Erikoiskuljetukset suunnittelussa

Transkriptio

1 Erikoiskuljetukset suunnittelussa

2 TEKIJÄT: Kaisu Laitinen, Ville Keskisaari, Satu Rajava ja Outi Kulonen, Ramboll Finland Oy ISBN (pdf) Suomen Kuntaliitto ja kirjoittajat Helsinki 2018 Suomen Kuntaliitto Toinen linja 14, Helsinki PL 200, Helsinki Puh

3 Sisältö 1 Johdanto Käsitteet ja määritelmät Erikoiskuljetukset ja erikoiskuljetusreitit Oppaan sisältö ja hyödyntäminen Erikoiskuljetusreittien määrittely ja eri osapuolten roolit Osapuolten tehtävät ja roolit yleisellä tasolla Erikoiskuljetusreittiluokat ja mitoitustavoitteet Erikoiskuljetusreittien tietolähteet Erikoiskuljetusreittien määrittely Erikoiskuljetukset tienpidon ja maankäytön suunnittelun eri vaiheissa Kaavoitus ja maankäyttö Strateginen suunnittelu, esisuunnittelu ja hankeohjelmointi Yleissuunnittelu Tie- ja katusuunnittelu Rakennussuunnittelu Rakentaminen Kunnossapito Toimintamalli erikoiskuljetusten käsittelyyn hankkeissa Erikoiskuljetustarkastelut Tarkastusajoneuvon valinta Ajolinjat ja eri tasoisten reittien suunnittelu Ajourasimuloinnit Raportointi Suunnitteluperiaatteet erikoiskuljetusten näkökulmasta Liikenneturvallisuuden ja erikoiskuljetusreittien yhteensovittaminen Erikoiskuljetusreitin tilan tarve Tasaus Rakenteiden kantavuus Liittymät Ahtaiden paikkojen erityisratkaisut Työmaajärjestelyt Tekninen suunnittelu ja mitoitus Suunnitelmien yhteensovittaminen Tien leveys, päällysteleveys ja väistöpaikat Yliajettavat reunatuet ja alueet Kiertoliittymän kiertosaareke Töyssyt ja hidasteet Liikennemerkit, viitoitus ja pollarit Liikennevalot Valaisimet Sillat Kaiteet, aidat ja reunapaalut Kasvillisuus ja viheralueet Sähköradat, raitiotiet ja tasoristeykset Mainokset, banderollit, kausivalot ja muut vastaavat

4 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Lähteet...69 Liitteet Liite 1. Taulukko: eri osapuolten roolit ja tehtävät Liite 2. Malli erikoiskuljetustarkastelun dokumentoinniksi; Erikoiskuljetusreittien tarkastuspöytäkirja Liite 3. Tarkistuslistat erikoiskuljetusreittien huomioon ottamisen tueksi Liite 4. Tarkistusajoneuvojen tilantarpeen kasvu eri kaarresäteillä Kuvat Kuva 1. Erikoiskuljetuksiin liittyviä keskeisiä poikkileikkausmittoja... 9 Kuva 2. Erikoiskuljetuksen kuormana on jakamaton kappale. Vapaiden mittarajojen puitteissa kuljetus ei tarvitse erikoiskuljetuslupaa Kuva 3. Tyypillisiä erikoiskuljetuksia ovat satamien, energia- ja tuotantolaitosten, kalustovarikoiden ja rakennustyömaiden väliset koneiden, laitteiden, metalliteollisuuden tuotteiden ja rakennusosien kuljetukset Kuva 4. Erikoiskuljetustarpeita ja -kohteita kaupunkirakenteessa Kuva 5. Esimerkki erikoiskuljetusreittiluokkien sijoittumisesta tieverkolla Kuva 6. Erikoiskuljetukset tienpidon ja hankkeiden eri vaiheissa Kuva 7. Erikoiskuljetustarkastelun kulku ja vaiheet Kuva 8. Samankokoisen erikoiskuljetuksen muoto, kuormauskorkeus ja akselistorakenteet voivat olla hyvin erilaisia kuormasta, kalustosta ja kuormauksesta riippuen Kuva 9. Ei-luvanvaraisten erikoiskuljetusten tarkistusajoneuvo perustuu 4 m leveään, 4,4 m korkeaan ja 30 m pitkään jatkorekkakuljetukseen, jossa kuormalla 6 m peräylitys lavetin takareunaan nähden Kuva 10. Esimerkkejä liikenteenohjaajien tarpeesta liittymässä Kuva 11. Pidemmällä matkalla vasten liikennettä ajettaessa ja liittymien määrän lisääntyessä myös pysäytettävän muun liikenteen määrä on suurempi (eli sitä myötä muulle liikenteelle aiheutuvan häiriön vaikutus kasvaa) Kuva 12. Virtuaaliajoneuvojen ajouratarkasteluissa keskeisiä ovat kaluston ajourat ja kuorman pyyhkäisyala, koska virtuaaliakselin ajoura ei kuvaa todellisten renkaiden kulku-uraa Kuva 13. Normaalin liikenteen suuntainen ajotila voidaan pitää maltillisena, mikäli erikoiskuljetusreitti voidaan johtaa vastaan tulevan puolen kautta Kuva 14. Erikoiskuljetusreitin ohjaaminen ja yliajettavan alueen sijoittaminen liikennetilasta selkeästi erillään voi auttaa normaaliliikenteen oikaisuriskiin perinteisen normaalia liikennetilaa laajentamalla tehtävän erikoiskuljetusreitin laajennuksen sijaan Kuva 15. Erikoiskuljetusreitin suositeltuja ajovaroja Kuva 16. Ajolinjan pystygeometria vaikuttaa vapaan korkeuden tarpeeseen Kuva 17. Havainnollistus erikoiskuljetusten edellyttämästä kääntymistilantarpeesta telibussiin verrattuna, kun käännytään liittymässä oikealle (omalta kaistalta omalle kaistalle) Kuva 18. Ei-luvanvaraisella kuljetuksella peräylityksen kuormakorkeus on tyypillisesti vähintään 1,0 m Kuva 19. Erikoiskuljetusreitin suositeltava pituuskaltevuuden maksimi on 3 5 % Kuva 20. Suositukset erikoiskuljetusreittien pystygeometrian pyöristyssäteiden vähimmäisarvoiksi (m), kun pyöristyksen matkalla pituuskaltevuuden muutos on 8 10 % Kuva 21. Erikoiskuljetusreitin pituuskaltevuuksien tarkasteluihin hyödynnettäviä tarkistusajoneuvoja, jotka on muodostettu SEKV-mittaluokan ja järeiden koneenkuljetuslavettien kalusto-ominaisuuksien perusteella. Kuvan mitat ovat metrejä Kuva 22. Yliajettavien osuuksien tasaus voi ilman huolellista suunnittelua muodostua erikoiskuljetuksille haasteelliseksi Kuva 23 ja 24. Esimerkki kuljetuksen reitillä rikkoutuneesta saarekkeesta, jonka kantavuus on vaikuttanut etukäteen päällisin puolin riittävälle (kuvat: Vuorsola Oy) Kuva 25. Tasoliittymässä erikoiskuljetusreitin sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä Kuva 26. Kiertoliittymässä erikoiskuljetusreitin sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä Kuva 27. Eritasoliittymässä erikoiskuljetusreitin sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä Kuva 28. Eritasoliittymissä erikoiskuljetusreitin kulkua vastakkaisen suunnan ramppia pitkin tulisi pyrkiä välttämään keskikaiteellisilla osuuksilla, koska puolenvaihdot ovat käytännössä kuljettamisen ja liikenneturvallisuuden kannalta hyvin haasteellisia

