjestöjään on kuunneltava nykyistä enemmän. Hyvä tapa on ilmoittaa havaitsemistaan vioista kaupungille tai HePolle. Esimerkki keskustelutilaisuudessa esitellystä liikenteen ongelmapaikasta: varoitusmerkistä huolimatta pyöräilijää voi olla vaikea huomata. 5

6 Kaupunki tilastoi onnettomuuspaikkoja, mutta myös HePo toteutti vuodenvaihteessa kyselyn saadakseen lisätietoja vaarallisista risteyksistä. Tällaisiin paikkoihin tarvitaan joko rakenteellisia muutoksia, lisää valvontaa tai molempia. Munkkiniemessä Ramsaynrannan risteyksen uudistaminen kesti liian kauan, ja oli vain onnesta kiinni, ettei samassa paikassa tullut lisää kuolonuhreja. Merisatamanrantaan on puolestaan juuri valmistunut uusi pyörätie, joka voi olla hengenvaarallinen: Karuselli-ravintolan kohdalla olevan risteyksen väistämisvelvollisuudet ovat hyvin epäselvät. HePo onkin vaatinut, että järjestelyt selvitetään ennen kuin niitä joudutaan arvioimaan oikeussalissa mahdollisen onnettomuuden jälkeen. (Toistaiseksi mitään ei ole tehty.) Ongelmallisia järjestelyitä Helsingin liikenteestä löytyy lähes joka korttelissa. Pyöräilijän olemassaolo on unohdettu monissa risteyksissä, joissa pyöräilijä ei esimerkiksi voi ajaa liikennesääntöjä noudattaen, vaan hänen on joko talutettava pyörää tai ajettava kiertotietä. Monet ajokieltoa, pakollista ajosuuntaa, kääntymiskieltoa tai umpitietä osoittavat liikennemerkit on sijoitettu olettaen, että kaikki ajoneuvot on varustettu moottorilla. Pyöräilijä joutuu miettimään mahtaako kyseinen merkki olla tarkoitettu myös hänelle. Käytännön toimenpiteitä Pyöräilijöille tulee maalata tietyissä valo-ohjatuissa risteyksissä ryhmitysalueita autojen eteen, kuten monissa muissa maissa on tehty. Ne helpottaisivat niin vasemmalle kääntymistä kuin suoraan ajoa risteyksissä. Niissä voitaisiin hyödyntää jo käytössä olevia pysäytysviivoja. Liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen vastasi tilaisuudessa, että asiaa mietitään. Yksisuuntaiset kadut haittaavat pyöräilyä. Jos niitä on pakko tehdä, pyöräilijöille tulisi järjestää mahdollisuus pyöräillä vastasuuntaan. Tämäkin on onnistunut monissa muissa eurooppalaisissa kaupungeissa. Kaupungin olisi syytä tarjota taloyhtiöille ja kiinteistöille ohjeistus kunnollisesta pyöräsäilytyksestä. Kantakaupungin vanhoille taloyhtiöille voisi kenties antaa tukea pyörien säilytystilojen rakentamiseksi tai remontoimiseksi. Liikenneympäristön rauhoittaminen Tärkein pyöräilyyn vaikuttava tekijä on kuitenkin se, että pyöräily on turvallista ja se koetaan sellaiseksi. Pyöräilijänkin on voitava luottaa siihen, että muut noudattavat sääntöjä. Liikenneturvallisuus ei voi perustua siihen, että pyöräilijä joustaa aina oikeuksistaan. Suomessa on Lisää haasteita: miten kääntyisit tästä vasemmalle, tien toisella puolella olevalle pyörätielle? 6

7 alettu kiinnittää kiitettävästi huomiota pyöräilyn infrastruktuurin parantamiseen, mutta autoilijoita ei ole uskallettu haastaa mukaan tekemään jotain pyöräilijöiden turvallisuuden parantamiseksi. Suomessa ja ainakin Helsingissä - on kuviteltu, että turvallisuus maksimoidaan siivoamalla pyöräilijät pyöräteille ja pakottamalla heidät käyttämään kypärää. Kuitenkin yhtenä suurimpana ongelmana pyöräilyn lisäämisen edessä on nähty autoilijoiden asenteet pyöräilijöitä kohtaan. Tämän toi esille myös Olli-Pekka Poutanen alustuksessaan. Helsingissä tarvittaisiinkin huomattavasti lisää kohdennettua valvontaa. On lakattava hyväksymästä sitä, että jotkut autoilijat eivät kykene tai halua noudattaa heille kuuluvia väistämisvelvollisuuksia. On lakattava pitämästä pienen vähemmistön harjoittamaa terroria normaalina osana liikennettä. Väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on rikos, josta voidaan määrätä jopa kaksi vuotta vankeutta, jos teko aiheuttaa vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle. Kun tilaisuudessa kysyttiin, kuinka moni paikalla olijoista oli kokenut viimeisen viikon aikana tällaisen tapauksen, puolet osallistujista nosti kätensä. Jos kaikki väistämisvelvollisuuden rikkojat tuomittaisiin rangaistukseen, vankilassakin istuisi varmaan tuhansia välinpitämättömiä kuljettajia. Ja epäilemättä pyöräily olisi huomattavasti miellyttävämpää, kun vaarallisilta kuljettajilta otettaisiin kortti tai viime kädessä autokin pois. Vaaran paikka Käpylässä: kärkikolmio on "hieman" piilossa. Rikosilmoituksilla kaaharit pois ratista? Joillakin maanteillä on kokeiltu nollatoleranssia, ja pieniinkin ylinopeuksiin on puututtu. Nollatoleranssi olisi kuitenkin hyödyllisempi kaupungissa, missä vaarallisia tilanteita on muutaman metrin välein. Jo vilkun käytön laiminlyönti voi vaarantaa pyöräilijän tai jalankulkijan hengen, joten sitä voidaan pitää törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantamisena. He- Po toivookin poliisin osoittavan erityistä huomiota suojatie- ja risteyskäyttäytymiseen. Nythän Helsingin poliisi on tullut pyöräilijöiden keskuudessa tunnetuksi ennemminkin siitä, että se vahtii jalkakäytävillä pyöräilyä. Jos poliisilla ei ole haluja tai resursseja liikennevalvontaan taajamissa, pyöräilijät ja jalankulkijat voivat toki olla aktiivisia itsekin. Rikosilmoituksen voi tehdä kuka tahansa, joka havaitsee toisen henkeä tai terveyttä vaarantavaa liikennekäyttäytymistä. On hyvä, jos ilmoittajalla on tiedossaan vähintään yksi todistaja, mutta se ei ole ilmoituksen edellytys. Ilmoittajan ei myöskään pidä välittää siitä, jos poliisi vähättelee asiaa vaikkapa kysymällä mitä luulet, että voimme asialle tehdä. Ei ole uhrin asia miettiä sitä, miten poliisi tutkintaa tekee. Olennaista on, että vakavat liikennerikokset eivät enää jää pimentoon. Oikeuskäytännön ja lainsäädännön tarkistaminen On ilmeistä, että suurin osa pyöräilijöiden kokemista onnettomuuksista ja varsinkin läheltä piti tilanteista jää tilastojen ulkopuolelle. Näyttää myös siltä, ettei pyöräilijöitä aina ymmärretä onnettomuuksien tutkinnassa eivätkä pyöräilijät saa tasavertaista kohtelua edes oikeudessa. Liikennekulttuuri ei muutu, jos väistämissääntöjen laiminlyöntejä ja suojatiesäännön rikkomisia katsotaan läpi sormien. On selvitettävä onko syyttäjien syyttämiskynnys ollut tällaisissa tapauksissa liian korkealla. Nämä kysymykset eivät kuitenkaan kuulu kaupungin toimivaltaan. Helsingin suunnittelema kameravalvonta voisi toteutuessaan lisätä myös pyöräilijöiden turvallisuutta risteyksissä, jos kameroita sijoitetaan pyöräilyn kannalta olennaisiin paikkoihin. 7