5 Kuva 29. Erikoiskuljetusreittien toimivuus on muistettava tarkistaa molempiin ajosuuntiin Kuva 30. Ahtaissa liittymissä erikoiskuljetuksen peräylitys voi pyyhkäistä jalankulku- ja pyöräväylälle, mikä aiheuttaa vaaratilanteen Kuva 31. Erikoiskuljetuksille voidaan joissain tapauksissa järjestää matalan sillan alitse kierto oman erillisen silta-aukon kautta Kuva 32. Mahdollisia erikoiskuljetuksille järjestettäviä kiertoyhteyksiä eritasoliittymässä Kuvat 33 ja 34. Käytännön esimerkki erikoiskuljetuksille toteutetusta eritasoliittymän ramppien välisestä ajoyhteydestä heikon risteyssillan kiertämiseksi. Tapauskohtaisesti tulee harkita ajoesteiden tarve. (kuvat: Esa Perttula) Kuva 35. Työmaan ohi voidaan järjestää joissain tapauksissa korvaava kiertoreitti. Opastuksen on joka tapauksessa oltava riittävän selkeä ja niin hyvissä ajoin havaittavissa, että reittivalinta on mahdollista tehdä ennen työmaalle jumiin ajautumista Kuva 36. Jatkuvan erikoiskuljetustarpeen reiteillä liikenteenohjauslaitteita voi olla tarpeen siirtää tilapäisesti toistuvien kuljetusten tieltä, jolloin niiden tilapäisen sijoituksen näkyvyys ei välttämättä palvele normaaliliikennettä (kuva: Ramboll) Kuva 37. Väistötilojen vähimmäistiheydeksi suositellaan 10 km, kun erikoiskuljetusten nopeudeksi osuudella oletetaan 60 km/h Kuva 38. Suositeltu väistötilan mitoitus SEKV-reitillä Kuva 39. Suositeltu erikoiskuljetusten levähdysalueen mitoitus SEKV-reitillä Kuva 40. Suositukset yliajettavien reunatukien mitoitukseen erikoiskuljetusreiteillä. Mitat ovat suosituksia ja myös loivempia arvoja voidaan käyttää Kuva 41. Yliajettavien alueiden tarve ja sijainti tulee selvittää ajourasimulointien avulla Kuva 42. Esimerkki erikoiskuljetusreitin yliajettavan saarekkeen mitoituksesta Kuva 43. Suoraan menevän suurten erikoiskuljetusten reitin reittilinjaus kiertoliittymän läpi Kuva 44. Sivuttaissiirtymän vaikutus 7 m leveän erikoiskuljetuksen ajouran leveyteen Kuva 45. Ajoradan molemminpuolinen kavennus, jonka kohdalla erikoiskuljetusten on mahdollista hyödyntää suoraa ajolinjaa Kuva 46. Erikoiskuljetusreitillä olevan ajoradan korotuksen pituudeksi suositellaan vähintään 15 m ja korkeudeksi korkeintaan 8 cm Kuva 47. Ajoradan korotusta ei suositella sijoitettavaksi pystygeometrian kuperan pyöristyskaaren kohdalle Kuva 48. Erikoiskuljetusreiteillä tyynyhidasteiden suositeltu enimmäiskorkeus on 8 cm Kuva 49. Liikennemerkin tai pollarin irrotus voidaan toteuttaa esimerkiksi kierreholkilla Kuva 50. Portaalien suositeltava vähimmäiskorkeus SEKV-reitillä Kuva 51. Kaadettavan liikennevalopylvään periaatekuva Kuva 52. Valaisinpylväiden yleisimpiä hankalia sijaintipaikkoja kääntyvien erikoiskuljetusten kannalta Kuva 53. Mainostelineet tulee sijoittaa erikoiskuljetusreitillä ensisijaisesti pylvään ulommalle puolelle Kuva 54. Keskikaideosuuden mitoittaminen SEKV-reitillä Kuva 55. Reunapaalun korkeus ja sijoitus erikoiskuljetusreitin poikkileikkauksessa (kuva: muokattu lähteestä Tiehallinto 2003) Taulukot Taulukko 1. Trafin määräyksen mukaiset varoitusauto- tai ekl-autovaatimukset (Määräys Erikoiskuljetukset ja erikoiskuljetusajoneuvot TRAFI/4592/ /2015) Taulukko 2. Suositukset erikoiskuljetusten pystygeometrian pyöristyssäteiden vähimmäisarvoiksi

6 Erikoiskuljetukset suunnittelussa 1 Johdanto Erikoiskuljetukset ovat määrällisesti pieni osa tieliikenteen kuljetuksista, mutta arvoltaan ja vaikutuksiltaan hyvin merkittävä ryhmä Suomen elinkeinoelämälle, yhteiskunnan infrastruktuurin sekä teollisuusja energialaitosten ylläpidolle. Erikoiskuljetukset ovat ominaisuuksiltaan lainmukaisen määritelmänsä mukaan muusta liikenteestä poikkeavia, joten niiden huomioon ottaminen suunnittelussa vaatii hieman erilaista näkökulmaa. Erikoiskuljetusreitteihin liittyviä erityistarpeita tuodaan uusiin ohjeisiin niitä laadittaessa tai päivitettäessä, mutta käsillä olevassa oppaassa on koottu yhteen keskeisimmät erikoiskuljetusreittien toimivuuteen vaikuttavat asiat. Oppaan laatimistyössä on käyty laajaa vuoropuhelua työpajan, kommenttikierrosten, erikoiskuljetusalan toimijoille suunnattujen kyselyiden sekä kokousten muodossa. Vuoropuhelun avulla on kerätty tilaajien, suunnittelijoiden ja elinkeinoelämän tarpeita ja näkemyksiä sekä erikoiskuljetustoiminnan käytännön haasteita ja kokemuksia toimivista liikenneympäristön ratkaisuista. Työn ohjaamisen vastuutahona on toiminut Pirkanmaan ELY-keskus, jossa vastuuhenkilöinä ovat olleet Tomi Alho ja Petteri Pietilä. Ohjausryhmään ja rahoitukseen ovat lisäksi osallistuneet Liikennevirasto (Jukka Peura, Jorma Saarelainen, Pekka Ovaska), Tampereen kaupunki (Marko Korpela), Kuopion kaupunki (Matti Vänskä), Espoon kaupunki (Pauliina Kuronen), Infra ry (Magnus Frisk), SKAL Suoritealat ry (Pia Henriksson ja Hannu Kangas), Vantaan kaupunki (Tiina Hulkko), Turun kaupunki (Laura Pirilä), Jyväskylän kaupunki (Ilpo Irva), Vaasan kaupunki (Pertti Hällilä) ja Kuntaliitto (Hanna Kemppainen ja Paavo Taipale). Oppaan laadinnasta on vastannut Ramboll Finland Oy:n työryhmä, johon ovat kuuluneet Kaisu Laitinen, Ville Keskisaari, Satu Rajava ja Outi Kulonen. 6

7 1.1 Käsitteet ja määritelmät Ajoneuvo Akseliväli Ekl-ohjaaja Erikoiskuljetus Erikoiskuljetusajoneuvo Erikoiskuljetuslupa Erikoiskuljetusten kadunkäyttösopimus HCT (High Capacity Transport) Jatkorekka Kehtolavetti / syväkuormauslavetti Luvanvarainen erikoiskuljetus Maavara Mitoitusajoneuvo Moduulilavetti Pokkarekka Reitistölupa SEKV Tarkistusajoneuvo Tieverkko Vapaat mittarajat Virtuaalinen tarkistusajoneuvo Tieliikenteeseen tarkoitettu laite, kuten kuorma-auto, perävaunu. Akseleiden välinen etäisyys ajoneuvon pituussuunnassa. Erikoiskuljetuksen liikenteenohjaaja ohjaa liikennettä erikoiskuljetuksen aikana ja vastaa siitä, että kuljetuksen suorittaminen ei aiheuta vaaraa muille tielläliikkujille. Jakamattoman kuorman tai kuormaamattoman ajoneuvon kuljetus, jossa normaaliliikenteen mitta- tai massarajat ylittyvät. Jakamattomien kuormien kuljettamiseen tarkoitettu ajoneuvo, joka voi kuormaamattomanakin ylittää normaaliliikenteen rajat. Erikoiskuljetuslupaviranomaisen myöntämä lupa, jonka puitteissa erikoiskuljetus voi kulkea luvan mukaisilla ehdoilla lupaan sisältyvillä reiteillä. Kunnan, tienpitoviranomaisen (nyk. alueellinen ELY-L-keskus) ja erikoiskuljetuslupaviranomaisen välille laadittu sopimus erikoiskuljetusreiteistä luvanmyöntämistä ja erikoiskuljetusreitistön ylläpitoa varten. Ajoneuvoyhdistelmä, jolle on sallittu erityisluvalla normaaliliikenteen mittoja ja massoja suuremmat arvot suuremman tavaramäärän kuljettamiseksi. HCTkuljetus ei ole erikoiskuljetus. Puoliperävaunu-yhdistelmä, jossa kuormatilaa voidaan pidentää. Puoliperävaunuyhdistelmä, jossa kuormatila sijaitsee lähellä tienpintaa kuormakorkeuden madaltamiseksi. Erikoiskuljetus, joka ylittää vapaat mittarajat tai normaaliliikenteen massarajat ja tarvitsee erikoiskuljetusluvan. Ajoneuvon rungon ja tienpinnan väliin jäävä matalin korkeus. Ajoneuvo, jonka mittojen, massan ja kääntymisominaisuuksien perusteella liikennejärjestelyt mitoitetaan. Erikoiskuljetusajoneuvo, joka on koottu toisiinsa liitetyistä moduuleista. Käytetään erityisesti hyvin raskaiden kuormien kuljettamiseen. Puoliperävaunu-yhdistelmä, jossa perävaunu on kiinnitetty vetoautoon ns. hanhenkaulalla. Vuoden voimassa oleva erikoiskuljetuslupa, jonka rajaamalla tie- ja katuverkolla saa vapaasti liikennöidä luvan mitta- ja massarajoissa. Suurten ErikoisKuljetusten tavoitetieverkko, Suomen vientiteollisuuden sekä energia- ja teollisuuslaitosten toimintaedellytysten varmistamiseksi määritelty osa tieverkkoa, jolla tavoitteena on mahdollistaa 7 m leveiden, 7 m korkeiden ja 40 m pitkien kuljetusten liikkumismahdollisuudet. Teoreettinen ajoneuvo, jonka mittojen, massojen ja kääntyvyysominaisuuksien perusteella suunnitellaan erikoiskuljetusreitin toteutusratkaisut. Tieliikenteen käyttämä väyläverkko, johon sisältyvät valtion maantiet, kuntien kadut ja yksityistiet. Normaaliliikenteen mittarajoja suuremmat mittarajat, joiden puitteissa normaalimassaiset erikoiskuljetukset eivät tarvitse erikoiskuljetuslupaa. Vapaiden mittarajojen puitteissa kulkevista erikoiskuljetuksista käytetään myös nimitystä ei-luvanvaraiset erikoiskuljetukset. Mallinnettu ajoneuvo, jossa akselistorakenteita on yksinkertaistettu ja ajoneuvon akselisto on korvattu ns. virtuaaliakselilla. 7

8 Erikoiskuljetukset suunnittelussa 1.2 Erikoiskuljetukset ja erikoiskuljetusreitit Miksi erikoiskuljetusten huomioon ottaminen liikenneverkon ja maankäytön suunnittelussa on tärkeää? Erikoiskuljetusten merkitys yhteiskunnallisten perustoimintojen kannalta on keskeinen ne toimivat rakentamisen, energia- ja teollisuuslaitosten sekä raskaan vientiteollisuuden selkärankana. Käytännössä erikoiskuljetukset ovat keskeinen välttämättömyys infran ylläpidolle, uusien alueiden rakentamiselle, täydennysrakentamiselle, sähköverkon sekä energia- ja tuotantolaitosten toiminnalle, satamille ja vientiteollisuudelle. Erikoiskuljetusreittien sujuvuus voidaan varmistaa niiden riittävän aikaisella ja huolellisella huomioon ottamisella. Sujuvat erikoiskuljetusreitit puolestaan tukevat useita liikenneturvallisuuden ja yhteiskunnan toimivuuden näkökulmasta tärkeitä tavoitteita, kuten: Toimitusten aikataulujen nopeuttaminen ja ennakoitavuus: Tuotantolaitosten laitekuljetusten sekä työmaiden kone- ja elementtitoimitusten sujuvuus vähentää epävarmuuksia seisokkien ajoituksen ja keston osalta sekä työmaiden aikataulutuksen suhteen Vientikuljetusten tulee olla oikea-aikaisesti lastausvalmiina laivaan, johon kuljetukselle on varattu paikka. Suuret kuljetukset eivät aina mahdu odottamaan satamassa, joten liian aikaisin tuotuna ne voivat joutua odottamaan tie- tai katuverkolla aiheuttaen ongelmia. Liian myöhään saapuminen voi johtaa laivasta myöhästymiseen. Kuljetusten ja normaaliliikenteen sujuvuus ja turvallisuus: Mitä vähemmän erikoiskuljetus tarvitsee pysähtymisiä ja toimenpiteitä kuljetuksen aikana, sitä vähemmän häiriöitä liikenteelle aiheutuu. Liikenneturvallisuutta voidaan parantaa sijoittamalla liikenteenohjauslaitteet siten, että suurin osa erikoiskuljetuksista pystyy kulkemaan niitä irrottamatta. Tällöin erikoiskuljetusten suorittajien ei tarvitse jalkautua liikenteen sekaan ja muun liikenteen kannalta liikenteenohjauslaitteet ovat paikoillaan tarkoitustansa palvelemassa. Infran vaurioiden ehkäiseminen: Rakenteiden, esimerkiksi portaalin tai opasteen, toistuva tilapäinen purkaminen lyhentää rakenteiden käyttöikää ja lisää huoltotarvetta Kuljetuksen joutuessa kulkemaan reittiä, joiden ratkaisuissa ja toteutuksessa erikoiskuljetuksia ei ole otettu huomioon, eivät kuljetuksen ajolinjalle jäävät rakenteet välttämättä kestä kuljetuksesta aiheutuvaa rasitusta. Siltojen, maapohjan, väylän rakennekerrosten, alapuolisten kanaalien ja muiden rakenteiden kestävyyttä on usein mahdotonta arvioida päällisin puolin. Muun liikenteen kannalta liikenneinfran rikkoutuminen voi aiheuttaa liikenneturvallisuusriskejä Suunnitellun erikoiskuljetusverkon toimivuuden parantaminen auttaa keskittämään suuret kuljetukset halutuille reiteille Teollisuus- ja rakennusalueiden saavutettavuuden paraneminen: Rakentamisratkaisuihin saadaan joustavuutta, mikäli työmaa on saavutettavissa suurillakin työkoneilla ja rakennusmoduulikuljetuksilla. Erikoiskuljetuksiin tukeutuvan elinkeinoelämän edellytys on sijainti toimivien erikoiskuljetusreittien varsilla. 8

9 Toimivat erikoiskuljetusreitit parantavat rakentamisen, teollisuuden ja energiansaannin kuljetusten sujuvuuden myötä myös normaaliliikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta, väyläinfran kunnossa pysymistä sekä erikoiskuljetusten suorittajien työturvallisuutta. Toisaalta sujuvia erikoiskuljetusreittejä suunniteltaessa tulee ottaa huomioon, ettei liikennejärjestelyistä tulisi muun liikenteen kannalta liian avaria. Erikoiskuljetustarpeiden huomioon ottaminen väylien ja maankäytön suunnittelussa on erityisistä ominaispiirteistään johtuen haastavaa, mutta yhteiskunnallisten perustoimintojen kannalta sitäkin tärkeämpää. Mikä on erikoiskuljetus? Erikoiskuljetuksina kuljetetaan kappaleita, joita ei niiden mittojen tai massan vuoksi pystytä kuljettamaan normaalikuljetusten puitteissa. Erikoiskuljetus on siis kuljetus, jonka mitat ja/tai massat ylittävät normaaliliikenteen rajat (ei kuitenkaan HCT-kuljetus). Normaaliliikenteen mittojen ja massan ylitys pitää erikoiskuljetuksissa johtua kuorman jakamattomuudesta, mutta myös kuormaamattomat erikoiskuljetusajoneuvot luetaan erikoiskuljetuksiksi. Luvantarve erikoiskuljetuksella astuu voimaan, kun niin sanotut vapaat mittarajat tai normaaliliikenteessä sallitut massat ylittyvät. Pituuden ja massojen osalta rajat riippuvat ajoneuvotyypistä. Normaaliliikenteen ja vapaat mittarajat löytyvät esimerkiksi erikoiskuljetusluparyhmän nettisivuilta. Keskeisimpiä poikkileikkausmittoja on havainnollistettu kuvassa 1. Kuva 1. Erikoiskuljetuksiin liittyviä keskeisiä poikkileikkausmittoja. Erikoiskuljetuksissa kalusto on usein muunneltavaa ja kuormien muoto ja massa vaihtelevat tapauskohtaisesti. Näin ollen erikoiskuljetusten ominaisuudet ovat hyvin monimuotoisia. 9