8 Yleisön puheenvuoroista poimittua Liikennesuunnittelusta: - Reunakivet risteysalueilla aiheuttavat hämminkiä väistämisvelvollisuuksissa, kun pyöräilijä joutuu hidastamaan reunakiviylityksissä ja autoilija tulkitsee hidastamisen väistämisaikeeksi. - Pyöräkaista pitää erottaa ajoradasta eikä jalkakäytävästä, koska pyöräily on nopea liikkumismuoto. - Pyöräilijät pois jalkakäytävältä ja autot pois pyöräteiltä. Pyöräilijät tulisi osoittaa takaisin kadulle. - Keskustan vilkasliikenteisiltä läpikulkuväyliltä (Lönnrotinkatu, Albertinkatu, Abrahaminkatu) tulisi poistaa parkkiruudut ja lisätä riittävän leveät pyöräkaistat. Esimerkiksi etelä-pohjoissuunnassa ei ole yhtenäistä väylää pyöräliikenteelle. - Liikennemerkit ovat ristiriitaisia ja tulkinnanvaraisia usein pyöräilijän kustannuksella, koska pyöräliikenteeseen ei suhtauduta samalla vakavuudella kuin autoliikenteeseen. - Kaupungin tulisi valvoa työmaaopastuksen toteutumista paremmin. - Mopoliikenne pitäisi poistaa pyöräteiltä ja siirtää autoliikenteen sekaan. - Polkupyörät ovat ajoneuvoja ja siksi ne tulisi hyväksyä ajoradalle jo liikenteen nopeusrytmistäkin johtuen. - Pyörätiet loppuvat monessa paikassa kesken ja merkinnät ovat puutteellisia. Poliisin toiminnasta: - Onko liikennevalvonnan tehostaminen mahdollista pyöräilijöiden turvaksi? - Poliisilta silloin tällöin autoilijoihin kohdistettavia kurikampanjoita myös pyöräilijöiden turvallisuuden edistämiseksi. - Jotta liikennekulttuuria voitaisiin paremmin valvoa, tulisi kameravalvontaa lisätä. - Pyöräilyn viihtyvyyteen vaikuttavat suurelta osin autoilijoiden nopeudet, joita tulisi valvoa tehostetusti ainakin keskustan läpikulkuväylillä esim. Lönnrotinkadulla. - Pysäköinnin valvontaa tulisi tehostaa erityisesti pyöräteillä. Liikenneturvallisuudesta: - Pyörätien kiertäessä risteysalueella etäämmälle, pyöräilijä häviää autoilijan näkökentästä ja täten aiheuttaa vaaratilanteita. - Erityisesti vilkun käyttämättömyys harmittaa ja aiheuttaa epäselvyyttä liikenteessä. - Onko selvitetty pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisiä onnettomuuksia yhdistetyillä ja erotetuilla kevyenliikenteen väylillä? Kaikki onnettomuudet eivät välttämättä tule poliisin tietoon. - Voidaanko laittomia huoltoajoja sakottaa? Huoltoajolappu on ainoastaan informatiivinen eikä suinkaan lainvoimainen. - Valitettavasti autojen sakottaminen ei vielä poista autoja väylältä esim. Bulevardi, Mikonkatu ja Iso-Roba. (Raimo Saarinen) Pyöräilyn lisäämisestä: - Valtiovalta ei ole tehnyt päätöstä pyöräliikenteen kaksinkertaistamisesta. Lainsäädäntöön menee viesti toiveista, mutta tie muutoksiin on pitkä ja kivinen. - Työmatkaliikenne ja vapaa-ajan pyöräily ovat asia erikseen. Vapaa-ajan pyöräilyä on jo, työmatkapyöräilyä pitäisi lisätä. Asenteista ja muita kommentteja: - Väylät on tarkoitettu kaikille liikennemuodoille ja siten on myös kaikkien tarpeet turvattava. - Ratkaisuna Hämeentien pyörätieongelmaan ehdotan kiertämistä olemassa olevien pyöräteiden kautta. (Maija Anttila) - Autojen terroriin asennoitumisen esimerkkinä Huopalahdentien alikulkutunneli. Lapsen jäädessä auton alle rakennetaan alikulkutunneli, jotta autoliikenteen epäkohtiin ei tarvitsisi puuttua. Huopalahdentiellä ajetaan edelleen ylinopeutta ja punaisia päin. Autoilijan tulisi sovittaa ajonopeus tilanteeseen sopivaksi. Samaa asennetta viestii jalankulkijoiden heijastinpakko. Kaikki muut liikennemuodot joutuvat sopeutumaan autoliikenteen ehdoilla kun autoilijat saavat huseerata vapaasti. - Selvästi on havaittavissa puheenvuoroissa ainaista vastakkainasettelua, varsinkin eri liikennemuotojen välillä. Mikään liikennemuoto ei kuitenkaan ole toista huonompi tai parempi. Kulttuuriin ei voida vaikuttaa rahalla eikä rangaistuksella. - Liikennepolitiikka on se, mikä mättää! Mitään parannusta ei tapahdu, ennen kuin autoilijoiden etuihin suostutaan puuttumaan. Puheenvuorot on valikoitu keskustelutilaisuuden pohjalta laaditusta muistiosta. 8