10 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Minkä kokoinen kuorma aiheuttaa erikoiskuljetuksen? Normaaliliikenteen mittarajojen ylityksen aiheuttaa kappale, jonka leveys on vähintään 2,6 m tai korkeus (kalustotyypistä ja kuormaustavasta riippuen) noin 3 3,5 m. Pituuden osalta raja vaihtelee eri ajoneuvotyyppien mukaan, mutta normaaliliikenteen mittarajoissa on mahdollista kuljettaa maksimissaan noin 13 m pitkiä kuormia. Samoin massan ylittyminen riippuu ajoneuvon tyypistä ja omamassasta. Kuva 2. Erikoiskuljetuksen kuormana on jakamaton kappale. Vapaiden mittarajojen puitteissa kuljetus ei tarvitse erikoiskuljetuslupaa. Erikoiskuljetuksen eri mittarajat poikkeavat siis toisistaan: Kuljetus on erikoiskuljetus, kun normaaliliikenteen mitta- tai massarajat ylittyvät. Erikoiskuljetus tarvitsee erikoiskuljetusluvan, kun vapaat mittarajat tai normaaliliikenteen massarajat ylittyvät. Erikoiskuljetus (myös ei-luvanvarainen) tarvitsee mukaansa varoitusauton tai ekl-auton pääsääntöisesti, kun kuljetuksen korkeus on yli 5 m, leveys yli 4 m tai pituus yli 30 m. Tarkemmat rajat Trafin erikoiskuljetuksia koskevassa määräyksessä (Trafi 2015). Mitä kuljetetaan erikoiskuljetuksina ja minne? Yleisiä erikoiskuljetusten kuormia ovat rakentamisen ja teollisuuden työkoneet ja tuotteet, voimalaitosten ja sähköasemien laitteistot, laivat ja veneet, junat ja raitiovaunut, rakennukset ja niiden osat sekä taideteokset. Erikoiskuljetusten kohteita ovat tyypillisesti rakennustyömaat, teollisuus- ja energialaitokset, satamat, kiviainesten murskausasemat ja kuljetusliikkeiden varikot. Tiiviissä infrassa erikoiskuljetustarpeita aiheutuu mm. kerrostalojen ilmanvaihtokoneiden uusimisesta ja nostosta korkeiden kerrostalojen katolle, väistötilojen toteuttamisesta viipalerakennuksina, rakennusten purkamiseen ja uusien rakentamiseen tarvittavista koneista. Kuvassa 4 on havainnollistettu kaupunkikeskustojen erilaisia erikoiskuljetustarpeita. 10

11 Kuva 3. Tyypillisiä erikoiskuljetuksia ovat satamien, energia- ja tuotantolaitosten, kalustovarikoiden ja rakennustyömaiden väliset koneiden, laitteiden, metalliteollisuuden tuotteiden ja rakennusosien kuljetukset. Kuva 4. Erikoiskuljetustarpeita ja -kohteita kaupunkirakenteessa. 11

12 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Satunnaisia erikoiskuljetustarpeita voi olla rakennetussa ympäristössä lähes missä tahansa, koska infran ylläpito ja rakentaminen tarvitsevat työkoneita, rakennuselementtejä ja muita rakentamiseen tarvittavia tuotteita. Samoin metsäkoneiden kuljetuksia toteutetaan tarpeen mukaan hyvin laajalla osalla tieverkkoa. Missä erikoiskuljetukset kulkevat? Erikoiskuljetukset kulkevat sinne, missä niiden kohteet sijaitsevat. Reitin alku- ja loppuosan reittivaihtoehdot ovat näin ollen yleensä hyvin rajalliset. Yleisesti ottaen erikoiskuljetusten kannalta parhaita reittejä ovat mahdollisimman leveät ja avarat tiet. Esimerkiksi siltojen aiheuttamat kantavuus- ja ulottumarajoitteet vaikuttavat kuljetusreitteihin pakottaen kuljetukset usein pienemmille teille ja kuntien katuverkolle. Pienemmät päivittäiset erikoiskuljetukset liikkuvat lähes kaikkialla tie- ja katuverkolla tarpeen/työkohteiden mukaan. Paljonko erikoiskuljetuksia liikkuu? Paras koottu tieto erikoiskuljetusten määrästä saadaan myönnettyjen erikoiskuljetuslupien määrästä. Erikoiskuljetuslupia myönnetään vuosittain noin kappaletta, joista noin puolet on viime vuosina ollut vuoden voimassa olevia reitistölupia. Erikoiskuljetusalan toimijoille tehdyn kyselyn perusteella yhdellä reittikohtaisella reittiluvalla erikoiskuljetuksia kuljetetaan tyypillisimmin alle 10 kpl/lupa, mutta yleisesti useampia kymmeniäkin. Reitistöluvilla suuruusluokka vaikuttaisi olevan kymmeniä tai satoja kuljetuksia/lupa. Edellisten perusteella voidaan arvioida, että luvanvaraisia erikoiskuljetuksia liikkuu Suomen tieverkolla noin 0,5-1 milj. kuljetusta vuodessa. Tämä tarkoittaa tuhansia luvanvaraisia erikoiskuljetusta viikoittain koko Suomen tasolla. Lisäksi päivittäin kulkee koko tieverkolla suurempi lukumäärä mitoiltaan pienempiä erikoiskuljetuksia, jotka eivät tarvitse erikoiskuljetuslupaa ja niiden lukumäärästä ei näin ollen ole tilastoitua tietoa. 1.3 Oppaan sisältö ja hyödyntäminen Oppaassa on kuvattu, miten erikoiskuljetusreitti voidaan ottaa laadukkaasti huomioon tien- ja kadunpidon eri vaiheissa ja liikenneympäristön ratkaisuissa. Erikoiskuljetusten monipuolisesta vaihtelevuudesta johtuen täydellisiä kaikkia mahdollisia kuljetusyhdistelmiä järkevästi palvelevia liikenneratkaisuja on mahdotonta toteuttaa yksiselitteisillä arvoilla ja ohjeilla. Oppaassa onkin kuvattu suositukset, joiden avulla päästään sellaisiin ratkaisuihin, joka palvelevat suurimmassa osassa tapauksia. Suositelluista arvoista tai ratkaisuista poikkeaminen voi olla joissain tapauksissa jopa järkevää, mutta tällöin on syytä paneutua asiaan erityisellä huolellisuudella ja käydä riittävästi vuoropuhelua eri tahojen kesken. Oppaan alkuosassa paneudutaan hallinnolliseen vastuunjakoon ja käytännön toimiin hankkeiden lähtökohtien selvittämisessä. Liitteessä 3 olevia tarkistuslistoja voi hyödyntää ja jalostaa pohjana omaan työhönsä soveltuvaksi muistilistaksi. Suunnittelutyön tueksi on oppaan loppuosassa kuvattu erikoiskuljetusreittien suositeltavia teknisiä ratkaisuja ja mitoitusarvoja sekä käytännön menettelyitä. Palautetta oppaan sisältöön ja kehitysehdotuksiin voi toimittaa erikoiskuljetusluparyhmälle. 12

13 2 Erikoiskuljetusreittien määrittely ja eri osapuolten roolit Eri osapuolten tehtävänjako erikoiskuljetuksiin liittyen ei aina ole täysin selvä. Roolitus voi riippua esimerkiksi hankkeen luonteesta, henkilöiden perehtyneisyydestä ja käytettävissä olevista resursseista. Yleisesti määritellyn roolijaon mukaan toimimisen sijaan tärkeintä onkin mahdollisimman varhaisessa vaiheessa käydä läpi erikoiskuljetuksiin liittyvät lähtökohdat ja sopia yhteisesti tehtävänjaosta niin, että ne ovat kaikille osallisille tiedossa ja hoidossa. 2.1 Osapuolten tehtävät ja roolit yleisellä tasolla Yleisellä tasolla keskeisimpien toimijoiden roolit erikoiskuljetusreitistön toimivuuden varmistamisessa ovat: Tienpitoviranomainen: Tienpidon tehtävänä on tuottaa toimiva liikenneympäristö, jossa myös erikoiskuljetukset ovat mahdollisia. Tienpitoviranomaisen vastuulle kuuluu alueen erikoiskuljetusverkon selvittäminen ja toimivuuden varmistaminen. Tehtäviin kuuluvat kadunkäyttösopimusten edistäminen ja yhteensovittaminen alueensa maantieverkon erikoiskuljetusreittien kanssa sekä toimialueensa erikoiskuljetustarpeiden huomioon ottamisen varmistaminen tienpitotoiminnassa. Esimerkiksi tarjouspyyntö- ja sopimusasiakirjoissa tulee kertoa, mitä lähtökohtia erikoiskuljetusreitteihin liittyy hankkeessa ja edellyttää, että ne otetaan toteuttamisessa huomioon. Erikoiskuljetusasioiden varmistamiseksi on nimettynä alueellinen erikoiskuljetusyhteyshenkilö, jonka tehtävänä on toimia linkkinä erikoiskuljetusluparyhmän ja -alan sekä tienpidon välillä. Kaikkien alueellisten erikoiskuljetusasioiden olisi syytä kulkea paikallisen erikoiskuljetusyhdyshenkilön kautta tai ainakin antaa tiedoksi hänelle. Kunnat, kadunpitoviranomainen: Kunnat ylläpitävät ja kehittävät aluettaan, johon lukeutuu myös maankäytön ja liikenneverkon kehittäminen sekä elinkeinoelämän tukeminen. Katuverkon erikoiskuljetustarpeiden selvittäminen, erikoiskuljetusreittien määrittely, kehittäminen ja tiedon jakaminen sekä erikoiskuljetuslupaviranomaisen kanssa tehtävä yhteistyö ovat konkreettisia työkaluja kunnille. Kuntaan on syytä nimetä erikoiskuljetusasioiden yhteyshenkilö, jotta vuoropuhelu erikoiskuljetusviranomaisten, elinkeinoelämän ja infran kehittämisen välillä olisi sujuvaa. Lupaviranomainen: Koottu tieto erikoiskuljetuslupien reiteistä ja mittaluokista sekä yhteydet erikoiskuljetusalan toimijoihin. Roolina ottaa kantaa lupatoiminnan ja sen kehittämisen kannalta keskeisiin asioihin, mutta myös koordinoida erikoiskuljetusten viranomais- ja suunnittelutyön kehittämistä. Lupaviranomainen ohjaa keskitetysti erikoiskuljetuksiin liittyvät kysymykset ja kommenttipyynnöt asianmukaisille tien- ja kadunpitoviranomaisten yhdyshenkilöille. Konsultit ja suunnittelutoimistot: Maankäytön ja liikenneverkon suunnittelussa tulee ohjeiden mukaisesti ottaa huomioon erikoiskuljetusreitit. Suunnitteluhankkeissa erikoiskuljetustarpeet tulee selvittää heti hankkeen alussa, jotta reittien sijainti ja ratkaisujen toimivuus keskeisissä paikoissa voidaan ottaa huomioon parhaimmalla mahdollisella tavalla. Reiteistä ja ratkaisuista on syytä keskustella erikoiskuljetusalan toimijoiden kanssa. Päävastuu lähtötietojen selvittämisestä ja työn ohjauksesta siten, että erikoiskuljetusreitit otetaan suunnitelmissa huomioon, on projektipäälliköllä ja pääsuunnittelijalla. 13