9 Pyöräilijäpalautetta Pyörätie kuin serpentiini Suomalaiset kunnat osoittavat pyöräilymyönteisyyttään sillä, kuinka monta kilometriä niissä rakennetaan uutta pyörätietä. Jos kilometrin matkalle mahdutetaan kaksi kilometriä pyörätietä, se ei ainoastaan lisää pyörätiekilometrejä, vaan toteuttaa oivallisesti myös pyöräilyn kaksinkertaistamissuunnitelmaa. Kun Hämeenlinnanväylän viereisellä pyörätiellä ennen saattoi ajaa Etelä-Haagan kohdalla suoraan, nyt siinä saa mutkitella kaksinkertaisen matkan. Uudesta pyörätiestä on jostain syystä tehty mutkainen kuin serpentiini. Alla Hepolle lähetetty palautekirje. Loistava esimerkki liikennesuunnittelijoiden suhtautumisesta fillareihin on kolmostien vieressä oleva uusi pyörätie, joka tuo Kivihaan sillan alta Ruhan risteykseen. Samalla pyörätie peilaa heidän suhtautumistaan myös luontoon, sillä kyseisen, turhia mutkia tekevän pyörätien tekeminen on edellyttänyt puistonkin tuhoamista enemmän kuin tarpeeksi, jotta mutkat on saatu sinne mahtumaan. Kaiken huippu on, että möhläyksellä on tiettävästi haettu puistomaista vaikutelmaa. Kyseinen juosten kustu pyörätie on vieläpä paikalla, jossa on yli viisi vuosikymmentä ollut yksi Helsingin harvoista asiallisista pyöräteistä. Nyt on sitten turhia mutkia hidastamassa fillaristin matkaa ilmeisesti seuraavaksi puoleksi vuosisadaksi. Olen veronmaksajana, pyöräilijänä ja ammattiautoilijana lähettänyt kaupunkisuunnitteluun selvityspyynnön siitä, miksi mutkat on tehty ja onko ne mahdollista korjata ja samalla korjata myös puistolle aiheutetut turhat vahingot - mieluummin mokan tekijän kuin veronmaksajan kustantamana. Eipä ole kukaan viitsinyt vastata. Toivoisinkin, että HePo yhdistyksenä ottaisi ongelmaan kantaa ja lähettäisi selvityspyynnön niin ikään. Lienee turha elätellä toiveita, että tätä kolmostien suunnasta keskustaa lähestyvien pyöräilijöiden V-käyrän kohottamiseksi tehtyä kiusaa tullaan poistamaan, mutta jos asiasta muistetaan joka käänteessä huomauttaa, niin saattaa olla, ettei tällaisia pääse enempiä kaupunkiimme syntymään. Oma käsitykseni on, että juuri tällaisella kiusanteolla halutaan epäsuorasti vaikuttaa siten, että pyöräilijöitä olisi liikenteessä vähemmän, jolloin katurakennusta voitaisiin painottaa enemmän autoilumyönteiseksi. Juhlapuheet pyöräilyn lisäämisestä ovat läpinäkyvää sanahelinää. Viime kädessä voitaisiin järjestönä jopa kääntyä eduskunnan oikeusasiamiehen tai oikeuskanslerin viraston puoleen ja pyytää selvittämään, toimiiko tien pitäjä velvoitteidensa mukaisesti? Julle Tuuliainen Hämeenlinnanväylän viereen rakennetaan meluvallia, minkä yhteydessä uudesta pyörätiestä on tehty erikoisen mutkainen. HePo on tiedustellut ratkaisuun vaikuttaneita syitä Tiehallinnolta, joka vastaa kyseisen väylän kunnostuksesta. 9

10 Teksti ja kuva: Petri Sipilä Munkkiniemen kuolonkolari sittenkin oikeuteen 10 Kesäkuu 2006 Työmatkalla oleva pyöräilijä jää Munkkiniemen Ramsaynrannassa pyörätien jatkeena toimivalla suojatiellä väistämisvelvollisen kääntyvän linja-auton alle sillä seurauksella, että hän kuolee välittömästi saamiinsa vammoihin. Tapaus herättää keskustelua HePossa: tarkoitus selvittää tapauksen taustoja ja nostaa onnettomuuteen liittyviä seikkoja julkisuuteen. Kuten monesti käy, käytettävissä olevat resurssit (lue: puheenjohtajan aika) eivät tähän riitä, ja asia jää toistaiseksi. Kevät 2007 Kihlakunnansyyttäjä tekee asiassa syyttämättäjättämispäätöksen. Kesä 2007 Vainajan tytär ottaa yhteyttä HePoon ja kysyy mistä voisi saada apua ja neuvoja asiassa. Itsekin pyöräilevänä hän ei voi hyväksyä päätöstä, jonka mukaan toisen kuoleman aiheuttanut ja selkeästi liikennesääntöjä rikkonut kuljettaja ei saisi teostaan minkäänlaisia seuraamuksia. Tapaus nousee uudelleen esiin myös HePossa, ja ryhdymme yhdessä selvittämään toimintavaihtoehtoja. Elokuu 2007 Lähetämme kumpikin erikseen vetoomuskirjeen valtakunnansyyttäjälle. Esitämme, että syyttäjän tulisi nostaa linja-auton kuljettajaa vastaan syyte liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja/tai kuolemantuottamuksesta. HePo tuo esille monia perusteita ja seikkoja, joiden valossa tapauksella on myös yleistä merkitystä niin pyöräilijän ja jalankulkijankin liikenneturvallisuuden kannalta. Talvi 2008 Valtakunnansyyttäjän päätös. Kihlakunnansyyttäjä määrätään asettamaan pyöräilijän yli ajanut bussinkuljettaja syytteeseen liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kuolemantuottamuksesta. Lisäksi alkuperäinen syyttäjä saa huomautuksen laiminlyönnistä päätöksensä perustelussa ja tapauksen arvioinnissa. Valtakunnansyyttäjän ratkaisu on myönteinen välipäätös pyöräilijöiden oikeusturvan kannalta. Se on myös voitto HePon ponnisteluissa kiinnittää huomiota pyöräilijän oikeudellisen aseman puutteisiin.

11 Viereisen sivun kuvassa onnettomuuspaikka Munkkiniemen Ramsaynrannassa. Onnettomuuden uhri tuli pyörätielle kuvan oikeassa reunassa olevalta pyörätieltä ja jäi kääntyvän bussin alle. Kuvan pyöräilijä ei liity tapaukseen. Pyöräilijän saa ajaa hengiltä kunhan on selvin päin? Vainajan tyttäreltä saamamme esitutkinta-aineiston perusteella saimme kuvan niin onnettomuuden kuin sen tutkinnan kulusta. Tämä vahvisti epäilyksen, että poliisi oli jättänyt kokonaan huomioimatta linja-autonkuljettajan väistämisvelvollisuuden laiminlyönnin. Perustelimmekin vaatimustamme ensisijaisesti esitutkinta-aineiston puutteellisuuden vuoksi. Pohdimme myös Helsingin kaupungin mahdollista osavastuuta onnettomuuteen sillä perusteella, että kyseinen risteys on vaarallinen ja huonosti suunniteltu. Lähes jokainen pyöräilijä joutuu kokemaan päivittäin vastaavia vaaratilanteita ja läheltä piti tilanteita, kun autoilija ei noudata hänelle kuuluvaa väistämisvelvollisuutta. Jos riskialttiista ajamisesta tai huolimattomuudesta ei tule autoilijoille mitään seuraamuksia edes silloin, kun he aiheuttavat vakavia henkilövahinkoja, yhteiskunta osoittaa välinpitämättömyyttä pyöräilijöiden turvallisuutta kohtaan. Tieliikenlelain (2. luku 14 ) mukaan Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Lisäksi (15 ) Kuljettajan, joka liikennesääntöjen tai liikennemerkin mukaan on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan. Hän saa jatkaa matkaa vain, jos hän muiden ajoneuvojen sijainti, etäisyys ja nopeus huomioon ottaen ei aiheuta vaaraa eikä estettä. Munkkiniemen tapauksessa kuljettajan olisi toki pitänyt noudattaa suurempaa varovaisuutta myös suojatiesäännön (32 ) nojalla: Suojatietä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Tältä pohjalta onkin hämmästyttävää, ettei esitutkintapöytäkirjassa ei mainita ollenkaan liikenneturvallisuuden vaatiman väistämisvelvollisuuden laiminlyömistä. Rikoslain 23. luvun 2 mukaan törkeänä liikenneturvallisuuden vaarantamisena pidetään sitä, että moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta laiminlyö liikenneturvallisuuden vaatiman pysähtymisvelvollisuuden tai väistämisvelvollisuuden siten, että rikos on omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle. Väistämisvelvollisuuden noudattamatta jättämistä on Suomessa pidetty esimerkkinä vakavasta piittaamattomuudesta, joka on ollut syynä ajokieltoon. 2 Nyt siitä ei siis olisi seurannut edes rikesakkoa. Ymmärtääkö poliisi pyöräilijää? Paikalle tulleet poliisit eivät ilmeisesti huomanneet, että linja-auto oli kääntyvä ajoneuvo. Poliisi keskittyi tutkinnassaan lähinnä turvallisen tilannenopeuden käyttämättä jättämistä, ja todennut ettei tilannenopeus ollut liian suuri. Voidaan tietysti kysyä, eikö tilannenopeus ole liian suuri silloin, jos ajaa ihmisen kuoliaaksi. Yli kuuden metrin jarrutusjälki saattaisi sekin viitata korkeampaan nopeuteen kuin pöytäkirjassa mainittu 10 km/h. Jos ajoneuvon kuljettaja on tietoinen väistämisvelvollisuudestaan, hänen on varmistuttava, ettei pyöräilijöitä tai jalankulkijoita ole tulossa. Pyöräilijä ei tule eteen ennalta arvaamattomasti, jos kuljettaja noudattaa lain edellyttämää huolellisuutta. 3 Kuljettajasta poiketen lähes kaikki bussissa olleet ja todistajana kuullut matkustajat havaitsivat pyöräilijän ennen onnettomuutta, ja heidän mukaansa pyöräilijä ajoi eteenpäin suoraa ajolinjaa. Pyöräilijän kuljettajalle tuottama yllätyksellisyys tuntuu oudolta myös siksi, että bussinkuljettajana hän lienee ajanut kyseisessä paikassa päivittäin ja useita kertoja vuorokaudessa. Tämän pohjalta kyseisen paikan riskien luulisi olevan tiedossa. Tapahtumahetkellä oli valoisa kesäkuun aamu, joten pimeys ei haitannut havaitsemista. Lisäksi pyöräilijä oli linja-autoon nähden lähes suoraan edessä, joten mitään havaitsemisen estettä ei nähdäksemme ollut. Pyöräilijä ajoi liikennesääntöjen mukaan suoraan pyörätietä pitkin luottaen, että oikealle kääntyvän bussin kuljettaja noudattaa väistämisvelvollisuuttaan. Ei ole olennaista olisiko pyöräilijä voinut olla tarkkaa- 1 Pääkohtia HePon kirjeestä valtakunnansyyttäjä Matti Kuusimäelle Ks. esim. 3 Vrt. myös Valtakunnansyyttäjänviraston ratkaisut ; 500/21/03 sekä ; 577/21/03. 11

12 vaisempi, sillä liikenteessä vallitsevan luottamusperiaatteen mukaan jokaisen tienkäyttäjän pitäisi voida luottaa siihen, että muut noudattavat liikennesääntöjä. 4 Esitutkinta-aineiston perusteella ei voida sanoa, näyttikö linja-auto kääntyessään vilkkua. Jos vilkku oikealle ei ollut käytössä, pyöräilijällä oli syy olettaa, että bussi jatkaisi suoraan päätietä. Tienpitäjän vastuu? HePossa mietittiin myös tienpitäjän eli tässä tapauksessa Helsingin kaupungin mahdollista osavastuuta. Tämä tuotiin myös esiin valtakunnansyyttäjälle lähetetyssä kirjeessä. Oliko kyseinen risteys suunniteltu niin, että tämä edesauttoi mainitunlaisen onnettomuuden tapahtumista? Kuten huomattiin, edes poliisi ei ole osannut tulkita kyseisen paikan väistämisvelvollisuuksia oikein. Lain mukaan kääntyvän ajoneuvon on väistettävä suoraan ajavaa pyöräilijää, mutta kyseisessä paikassa lain tarkoittamassa mielessä kääntyvät ajoneuvot ajavatkin lähes suoraan paikassa, jossa Ramsaynranta kurvaa vasemmalle, mutta kääntyvä sivutie jatkuukin suoraan. Psykologisesti kuljettaja voi siis mieltää ajavansa suoraan. Esitutkinta-aineiston perusteella tosin kyseinen kuljettaja tiesi kääntyvänsä ja tunsi myös pyörätien olemassaolon. HePon saamien tietojen mukaan paikan vaarallisuus oli kuitenkin niin pyöräilijöiden kuin lähitalojen asukkaiden tiedossa, ja siitä oli tiettävästi ilmoitettu kaupungille. Tästä huolimatta mitään toimenpiteitä ei oltu tehty. Vasta onnettomuuden jälkeen kaupunki teki suunnitelmat risteyksen ajojärjestelyjen muuttamisesta. 5 Tämä osoittaa sen, että kaupunki myöntää risteyksen olleen turvallisuusriski. Kyseisen risteyksen liikennejärjestelyjä muutettiin viime kesänä, eli vasta vuosi kuolonkolarin jälkeen. Välissä ehti tapahtua ainakin yksi vastaavanlainen onnettomuus, jossa pyöräilijä selvisi hengissä kuin ihmeen kaupalla. Eikö edes betoniporsaaseen kiinnitetyn väliaikaisen liikennemerkin tai ajoesteen olisi voinut sijoittaa hidasteeksi busseille heti ensimmäisen vakavan onnettomuuden jälkeen? Pitääkö yliajajaa sääliä? Henkensä menettäneen pyöräilijän tytär pohti pitkään sitä, haluaako hän vaikeuksia bussinkuljettajalle. Niin mekin. On selvää, että myös kuljettajalle onnettomuus on ollut syvästi järkyttävä tapaus, joka varmastikaan ei ole ollut tahallinen. Voi kuvitella poliisien ja syyttäjien ajattelevan samoin: uhrin elämää tai terveyttä ei enää voida pelastaa, mutta yliajajalle koituvat vaikeudet voidaan minimoida. Olisihan se väärin ottaa kortti pois ihmiseltä, joka sitä tarvitsee. Vielä pahempaa olisi riistää ammattikuljettajalta mahdollisuus harjoittamaa ammattiaan. Tällainen menettely jos sitä tapahtuu on todella vaarallista ja lyhytnäköistä hyväntahtoisuutta. Se legitimoi piittaamattoman ajamisen ja pitää hengenvaaralliset kuljettajat kaduilla. Vastaavanlaiset onnettomuudet eivät lopu, jos niitä säännönmukaisesti pidetään pyöräilijän varomattomuudesta johtuvina tapaturmina ja autoilijoiden rikkeitä katsotaan läpi sormien. Vakavan onnettomuuden aiheuttaneelle kuljettajalle määrätyillä juridisilla tai taloudellisilla seuraamuksilla annetaan viesti, ettei autoilija voi laskea sen varaan, että pyöräilijät ja jalankulkijat joustavat aina oikeuksistaan risteyksissä ja suojateillä. Suomalaisen liikenteen turvallisuusvisiossa lausutaan: Liikenneonnettomuus on yksilölle aina yllättävä ja satunnainen tapahtuma, kohtalon oikku. Yhteiskunnallisesti kysymys ei kuitenkaan ole sattumasta. Onnettomuudet ovat eräänlaisia liikenteen toimintahäiriöitä. Niitä voidaan ennustaa ja niihin voidaan myös vaikuttaa. 6 Vakaviin liikennerikkomuksiin ei ole enää varaa suhtautua leväperäisesti. 4 Komisario Erkki Alanen vastauksessaan Poliisin kysymyksiä ja vastauksia palstalla. discuss.nsf/vwthreads/d481925c53e7a355c22572ab0037e6ba Ihmisen mittainen liikenne. Julkaisijat Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto ja Liikenneturva. 12