14 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Erikoiskuljetusten liikenteenohjaajat (ekl-ohjaajat) ja kuljetusliikkeiden edustajat: Tieverkon erikoiskuljetusolosuhteiden ja erikoiskuljetusten käytännön toteuttamisen asiantuntemus. Kuljetusalan toimijoilla on paras tietämys reiteistä ja kuljetustarpeista, mutta on hyvä muistaa, että kuljetustarpeet tulevat erikoiskuljetusalan ulkopuolelta rakentamisesta, energia-alalta ja teollisuustoiminnasta. Ekl-ohjaajien ja kuljetusliikkeiden edustajien rooli maankäytön ja liikennejärjestelyiden suunnittelussa on, että he voivat antaa näkemyksiä suunnittelualueen erikoiskuljetustarpeisiin ja ratkaisujen toimivuuteen. Alueurakoitsijat: Sopimuksista riippuen alueurakoiden piiriin voi kuulua esimerkiksi siltojen valvontoja sekä alueurakoiden piirissä olevien erikoiskuljetusreittien erityishoitotoimenpiteitä, kuten puiden oksien karsimista ja yliajettavien alueiden lumenpoistoa. Näin ollen alueurakoitsijoiden tulisi tarvittavissa määrin ymmärtää erikoiskuljetuksista ja rakenteiden kuormituksesta sekä oikea-aikaisten toimenpiteiden merkityksestä. Työmaat: Työmaiden tärkeimpänä tehtävänä erikoiskuljetuksiin liittyen on sujuvan ja oikeellisen tiedonkulun varmistaminen kuljetusten ja erikoiskuljetusluparyhmän suuntaan. Työmaiden läpi tulee olla järjestetty edellytysten mukaiset erikoiskuljetusreitit tai toimivat kiertoreitit niiden ohi. Työmaan aiheuttamista rajoitteista tulee tiedottaa sekä sähköisesti että paikan päällä siten, että kuljetusten on mahdollista varautua reittisuunnittelussa kiertotarpeisiin hyvissä ajoin ennen työmaalle saapumista. Erikoiskuljetusten huomioon ottamiseen liittyvien tehtävien jakautuminen suunnitteluvaiheittain ja rooleittain toimijatasoa tarkemmin on esitetty liitteen 1 taulukossa. 2.2 Erikoiskuljetusreittiluokat ja mitoitustavoitteet Erikoiskuljetusreittien määrittely perustuu nykyisin mitoitusperustana toimivien kuljetusten kokoon. Päätöksiin ja sopimuksiin perustuvat reittiluokat ja niille määritellyt erikoiskuljetusajoneuvot on kuvattu Liikenneviraston selvityksessä Erikoiskuljetusajoneuvot ja niiden huomioon ottaminen ohjeissa (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 32/2017). Määriteltyjen erikoiskuljetusreittien pääluokat ovat: SEKV (suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkko): valtakunnallinen verkko, jonka mitoitusperusteeksi on päätetty 7x7x40 metrin (korkeus x leveys x pituus) kokoiset kuljetukset. SEKV:oon sisältyy myös kaide-sekv-osuuksia, joiden tarkoituksena on mahdollistaa liikenneturvallisuustoimenpiteenä keskikaiteen lisääminen teille erikoiskuljetusreitin leveystavoitteesta tinkimällä välivaiheen aikana esimerkiksi ennen lisäkaistojen rakentamista. Tavoitetilassa myös leveystavoitteen tulee toteutua. SEKV-määrittelyistä tarkempaa tietoa on esimerkiksi Liikenneviraston selvityksessä Suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon (SEKV) uudistaminen Tarpeet ja jatkotoimenpiteet (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 22/2013). Täydentävä reitti: Valtakunnallisen SEKV:n ulkopuolinen tärkeä erikoiskuljetusreitti, mitoitusperusteena toimivan kuljetuksen mitat määritellään tapauskohtaisesti 1 m tarkkuudella. Kadunkäyttösopimusten ja reitistölupien mukaisten reittien mitoitusperusteena on lähtökohtaisesti käytetty kuljetusta, jonka korkeus on 5 m, leveys 6 m ja pituus m. Suurmuuntajareitti: Kantasähköverkon suurmuuntajien kuljetukset ovat erityisen raskaita ja haastavia. Sähköverkon toimintavarmuuden tukemiseksi suurmuuntajien kuljetusreitit on kattavasti määritelty etukäteen. Mitoittavan kuljetuksen korkeus on 7 m, leveys 5m ja pituus 40 m. 14

15 Etenkin katuverkolle on määritelty myös rajoitettuja reittejä, joille erikoiskuljetuslupia ei voida myöntää ilman tienpitäjän erillistä suostumusta. Vapaiden mittarajojen puitteissa kulkevat ei-luvanvaraiset kuljetukset ovat näilläkin osuuksilla sallittuja, ellei kuljetuksia ole maastossa liikennemerkein rajoitettu. Kuva 5. Esimerkki erikoiskuljetusreittiluokkien sijoittumisesta tieverkolla. 2.3 Erikoiskuljetusreittien tietolähteet Tavoitetilanteessa erikoiskuljetusreitit löytyisivät keskitetystä tietovarannosta. Toistaiseksi keskitettyä koko maan ja kaikki tiet kattavaa tietoa erikoiskuljetusreiteistä ei ole olemassa, joten reittitiedot on hankittava hankekohtaisesti. Erikoiskuljetusyhdyshenkilön kautta voi selvittää erikoiskuljetusreittejä koskevia tietolähteitä, joita ovat pääasiassa: Tierekisteri (tietolaji 144, erikoiskuljetusreitit) Erikoiskuljetusten kuntakohtaiset kadunkäyttösopimukset Erikoiskuljetusreittejä koskevat selvitykset, kuten: Valtakunnalliset selvitykset, esim. SEKV:n kehittämiseen liittyvät Alueelliset selvitykset, kuten SEKV-verkkokuvaukset ja kehittämisohjelmat, maakuntakohtaiset erikoiskuljetusselvitykset, tuulivoimaan liittyvät erikoiskuljetusselvitykset Paikalliset liikenneverkon kehittämiseen liittyvät erikoiskuljetusverkkoselvitykset, kuten väylä- ja kaavoitushanke- tai kaupunkiseutukohtaiset reittiselvitykset Suurten yksittäisten teollisuus- ja energialaitos- sekä rakennushankkeiden kuljetettavuusselvitykset Erikoiskuljetusluvissa kuvatut reitit 15