13 Kehä III:n tuolle puolen Teksti ja kuvat: Petri Sipilä Liikennettä ilman moottoria - Ymmärretäänkö Tiehallinnossa pyöräilyä? Pyöräilyn heikko asema liikenteessä johtuu osaksi siitä, ettei pyöräilyä aina muisteta suunnittelussa ja rakentamisessa. Viime kädessä pyöräily unohtuu usein myös siksi, ettei pyöräilyä ole mielletty tärkeänä tai vakavasti otettavana liikenteenä, jos ollenkaan liikenteenä. Liisa Hulkon Helsingin yliopistossa vuonna 2005 tekemä ympäristönsuojelutieteen pro gradu työ osoitti, että Tiehallinnossa tällainen ajattelu on todellisuutta. Tutkimuksen keskeinen tulos on, että kevyttä liikennettä ei mielletä autoliikenteen tapaan liikenteeksi, jonka sujuvuuden koettaisiin olevan välttämätöntä yhteiskunnan ja talouden toiminnan kannalta. Kevyen liikenteen hyödyt ympäristöllisesti ja sosiaalisesti kestävänä liikkumisena tunnetaan toki myös Tiehallinnossa. Vastaavasti autoliikenteen kasvun haitat tiedostetaan, mutta se ei ole muuttanut liikennesuunnittelun ongelmanasettelua. liikennesuunnittelun lähtökohtana ovat liikenteen määrää koskevat ennusteet. Autoliikenteen kasvua pidetään merkkinä taloudellisesta toimeliaisuudesta, eikä siihen siksi haluta puuttua. Autoliikenteen sujuvuuden turvaaminen on edelleen tärkeimmällä sijalla, ja yhteiskunnalliset tavoitteet, kuten kevyen liikenteen edistäminen, pyritään saavuttamaan erillisjärjestelyin, elleivät ne ole saavutettavissa sujuvuuden kanssa samanaikaisesti. Pitkän tähtäyksen suunnitelmissa näkyy selkeä pyrkimys yhteiskunnalliseen liikennepolitiikkaan ja -suunnitteluun. Niiden ohjaus keskipitkän aikavälin suunnitelmiin on kuitenkin heikkoa. Yhteiskunnalliset tavoitteet, mukaan lukien kevyen liikenteen tavoitteet, ovat usein niin väljästi muotoiltuja, että ne jättävät paljon varaa tulkinnoille. Suunnittelussa vastataan taloudellisesta kasvusta aiheutuvaan liikenteen kysyntään liikenneyhteyksiä parantamalla. Liikennemuotoja ja eri tavoitealueita tarkastellaan liikennekeskeisen mallin mukaisesti erillisinä, eikä autoliikenteen kehittämisen katsota vaikuttavan esimerkiksi kevyen liikenteen asemaan. Vaikka puhutaan liikennejärjestelmäsuunnittelusta, ei käytännössä kuitenkaan suunnitella kokonaisuutta, vaan sen irrallisia osia. Mitä pitäisi tehdä? Kevyen liikenteen kehittämiseksi tarvittaisiin Hulkon tutkimuksen perusteella lisää tietoa ja tutkimusta. Jalankulun ja pyöräilyn osalta on puutteita perustutkimuksesta lähtien, kuten liikennemäärätiedoista, kulkutapojen erilaisista tarpeista ja infrastruktuurin toimivuudesta. Liikenteen kustannukset ja taloudellinen hyöty vaativat lisäselvityksiä, jotta kevyen liikenteen taloudellinen hyöty ja autoliikenteen aiheuttamien haittojen kustannukset tulisivat esille. Kokonaisuuden suunnittelu ja vaikutusketjujen tarkastelu vaativat sekä kokonaisvaltaista tutkimusotetta että yksityiskohtaista vaikutusten tarkastelua. Jotta liikennesuunnittelun ongelmanasettelu ja arvolähtökohdat muuttuisivat, tarvitaan keskustelua, 13

14 selvityksiä ja tutkimusta. Liikkuvuuden ja saavutettavuuden mittareita tulisi muuttaa, jotta kevyen liikenteen matkojen tärkeys tulisi esille. Henkilöautoliikenteeseen tulisi suhtautua yhtenä monista vaihtoehdoista. Kevyen liikenteen kohteleminen tasavertaisena liikennemuotona vaatisi lisää henkilö-, tieto- ja investointiresursseja sekä lisää tilaa kevyen liikenteen käyttöön. Kevyelle liikenteelle tulisi asettaa sujuvuustavoitteita. Toisaalta esimerkiksi väylien talvikunnossapidon kriteereitä voitaisiin muuttaa ottamalla kevyen liikenteen yksittäisonnettomuudet mukaan turvallisuustilastoihin. Kevyen liikenteen väyläverkkoa tulisi tarkastella kokonaisuutena ja väyliä tulisi kehittää eri liikkujaryhmien erilaisten tarpeiden mukaisesti. Tärkeää olisi ymmärtää ja tutkia muun liikennejärjestelmän kehittämisen vaikutuksia kevyen liikenteen olosuhteisiin. Liikennepolitiikassa suunnitteluprosessia tulisi kehittää kokonaisuuden suunnittelun suuntaan. Eri organisaatiotasojen suunnitelmat eivät Tiehallinnossa tutkimuksen mukaan poikenneet toisistaan kovinkaan paljoa. Kuitenkin niiden ja aiempien tutkimusten ja selvitysten perusteella voi sanoa, että varsinkin liikenne- ja viestintäministeriön ohjaus Tiehallintoon päin on melko heikkoa. Tiehallinto antaa ymmärtää, että useat monimutkaiset tavoitteet, kuten hiilidioksidipäästöjen vähentäminen, eivät kuulu sille, vaan enemmänkin valtakunnalliseen liikennepolitiikkaan. Ministeriössä tulisikin asettaa sekä valtakunnalliselle tasolle että väylävirastoille konkreettisia tavoitteita, jotka velvoittavat toimimaan ja joiden saavuttamista voi seurata. Liisa Hulkko: Liikenne ilman moottoria. Kevyen liikenteen institutionaalinen asema ja rooli Tiehallinnon liikennesuunnittelussa. Helsingin yliopisto, biotieteellinen tiedekunta, bioja ympäristötieteiden laitos Koko tutkimus löytyy Helsingin yliopiston verkkosivuilta E- thesis palvelusta tai suoraan osoitteella HePo kyseli lokakuussa 2007 Tiehallinnolta umpitien merkistä Kysymys: Kotisivuiltanne löytyy merkki 651 umpitie, mutta kaduilla voi nähdä myös sellaisen version, johon on merkitty jatkuva pyöräilymahdollisuus. Miksi tällä variaatiolla ei ole omaa numeroa? Ainakin Helsingissä on joka toisessa paikassa väärä merkki silloin, kun pyörätie jatkuisi. Sekaannuksen syynä voi olla se, ettei tarkoitetulla merkillä ei ole omaa numeroa. Ellei tällä erikoismerkillä ole numeroa, voisiko sille antaa oman numeron? Mikä taho vastaa merkkien numeroinnista ja suunnittelusta? Vastaus: Kyseisellä umpitien variaatiolla (polkupyörällä läpiajomahdollisuus) ei ole omaa numeroa, mutta se on kuitenkin esitetty liikennemerkkien käyttöä käsittelevässä yleisohjeessa. Ohjeessa esitetään polkupyörällä läpiajomahdollisuus umpitiemerkin (merkki 651) yhteydessä seuraavasti: Merkissä voi käyttää polkupyöräilijälle tarkoitetun reitin tunnusta, jos tieltä on läpiajomahdollisuus pyöräliikenteelle, mutta ei moottoriajoneuvolle. Tarvittaessa lisäopastuksena voi käyttää merkkiä 645 (kevyen liikenteen viitta). Mainitsemanne virheelliset merkinnät Helsingissä eivät todennäköisesti johdu kyseisen merkinnän numeroinnin puutteesta. Palautteenne on kuitenkin välitetty Tiehallinnon Asiantuntijapalvelut-yksikköön, jossa mm. valmistellaan liikennemerkkiasioita. Katuverkolla merkkien asentamisesta vastaa kunta/kaupunki. Jarkko Peurala Tiehallinto, Asiakaspalvelukeskus 14