16 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Erikoiskuljetusten kadunkäyttösopimuksissa määritellään kunnan alueen erikoiskuljetusreitit sekä sovitaan kunnan, erikoiskuljetuslupaviranomaisen ja tienpitoviranomaisen välisestä työnjaosta katuverkon erikoiskuljetuslupien myöntämiseen liittyen. Kadunkäyttösopimukset auttavat kuntia myös tukemaan alueensa elinkeinoelämää ja oman infransa hallintaa. Valtakunnalliset selvitykset löytyvät Liikenneviraston julkaisuluettelosta ja alueellisia selvityksiä voi tiedustella ELY-keskusten erikoiskuljetusyhdyshenkilöiltä, erikoiskuljetusluparyhmän tai valtakunnallisen liikenteen asiakaspalvelukeskuksen kautta. 2.4 Erikoiskuljetusreittien määrittely Erikoiskuljetusreittejä koskevien tietojen omistajaksi on sovittu erikoiskuljetusluparyhmä. Näin ollen kaikkien erikoiskuljetusreittien tiedot tulisi kulkea luparyhmän kautta ja olla sen tiedossa. Myös kunnilla on tietoja ja linjauksia alueensa erikoiskuljetusreiteistä. Erikoiskuljetusluparyhmä myös auttaa erikoiskuljetusreittien ja yhteyshenkilöiden selvittämisessä hankkeiden lähtökohdaksi. Edellä mainittujen tietolähteiden tulee toimia vankkana pohjana erikoiskuljetusreittien kehittämiselle ja huomioon ottamiselle. Kuitenkin esimerkiksi maankäytön kehittymisen ja teollisuustoimijoiden toiminnan muuttumisen seurauksena erikoiskuljetustarpeet ja -reittiolosuhteet saattavat ajan myötä muuttua. Näin ollen erikoiskuljetusreittien ja -tarpeiden ajantasaisuus on syytä varmistaa ainakin uusien hankevaiheiden alkaessa. Ellei suunnittelualueen osalta ole valmiiksi tiedossa ajantasaista ja riittävän kattavaa tietoa erikoiskuljetusreiteistä, on erikoiskuljetusreittien osalta hankkeen lähtökohtien selvittäminen usein haasteellista. Erikoiskuljetustarpeiden ja suositeltavien reittien sovittaminen muihin suunnittelun tavoitteisiin ei aina ole mutkatonta. Tämän vuoksi hankkeen alussa olisi hyödyllistä järjestää erikoiskuljetuksiin liittyvien lähtökohtien sopimiseksi yhteiskeskustelu hankkeen tilaajan, suunnittelijan, tien- ja kadunpitoviranomaisten (erikoiskuljetusyhteyshenkilö) ja erikoiskuljetuslupaviranomaisen, erikoiskuljetusalan ja elinkeinoelämän edustajien kesken. Välttämättä ensimmäinen yhdessä sovittu kokonaisuus ei ole kaikenkattava, mutta se mahdollistaa selkeän yhteisesti sovitun ensimmäisen pohjan erikoiskuljetusreittien huomioimiselle ja pelisäännöt vaatimusten mahdolliselle muuttumiselle lisätietojen kertyessä suunnittelun edetessä. Erikoiskuljetuslupiin kirjatut reitit kuvastavat nykyisistä tietolähteistä parhaiten todellisia toteutuneitten erikoiskuljetusten reittejä. Niitä voidaan hyödyntää oivana lähtökohtana erikoiskuljetustarpeiden määrittelyyn, mutta lisäksi tulee muistaa seuraavat asiat: Lupareitit eivät kuvaa sitä, mistä kuljetus olisi haluttu kuljettaa, vaan sitä mistä se on esimerkiksi ulottuma- tai painorajoitusten vuoksi ollut mahdollista viedä. Ihanteellisin reitti voi olla parannettavissa hyvinkin pienin toimenpitein. Lupareiteillä voi olla erikoiskuljetusten lisäksi maankäytön ja liikenneverkon kehittämiseen liittyviä tavoitteita. Näin ollen erikoiskuljetusreittien sijaintia on syytä tarkastella myös muut näkökulmat huomioon ottaen ja sovittaa tavoitteet kootusti yhteen parhaalla mahdollisella tavalla. Valtakunnallisen SEKV:n yhteysvälitasoinen määrittely tulee tehdä koko maan kattavasti. Esimerkiksi hankkeiden yhteydessä laajempiakin SEKV-reittien muutoksia voidaan tehdä, kunhan varmistetaan, että tarpeelliseksi todetut kuljetusyhteydet säilyvät vähintään aiemmalla tasolla. 16

17 TEN-T-ydinverkon ja -ydinverkkokäytävien osalta SEKV:n sijoittumisesta linjaa Liikennevirasto. Täydentävien erikoiskuljetusreittien tarve kytkeytyy usein reitistölupiin. Näin ollen täydentäviä reittejä määriteltäessä olisi hyvä tarkastella reitistölupien reittikirjaukset sekä niiden mittaluokat. Lisäksi täydentävät reitit palvelevat monesti erikoiskuljetuskohteita, joihin on säännöllisesti merkittävää SEKVmittaluokasta poikkeavaa erikoiskuljetustarvetta. Tulevaisuuden kuljetustarpeita voi arvioida maankäyttöalueiden ja -suunnitelmien perusteella: Rakennettaviin alueisiin liittyy vähintäänkin rakentamiseen liittyviä kuljetustarpeita. Alueen myöhemmät erikoiskuljetustarpeet riippuvat tulevan maankäytön luonteesta. Teollisuusalueilla on tyypillisesti säännöllisiä tuotettavien kappaleiden kuljetuksia sekä satunnaisempia tuotantolaitteistojen uusimiseen ja huoltoon liittyviä kuljetuksia Energialaitosten ja sähköasemien kuljetustarpeet ovat yleensä ajallisesti harvempia, mutta niiden elinkaari on yleensä hyvin pitkä ja kuljetettavien laitoskomponenttien ja sähköverkon osien koko voi olla erittäin massiivinen. Tuulivoimapuistoihin on perustamisvaiheessa välttämätöntä kuljettaa suuri määrä kookkaita tuulivoimalakomponentteja Kiviaineksen murskausasemille kuljetettavat murskaimet ja työkoneet voivat olla raskaita ja kookkaita ja toiminta voi yhdessä paikassa jatkua jopa usean vuosikymmenen ajan Satamiin (myös sisävesien pienvenesatamiin) ja telakoille kuljetetaan massiivisia vienti- ja tuontikuljetuksia sekä veneitä, laivoja ja niiden osia Lisäksi on syytä varmistaa, sijaitseeko suunnittelualueella tai sen läheisyydessä erikoiskuljetusliikkeiden varikoita, joilta on väistämättä pystyttävä liikennöimään päivittäin. Erikoiskuljetusreittien määrittelyssä ja sopimisessa tärkeintä on käydä vuoropuhelua erikoiskuljetusluparyhmän ja -yhdyshenkilöiden, elinkeinoelämän, erikoiskuljetusalan, liikenneturvallisuudesta ja maankäytön suunnittelusta vastaavien tahojen sekä hankkeesta tai muutoin reittimäärittelyn toteuttamisesta vastaavan tahon kesken. Tieto sovituista erikoiskuljetusreiteistä tulee saattaa jatkossa hyödynnettäväksi varmistamalla reittitietojen vieminen asianmukaisiin tietojärjestelmiin, kuten Tierekisteriin, Velho-järjestelmään ja kuntien omiin paikkatietojärjestelmiin. 17

18 Erikoiskuljetukset suunnittelussa 3 Erikoiskuljetukset tienpidon ja maankäytön suunnittelun eri vaiheissa Strategisella tasolla niin erikoiskuljetusverkoston kuin liikenneverkon ja maankäytön ratkaisuiden toimivuuteen on isoimmat mahdollisuudet vaikuttaa kohdentamalla erikoiskuljetusreitit maankäytön ja liikenneverkon olosuhteiden ja kehittämisen sekä erikoiskuljetustarpeiden kannalta parhaaseen paikkaan. Tarkemmille hanketasoille mentäessä erikoiskuljetusreittien sijainti lukkiutuu ja liikkumavara toteutusratkaisuissa vähenee. Kuva 6. Erikoiskuljetukset tienpidon ja hankkeiden eri vaiheissa. Kaikkiin vaiheisiin liittyviä periaatteita ovat: Yritykset valitsevat usein sijainnin kuljetusyhteyksien perusteella, joten kulkuyhteydet tulisi pyrkiä säilyttämään. Esimerkiksi liittymien parannushankkeet tai radan sähköistys voivat rajoittaa kuljetuksia viereisiin erikoiskuljetuskohteisiin, mikäli erikoiskuljetustarpeita ei riittävässä määrin selvitetä ja oteta huomioon. Erikoiskuljetuksiin liittyvien lähtökohtien selvittäminen on syytä tehdä mahdollisimman varhaisessa vaiheessa hanketta, jotta suunnitteluratkaisujen toimivuus ja eri tavoitteiden yhteensovittaminen voidaan toteuttaa laadukkaasti. Loppuvaiheessa ilmi tulevat erikoiskuljetusreittien edellyttämät muutokset joudutaan yleensä toteuttamaan kiireessä, jotta hankkeen aikataulu ei veny. Tällöin on vaarana hätiköityjen hätäkorjausten tekeminen, jotka myöhemmin voivat osoittautua ongelmallisiksi. 18

19 Suunnittelu-rakentamisketjun aikajänne on joissain tapauksissa pitkä verrattuna erikoiskuljetusreittien ja -tarpeiden muutoksiin. Tämän vuoksi on syytä aina hankevaiheen alussa tarkistaa ajantasainen tilanne sekä mahdollisuuksien mukaan seurata tilanteen kehittymistä erikoiskuljetusten näkökulmasta myös hankkeen aikana erityisesti, jos suunnitelmaan tulee erikoiskuljetusreittiin vaikuttavia muutoksia (esim. saarekkeita tai portaalien tai valaisinpylväiden paikkoja muutetaan). Tässä kappaleessa kuvataan yleistasolla erikoiskuljetusten huomioon ottamista maankäytön ja tienpidon eri vaiheissa. Eri osapuolten rooleja kussakin vaiheessa on kuvattu tarkemmin liitteen 1 taulukossa. 3.1 Kaavoitus ja maankäyttö Maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa erikoiskuljetuksiin liittyviä keskeisimpiä kysymyksiä ovat: Millaisia tarpeita tarkasteltava tai suunniteltava maankäyttö luo paikallisille erikoiskuljetusreiteille? Teollisuusalueet Sähkö- ja voimalaitosten sekä esim. tuulivoima-alueiden sijainnit Alueet, joilla on korkeita rakennuksia Rakennettavat alueet, joilla tarvitaan rakennuskoneita ja -elementtejä, lisäksi pehmeän maaperän alueilla voidaan tarvita paalutuslaitteita Kiviaineksen ottopaikat Satamat, terminaalit, siirtokuormauspaikat Voidaanko suurimpien erikoiskuljetusten reitit siirtää asuinalueilta ja ydinkeskustoista vähemmän herkille alueille, kuten teollisuusalueille? Millaisia alueellisia tai valtakunnallisia erikoiskuljetusreittejä hankealueelle on osoitettu? Muodostavatko erikoiskuljetusreitit kuljetusketjun muiden kuljetusmuotojen (meri, rautatie) kanssa? Miten siirtokuormauspaikat toimivat (esim. tarvittavat rakennus- ja purkutoimet siirtokuormauksen yhteydessä)? Vaikuttavatko maankäytön ja liikenneverkon kehittämishankkeet erikoiskuljetusreittien toimivuuteen? Tarvitaanko tilapäisiä järjestelyitä erikoiskuljetusten mahdollistamiseksi ja vaativatko ne pysyviä tai tilapäisiä tilavarauksia? Kuinka erikoiskuljetustarpeet erikoiskuljetusreittien ja työmaiden osalta sovitetaan yhteen? Estävätkö toiset työmaat jonkin työmaan erikoiskuljetusten toimittamisen perille? Mikäli erikoiskuljetusreitit on jo ylemmillä kaava- ja hanketasoilla selvitetty ja pohdittu, voi reittien huolellisella suunnittelulla ja sijoittelulla olla mahdollista saada kaupunkirakenteen kannalta keskeisille alueille esimerkiksi tonttien puolelle lisää tilaa ja mahdollisesti viihtyisämpää ympäristöä tai tehokkaampaa kaupunkirakennetta. Jos taas erikoiskuljetusreittiä ei enää alemmalla kaavatasolla voida siirtää, voivat erikoiskuljetusreitin mitoitustavoitteet luoda paineita liikennealueiden laajentamiselle tai estää liikennealueen kaventamisen. Ylemmät kaavatasot, maakuntakaava ja yleiskaava Erikoiskuljetusreittejä ohjataan mahdollisuuksien mukaan tiiviin kaupunkirakenteen ulkopuolelle ja mahdollistetaan uusien sujuvien reittien syntyminen. Lisäksi varaudutaan maankäytön sijoittamisesta syntyvään kuljetustarpeeseen osoittamalla riittävät erikoiskuljetusreitit tarvittaviin kohteisiin. Ylemmillä kaavatasoilla tulee myös varmistua, ettei olemassa olevia tai suunniteltuja reittejä tukita. Reittejä tulisi mahdollisuuksien mukaan ohjata jalankulkupainotteisten alueiden sekä kaupunkikeskustojen ulkopuolelle. Mikäli kaupungin tavoitteissa on keskustan laajentaminen, tulee tässä vaiheessa etsiä aktiivisesti vaihtoehtoisia reittejä. 19

20 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Esisuunnittelu Tutkitaan alustavia tilavarauksia. Tutkitaan reitin siirtämistä tiiviiden keskusta- ja jalankulkualueiden ulkopuolelle. Pyöräilyn pääreittien osalta on hyvä ottaa huomioon niiden risteämisjärjestelyt erikoiskuljetusreittien kanssa, koska pyöräilijät liikkuvat kävelijöitä suuremmalla nopeudella. Esisuunnittelussa varmistutaan, ettei tukita reittejä tai heikennetä erikoiskuljetuskohteiden saavutettavuutta. Asemakaavoitus sekä tie-, katu- ja rakennussuunnittelu Tutkitaan erikoiskuljetusreittien tarvitsemat tilavaraukset. Asemakaavavaiheessa olisi syytä osoittaa kaavoitettavalle alueelle erikoiskuljetusreitti, jotta rakentamiseen tarvittavat elementtikuljetukset, nosturit ja paalutuskoneet pääsevät alueelle. Myös asemakaavavaiheessa voidaan tutkia reitin siirtämistä toisaalle, mikäli havaitaan, että se aiheuttaa muulle liikenteelle kohtuuttoman suuria haasteita tai alueelle muuten suuria kustannuksia. Yleensä asemakaavan yhteydessä vaihtoehtoisen reitin löytäminen on haastavaa. Mikäli korvaavaa reittiä ei löydy, tulisi korvaavan reitin tarkastelu nostaa toimenpidelistalle. Suunnittelussa tulisi löytää ratkaisut, joilla reitin sujuvuuden varmistaminen ei heikennä liikennejärjestelyiden ohjaavuutta ja turvallisuutta normaaliliikenteelle. Väyläsuunnittelussa varmistetaan kuljetusten tilavaraukset sekä mitoitetaan tie- tai katutekniset ratkaisut. Rakennussuunnitteluvaiheessa vaihtoehtoista reittiä ei yleensä voida enää määrittää. Rakentaminen Varmistetaan kuljetusten työnaikainen operointi. Nostetaan yhteys toimenpidelistalle, mikäli erikoiskuljetusreitti tuo haasteita esimerkiksi tehokkaalle maankäytölle ja pyritään tarvittaessa löytämään tulevaisuudessa korvaava reitti. 3.2 Strateginen suunnittelu, esisuunnittelu ja hankeohjelmointi Valtakunnallisen ja strategisen tason erikoiskuljetusverkon suunnittelun tavoitteena on varmistaa kuljetustarpeet kokonaisuutena sisältäen kuljetusketjujen ja tarkoituksenmukaisten kuljetusmuotojen näkökulman. Erikoiskuljetuksien on vastattava teollisuuden, energiantuotannon ja satamien toiminnan tarpeisiin. Strategisen tason tehtävinä ovat: Valtakunnallinen yhteysvälitasoinen erikoiskuljetusverkkosuunnittelu Suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon määritelmä, hallinnointi ja jalkautus Erikoiskuljetusreitteihin liittyvän tiedonhallinnan ja tietojärjestelmien kehittäminen ja ohjaus Erikoiskuljetusreitteihin liittyvä ohjeistus Erikoiskuljetustarpeiden huomioon ottaminen muissa ohjeissa ja selvityksissä sekä suurissa hankkeissa Erikoiskuljetusten viranomaistoimintaa tukevat selvitykset ja kehitystoimet Erikoiskuljetusten huomioon ottamisen varmistaminen tienpidon eri osa-alueilla Erikoiskuljetusten kadunkäyttösopimusten laatiminen Hankeohjelmoinnilla vaikutetaan erikoiskuljetusreittien toimivuuteen sekä nopealla että pidemmällä aikajänteellä: Työmaiden yhteensovittaminen vaikuttaa kulloinkin käytettävissä oleviin erikoiskuljetusreittivaihtoehtoihin Hankkeet, joissa erikoiskuljetusverkostoa pystytään parantamaan ovat erikoiskuljetusten näkökulmasta toivottavia 20