15 Kehä III:n tuolle puolen Olemattomat pientareet ja turvaurat Teksti ja kuva: Petri Sipilä HePolle on tullut kirje, jossa valitetaan kolmostien olevan Hämeenlinnan eteläpuolella aivan surkea kunnostustyön ja asvaltoinnin jäljiltä. Uusi asvaltti ei enää ylety tieosuuden aiempaan reunaan asti, minkä takia piennar on epätasainen ja pyöräilijän kannalta vaarallinen. Kirjoittaja on lähettänyt asiaa koskevan kyselyn Tiehallinnon Hämeen tiepiiriin kesällä 2007, mutta lokakuuhun mennessä hän ei ollut saanut siihen vastausta. Ongelma on tuttu myös HePon retkipyöräilijöille. Kirsti Helminen tietää vastaavia paikkoja siellä täällä. Porintie Karkkilan pohjoispuolella on ollut sama ongelma, mutta siellä nyt ei halua ajaa muutenkaan. Pyöräilijöitä haittaavat myös turvaurat, joita on jyrsitty pientareille herättämään autoilija, joka ajautuu valkoisen viivan ulkopuolelle. Ne ovat todella ärsyttäviä ajaa, vaikka eivät ehkä vaarallisia, Helminen sanoo. Pientareiden pilaaminen ole Kirsti Helmisen mukaan ongelma vain Suomessa: Keski-Euroopassakaan asfalttimiehet eivät ole pyöräilynharrastajia. Siellä pientareita on harvemmassa kuin Suomessa, mutta asiaa kompensoi se, että autoilijat huomioivat pyöräilijän paremmin kapeissa paikoissa. Suomessa auto jää harvoin puolen kilometrin ajaksi pyörän perään ajamaan, kuten Keski-Euroopassa on tapana, tietenkin jonoja aiheuttaen. Kuninkaantie on suosittu pyörämatkailureitti. Senkin varrella on paikoin olemattomat pientareet. Satunnaisten pyöräturistien käyttämän kolmostien vaihtoehdoksi Helsingin ja Hämeenlinnan välille Kirsti Helminen tarjoaa mukavampaa reittiä Hyrylän, Järvenpään, Jokelan, Hyvinkään, Riihimäen ja Janakkalan kautta. Sinne on tosin hankala lähteä ketään opastamaan, eli Helsingistä lähtevän turistin on helpompi löytää 3-tie kuin Tuusulantie. HePo on välittänyt tiedon ongelmasta Tiehallintoon. 15

16 Kehä III:n tuolle puolen Tiehallinnon kansalaisfoorumi perustettu 16 Tiehallinnon tietämys erilaisten käyttäjäryhmien tarpeista saattaa parantua lähivuosina, sillä Tiehallinto perusti viime vuonna Tienpidon kansalaisfoorumin. Kansalaisfoorumiin on kutsuttu kattavasti eri asiakasryhmien edustajia. Kevyen liikenteen edustajaksi sai kutsun HePo, mikä voidaan nähdä osoituksena HePon onnistuneesta profiloitumisesta myös valtakunnallisesti merkittävänä asiantuntijatahona. Muut kutsutut ovat autoilijat (Autoliitto), paljon ajavat (Rahtarit ry), lapset ja nuoret (Keski-Pohjanmaan liikunta ry), joukkoliikenteen käyttäjät (Suomen liikenneliitto ry), liikuntarajoitteiset (Tampereen seudun invalidit ry), ikääntyvät (Eläkeliiton Etelä-Pohjanmaan piiri), kyläyhteisöt (Satakylät ry), kaupunkiseudun asukkaat (Helsingin kaupunginosayhdistys HELKA), ympäristöjärjestö (Suomen luonnonsuojeluliiton Etelä-Hämeen luonnonsuojelupiiri) sekä harrastusryhmät (Suomen motoristit ry). Foorumissa kehitetään Tiehallinnon ja kansalaisten välistä vuorovaikutusta. Kansalaisfoorumin tehtävänä on varmistaa asiakasryhmien osallistuminen tienpidon strategiseen suunnitteluun ja mm. erilaisten toimintalinjojen valmisteluun. Se on myös tärkeä tiedonvaihtokanava asiakkailta Tiehallintoon ja päinvastoin. Tienpidon kansalaisfoorumi keskittyy ennen kaikkea kansalaisten liikkumisolosuhteiden parantamiseen. Asiakkaiden näkökulmasta käsiteltävien teemojen avulla saadaan tietoa heidän tarpeistaan ja toimintaympäristöstään sekä liikennejärjestelmän kehitysnäkymistä. Kansalaisfoorumin vetovastuu vaihtuu tiepiireittäin kiertävästi vuosittain ja kokouspaikkakunnat vaihtelevat kokouksittain. Vuosina Kansalaisfoorumin puheenjohtaja on tiejohtaja Mauri Pukkila Hämeen tiepiiristä. Kokouksista laaditaan muistio, joka jaetaan osallistujien lisäksi Tiehallinnon pääjohtajalle, Läntisen yhteistyöalueen tiejohtajille ja asioi- Tiehallinnon kansalaisfoorumissa on puhuttu mm. maantie- ja retkipyöräilijöiden tarpeista. den valmistelijoille sekä tarvittaessa myös muille tahoille. Kokouksiin voidaan kutsua foorumin ulkopuolisia esittelijöitä tai kuulijoita. Jäsenet voivat tuoda foorumin tiedoksi ajankohtaisia asioitaan. Tienpidon kansalaisfoorumi kokoontuu 2-3 kertaa vuodessa. Kansalaisfoorumin rinnalla toimii toinen foorumi elinkeinoelämän edustajien kanssa. Foorumien erillisten kokousten lisäksi järjestetään vähintään joka toinen vuosi foorumien yhteinen seminaari. Foorumin toimintakausi on kolme vuotta. HePoa edustaa foorumissa puheenjohtaja Petri Sipilä. Varajäsenenä toimii HePon liikennepoliittisen työryhmän jäsen Olli Heikurinen, joka on myös pyöräilyseura IK-32:n varapuheenjohtaja. Heidän kauttaan pyöräilijät voivat lähettää terveisiä Tiehallintoon. Palautetta voi lähettää Tiehallinnolle myös sen kotisivulla olevan lomakkeen avulla.

17 Nähdäänkö pyöräilijät? Suomi ja EU:n peilidirektiivi Teksti: Petri Sipilä Suomalainen pyöräilypolitiikka kiteytyy kahteen asiaan: kevyen liikenteen väylä ja pyöräilykypärä. Perustava nimike on turvallisuus. Kun pyöräilyn edistäminen kiteytyy kevyen liikenteen väylien rakentamiseen ja kypäränkäytön markkinointiin, pyöräilyä ei enää osata nähdä osana liikennettä eikä myöskään pyöräilyyn ja sen turvallisuuteen liittyviä ongelmia kyetä näkemään. Ulkomailla pyöräilijäjärjestöt ja liikenneturvallisuustahot ovat panneet merkille, ettei rekoista ja isoista kuorma-autoista välttämättä näe oikealla puolella ajavaa pyöräilijää. Niinpä pyöräilijöitä on kohtalokkain seurauksin jäänyt rekkojen ja kuorma-autojen alle. Isoihin ajoneuvoihin on alettu vaatia ylimääräisiä peilejä, jotta sokeassa pisteessä ajavat pyöräilijät olisi mahdollista havaita ja tarvittaessa väistää heitä. Suomessa tällaista keskustelua ei ole syntynyt. Meillähän on kypärät, kevyen liikenteen väylät ja pyöräilijöille määrätyt muita liikkujia tiukemmat väistämissäännöt. Valitettavasti mikään näistä ei auta kyseisissä tilanteissa. Samansuuntaisella kevyen liikenteen väylällä ajavalla pyöräilijällä on etuajo-oikeus kääntyvään ajoneuvoon nähden, ja mahdollisessa onnettomuustilanteessa pyöräilykypärästä ei ole näissä tilanteissa juurikaan hyötyä. Suomessa on totuttu ohjeistamaan pyöräilijöitä joustamaan oikeuksistaan, ja toki varovaisuus rekan rinnalla pyöräillessä onkin paikallaan. Liikenneturvallisuus ei kuitenkaan saa perustua oletukselle, että pyöräilijä joustaa aina. Kun Suomessa ei ole osattu ongelmaa nähdä saati tehdä sille mitään, ratkaisu on tulossa EU:n suunnasta. Direktiivin mukaan Suomessa pitäisi uusia kuorma-auton ja rekan peilit. Peilidirektiiviesitys on osa EU:n toimia, joilla se pyrkii puolittamaan liikennekuolemat tällä vuosikymmenellä. Kuorma-autojen ympärille jää etenkin matkustajan puolelle katvealueita, joita kuljettaja ei näe. Esityksen perustelujen mukaan EU:ssa kuolee vuosittain neljäsataa ihmistä onnettomuuksissa, joissa oikealle kääntyvän kuorma-auton tai rekan kuski ei näe katvealueella liikkujia: lähinnä jalankulkijoita, pyöräilijöitä, mopoilijoita tai motoristeja. Pyöräilijät tai liikenneturvallisuustahot eivät ole asiasta julkisuudessa iloinneet, vaikka kerrankin tehtäisiin turvallisuuden eteen jotain, mikä ei toisi uusia velvollisuuksia pyöräilijöille. Julkaisukynnyksen on kuitenkin ylittänyt kuljetusalan liittojen huoli siitä, mitä kustannuksia uudistus toisi yrittäjille. (HS ) Komission arvion mukaan peilien uusinta maksaisi yksinkertaisimmillaan noin 150 euroa autolta, joten operaatiosta lasketaan kertyvän Suomen kuljetusyrittäjille 4 8 miljoonan euron lisälasku. Vertailun vuoksi, kypäräpakko tuo pyöräilyyn euron lisäkustannukset pyöräilijää kohden. Se tarkoittaa pyörällä ajavilta miljoonan investointia turvallisuuteen. Kummankin investoinnin uskotaan säästävän suunnilleen yhtä monta ihmishenkeä vuosittain. Eikö ole makaaberia surra kustannuksia tällaisessa asiassa? Onhan kauheaa ajatella, että liikenneympäristössä on tilanteita, joissa väistämisvelvollisesta ajoneuvosta (rekka) ei näe etuajo-oikeutettua liikennettä (kevyen liikenteen väylä). On karmeaa ajatella, että joku pyöräilijä saattaa ajaa huoletta risteykseen tietämättä, ettei väistämisvelvollisen ajoneuvon kuljettajalla ole mitään mahdollisuutta edes nähdä häntä. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan vuosittaisen raportin mukaan suunnilleen joka viides moottoriajoneuvon ja polkupyöräilijän välinen kuolemaan johtanut kolari sattuu tilanteessa, jossa moottoriajoneuvo kääntyessään ajaa pyöräilijän päälle. Lisäksi tulevat onnettomuudet, jotka eivät ole johtaneet kuolemaan sekä lukuisat epämiellyttävät läheltä piti tilanteet. 17

18 Pyöräily kuluttaa enemmän luonnonvaroja kuin joukkoliikenne? Teksti ja kuvat: Petri Sipilä Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta valmistui pari vuotta sitten tutkimus, jossa vertailtiin kuinka paljon luonnonvaroja eri kulkumuodot käyttävät paikallisessa liikenteessä. Helsingin Sanomat teki tutkimuksesta uutisen otsikolla Pyöräily kuormittaa luontoa samalla tavoin kuin joukkoliikenteen käyttökin. Hesarin otsikko veti mutkat suoriksi, mutta myös itse tutkimus antaa pyöräilyn kuluttavuudesta pahasti vääristynyttä tietoa. Syynä on tutkimuksen virhe. Suomen luonnonsuojeluliiton tekemän Luonnonvarojen kulutus paikallisessa liikenteessä tutkimuksen menetelmänä oli MIPS eli material input per unit service. Sen näkökulmana on hyödykkeen luonnonvarojen kulutus sen koko elinkaaren aikana. Pyöräilyn kustannustekijät muodostuvat väylien ja kulkuvälineen valmistamis- ja ylläpitokustannuksista. Pyöräily kuluttaa luonnonvaroja, koska pyöräilijät tarvitsevat omat väylänsä. Niillä taas on vähemmän liikennettä verrattuna vaikkapa autoteihin. Pekka Rytilä nosti HePon kevätkokouksessa 2006 pitämässään puheessa tutkimuksen ansioksi sen, että pyöräilykin arvioitiin nyt liikenteeksi. Hän toi samalla esiin tutkimuksen ongelman: pyöräily sai turhan korkeat MIPS-arvot sen vuoksi, että laskelmissa käytettiin mittarina Tiehallinnon pyörätiestandardia ikään kuin kaikki kevyen liikenteen väylät täyttäisivät nuo kriteerit. Panssarivaunulle mitoitettu pyörätie, kuten Rytilä asian ilmaisi. Myös tutkimukseen tietoja antanut Antero Naskila totesi samassa kokouksessa, että olisi ehkä pitänyt hankkeen toteutusta paremmin vahtia. Miten pyöräilyn kustannukset mitattiin? Pyörätiellä tarkoitetaan tutkimuksessa yleensä sellaisia kevyen liikenteen väyliä, joilla pyöräily on sallittua. Tehdyn rajauksen mukaisia kevyen liikenteen väyliä on Suomessa noin kilometriä. Näistä km on Tiehallinnon ja loput kuntien vastuulla. Pyöräteiden materiaalipanosten tarkastelussa taas käytettiin Tiehallinnolta saatuja tietoja pyörätien normatiivista kriteereistä, joiden mukaan kevyen liikenteen väylä on yleensä kolme metriä leveä ja sillä on tietyt rakenteelliset standardit. Tutkimuksessa otettiin huomioon Tiehallinnon kantavuusluokka E:n kerrosten ja kunnossapidon materiaalit sekä valaistus. Pyöräily on siis tutkimuksessa arvioitu todellista kuluttavammaksi, koska tosiasiassa kaikki kilometriä pyörätietä eivät olekaan laskennassa käytetyn standardin mukaisia. Kaikki pyörätiet eivät täytä normia edes leveyden osalta. Kaikki pyöräilijät tietävät myös, että suuri osa pyöräteistä on päällystämättömiä ja ilman katuvaloja. Tutkijoiden virhe on siinä, että he ensin luokittelevat pyöräteiksi kaikki väy- 18

19 MIPS-pyörätie? lät, joilla pyörällä on sallittua ajaa mukaan lukien vaatimattomat ja päällystämättömät metsäpolut, mutta laskevat pyörätien hinnaksi ykkösluokan pyörätien normit täyttävän ihanteen kustannukset. Samanlaisella laskutavalla suomalaisten keskimääräisen ravintolaillallisen hinnaksi saataisiin aika komea summa, jos ensin lasketaan kuinka monta kertaa vuodessa suomalaiset syövät ulkona, ja illallisen hintatiedot pyydetään joltakin Michelin-tähtiä saaneelta ravintolalta. Pyöräilyn todellinen hinta? Tutkijat toteavat, ettei pyöräliikenne aiheuta päästöjä kuten ajoneuvoliikenne, mutta sen vaatiman infrastruktuurin rakentaminen, ylläpito ja valaistus kuluttavat luonnonvaroja. Pyöräilijät siirretään usein ajoneuvoliikenteestä erilleen turvallisuussyistä. Erillisten pyöräliikenteen väylien rakentamisen sijaan pyöräilijöiden turvallisuutta voitaisiin myös parantaa esimerkiksi ajonopeuksia madaltamalla. Tutkimuksessa todetaan myös, ettei itse pyöräily juurikaan kuluta pyöräteiden päällystettä. Koska kunnossapito hoidetaan raskaalla kalustolla kuten kuorma-autoilla ja traktoreilla, täytyy kantavuusmitoitus tehdä näiden perusteella. Hyvin paljon pyöräteiden pintoja kuluttaa erityisesti kaupungeissa myös niiden päälle tapahtuva pysäköinti esimerkiksi tavaroiden lastauksen vuoksi. Tekijät toteavatkin aiheellisesti, että merkittävin pyöräliikenteen MIPS-lukuun vaikuttava tekijä on kysymys, lasketaanko pyöräteiden aiheuttamat materiaalipanokset pyöräilyn vai autoilun aiheuttamaksi. Onhan 19

20 niin, ettei pyöräteitä tarvittaisi, jos autoliikennettä ei olisi tai jos se olisi toisenlaista kuin se on nyt. Niinpä se, mitä luetaan pyöräilyn kustannuksiksi, riippuu paljon myös laskelmien tekijän eettisistä ja liikennepoliittisista taustaoletuksista. Tutkimuksessa ehdotettuja ratkaisuja Pyöräteiden suuri merkitys pyöräilyn materiaalipanoksessa antaa aihetta tutkia, miten pyöräilyä voitaisiin edistää mahdollisimman pienellä lisärakentamisen tarpeella. Tähän liittyy esimerkiksi mahdollisuuksien selvittäminen pyöräilyn ja sen reittien kehittämiseksi turvallisesti olemassa olevilla teillä ja kaduilla. Tällaisia keinoja olisivat esimerkiksi pyöräliikenteen ohjaaminen vähäliikenteisille kaduille tai yksityisteille. Tämä tukisi myös pyöräliikenteen turvallisuutta, sillä vastoin yleistä käsitystä pyöräily on turvallisinta kaduilla ja teillä autojen seassa ja vähiten turvallista katujen kyljessä olevilla pyöräteillä, mikä on useissa tutkimuksissa todettu. Ainakin tämän tutkimuksen mukaan myös kustannustekijät puhuisivat sen puolesta, että pyöräteiden rakentamisen sijaan tulisi tarkastella liikennejärjestelmää kokonaisuutena, jossa polkupyörälläkin voisi sujuvasti ja turvallisesti liikkua. Pyöräteiden sijasta olisi syytä kiinnittää huomio siihen, miten liikennejärjestelyillä voidaan vaikuttaa pyöräilyn suosioon ja turvallisuuteen. Tällaiset MIPS-tutkimukset tuovat varmastikin tervetulleen lisän eri kulkumuotojen ekologisten kustannusten arviointiin. Tässä mainitut tutkimukset ovat teknisesti varsin tarkkoja ja ansiokkaita. Vaikka uskottavuuden tukena onkin sivukaupalla taulukoita siitä millaisen kustannuserän mikäkin osatekijä aiheuttaa henkilöauton, polkupyörän tai pyörätien käyttöön, niin taustalle jää suuri määrä valintoja, tulkintoja ja arvioita, ettei mitään lukuja voi ottaa ehdottomina totuuksina. Suuntaa eri kulkumuotojen ekologisuudesta ne antavat, mutta ainakin pyöräteiden kustannusrakennetta koskevien laskelmien perusteita voi pitää jopa virheellisinä. Henkilöliikenteen MIPS-lukuja tutkimuksen mukaan: Veden kulutus: Eniten: henkilöauto, 160 kg/hlö-km Vähiten: linja-auto kadulla, 3 kg/hlö-km Polkupyörä 12 kg/hlö-km; polkupyörä Helsingissä 7 kg/hlö-km Ilman kulutus Eniten: henkilöauto yksityistiellä 0,19 kg/hlö-km Henkilöauto kadulla, 0,13 kg/hlö-km Vähiten: Polkupyörä 0,02 kg/hlö-km, polkupyörä Helsingissä 0,01 kg/hlö-km Abioottinen kulutus (muut materiaalit) Eniten: henkilöauto yksityistiellä 7,2 kg/hlö-km Henkilöauto kadulla, 0,5 kg/hlö-km Vähiten: linja-auto kadulla 0,1 kg/hlö-km Polkupyörä Helsingissä 0,02 kg/hlö-km; polkupyörä 0,4 kg/hlö-km Metro 0,3 kg/hlö-km Luonnonvarojen kulutus paikallisessa liikenteessä. Menetelmänä MIPS. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 14/2006. Ks. myös Lähteenoja, Satu; Lettenmeier, Michael; Saari, Arto: LiikenneMIPS. Suomen liikennejärjestelmän luonnonvarojen kulutus. Suomen ympäristö 820. Edita, Helsinki Joko kaikki pyöräilevät tuttusi ovat HePon jäseniä? Houkuttele nyt jäseniksi ne kaverisi, jotka eivät ole vielä mukana! 20