21 Eräänä strategisen tason erityistehtävänä voidaan mainita erityisesti massoiltaan, mutta myös mitoiltaan massiivisten suurmuuntajakuljetusten reittien hallinnointi. Valtakunnan sähkökantaverkon sähköasemien toimintavarmuuden kannalta on varmistettava erityisen raskaille suurmuuntajille akuuteissa vikaantumistilanteissa ja sähköasemien koko elinkaaren ajan tarvetta vastaavat kuljetusmahdollisuudet. Tämä vaatii meri-, tie- ja ratakuljetusyhteyksien sekä maankäytön kehittämisen yhteensovittamista, koska suurmuuntajakuljetukset ovat lähes aina kaikkien näiden kuljetusmuotojen yhdistelmä ja kuljetusreitit sijoittuvat usein vähintään osittain kehittämispaineita omaaville maankäyttöalueille. Haasteena on muuntajareitin ylläpito ja muistaminen, kun kantaverkon sähköasemien käyttöikä on lähes 100 vuotta ja muuntajakuljetustarpeita yhdelle asemalle on tyypillisesti vain noin 5-20 vuoden välein. 3.3 Yleissuunnittelu Erikoiskuljetusten huomioiminen on tärkeää jo karkeallakin suunnittelutasolla, jotta mitään tärkeää erikoiskuljetusreittiä ei tukita. Kustannusten ja liikenneympäristön näkökulmasta aiemmassa vaiheessa erikoiskuljetusreittien huomioon ottaminen on edullisempaa ja reittejä voidaan toimivammin sovittaa yhteen maankäytön kanssa. Yleissuunnitteluvaiheessa vaihtoehtoja vertailtaessa ja vaikutuksia arvioitaessa tulee arvioida myös hankkeen vaikutukset erikoiskuljetusreitteihin eli voidaanko reittejä hankkeen yhteydessä parantaa tai siirtää. Muista suunnittelunäkökulmista poiketen erikoiskuljetusten reittivaihtoehdot riippuvat jo yleissuunnitteluvaiheessa vahvasti teknisistä toteutusratkaisuista. Erikoiskuljetusreitin sijaintia tulee tarkastella kaistatasolla, jotta vastakkaisen liikennesuunnan kaistojen käyttö ja erityisesti puolenvaihtokohtien käytännön toimivuus voidaan varmistaa. Esimerkiksi eritasoliittymien kohdilla kapeilla keskikaiteellisilla osuuksilla käytännössä toimivan keskikaideaukon, -puomin tai irrotettavan kaiteen toteuttaminen on osoittautunut haasteelliseksi. Näin ollen jo yleissuunnitelmassa reittien sijainnin tarkastelun yhteydessä tulee miettiä myös teknisiä ratkaisuja ja niiden toteutettavuutta. Tarvittavien aluevarausten määrittämiseksi voi olla tarpeen laatia karkean tason ajouratarkasteluita jo yleissuunnitelmavaiheessa. Luvussa 3.8 on esitelty suositus käytännön toimintamalliksi, jolla pystytään varmistamaan erikoiskuljetusten riittävä ja oikea-aikainen käsittely hankkeissa. Erikoiskuljetusreitteihin liittyvistä hankkeista yleissuunnitelmatasolle sijoittuvat alueelliset ja paikalliset erikoiskuljetusverkkotarkastelut sekä kehittämisohjelmien laatiminen. Näitä on kuvattu tarkemmin esimerkiksi Erikoiskuljetusreitit tierekisterissä -ohjeessa (Liikennevirasto 2017). 3.4 Tie- ja katusuunnittelu Tie- ja katusuunnittelussa erikoiskuljetusreittien sijaintiin ei yleensä enää voida vaikuttaa, mutta tarvittaessa esimerkiksi tilan puutteen vuoksi korvaavia reittimahdollisuuksia voidaan tarkastella. Erikoiskuljetusten osalta selvitetään suunnittelun pohjaksi reittien mittaluokat, suunnat ja tarkasteluajoneuvot sekä erikoiskuljetuskohteet. Valtakunnallisten ja alueellisten erikoiskuljetusreittien ajantasaisuus tarkistetaan ja lisäksi selvitetään paikallisten erikoiskuljetuskohteiden ja -tarpeiden mahdolliset muutokset. Tie- ja katusuunnitelmavaiheessa suunnitellaan jo hyvin tarkalla tasolla liikennejärjestelyihin liittyvät ratkaisut, kuten poikkileikkausten ja liikennealueiden mitoitus sekä liikenteenohjauksen periaatteet. Suunnittelun tukena suositellaan käytettäväksi tämän oppaan kappaleissa 5 ja 6 esitettyjä periaatteita, 21

22 Erikoiskuljetukset suunnittelussa suositusarvoja ja toteutusratkaisuja. Erikoiskuljetusreittien toimivuutta voidaan tarkastella kappaleessa 4 kuvatun erikoiskuljetustarkastelun avulla. Erikoiskuljetusten kannalta ensiarvoisen tärkeää on sovittaa mahdolliset erillissuunnitelmat yhteen siten, että ne kokonaisuutena muodostaisivat mahdollisimman toimivat ratkaisut toimiville erikoiskuljetusreiteille. Erillissuunnitelmia ovat esimerkiksi valaistus- ja liikenteenohjaussuunnitelmat. Tie- ja katusuunnittelun yhteydessä on syytä pohtia myös erikoiskuljetusreittien sujuvuuden vaatimuksia työmaanaikaisille liikennejärjestelyille. Tähän kuuluu: Selvitetään, minkä kokoisten kuljetusten tulee mahtua työmaan ohitse Tarvittavat paikallisen kiertotien tilavaraukset Minkä kokoisia kuljetuksia työmaalle on tulossa ja minkä verran niiden purkaminen vaatii tilaa Tarvittaessa voidaan selvittää, onko tilapäiset reittimuutokset tarpeen ja edellyttävätkö ne joitakin tilapäisiä tai pysyviä toimenpiteitä Kuvataan tarvittavat ilmoitusmenettelyt maastossa (miten laajasti ja kauas tarvitaan tiedotteita) ja sähköisesti (työmaasta Tieliikennekeskukseen ja erikoiskuljetusluparyhmälle) sekä mahdollisesti urakkakilpailutuksessa ja -sopimuksissa edellytettävät järjestelyt Rakennussuunnittelua ja rakentamista varten on oleellista saada erikoiskuljetuksiin liittyvät erityisratkaisut ja tarpeet viestittyä selkeästi ja ymmärrettävästi jatkovaiheisiin. Tiesuunnitelman selostuksessa esimerkiksi kerrotaan, mitkä liikennemerkit tai muut rakenteet on rakennettava irrotettaviksi ja esitetään kartassa yliajettavat alueet, joiden yli erikoiskuljetusten on ajateltu kulkevan sekä mahdolliset muut toteutustapoja määrittävät kuvaukset. Luvussa 3.8 on esitelty suositus käytännön toimintamalliksi, jolla pystytään varmistamaan erikoiskuljetusten riittävä ja oikea-aikainen käsittely hankkeissa. Erikoiskuljetuksiin liittyviä tie- ja katusuunnitelmatasoisia selvityksiä voivat olla esimerkiksi tuulivoima-alueiden saavutettavuustarkastelut ja kuljetusreittien parantamistarveselvitykset. 3.5 Rakennussuunnittelu Rakennussuunnitteluvaiheessa suunnittelualueen erikoiskuljetusreittejä ei lähtökohtaisesti tulisi enää muuttaa, mutta paikallisten erikoiskuljetustarpeiden muutokset on syytä tarkistaa. Tiesuunnitelman laatimisen jälkeen alueen toimijat ja erikoiskuljetustarpeet ovat voineet muuttua. Rakennussuunnitelmavaiheessa varmistetaan ratkaisujen toimivuus erikoiskuljetusten kannalta yksityiskohtaisella tasolla sekä kuvataan työmaan tarvittavat järjestelyt ja ilmoitusmenettelyt. Erikoiskuljetusreitin toimivuuden kannalta keskeistä tässä vaiheessa on varmistaa riittävä kantavuus myös yliajettavilla osuuksilla, materiaalivalintojen soveltuvuus erikoiskuljetusreitille sekä liikennemerkkien ja muiden liikenteenohjauslaitteiden sijoittelun toimivuus. Lisäksi suunnitellaan ajouralle jäävien rakenteiden irrotettavuusmekanismit. Työmaiden suunnitteluun ja rakentamisvaiheen valmisteluun liittyviä tehtäviä ovat: Työmaiden yhteensovittaminen siten, että ei estetä esimerkiksi kaikkia tietyn sataman reittivaihtoehtoja yhtä aikaa tai toiselle työmaalle meneviä kuljetuksia Erikoiskuljetusreittien vaatimukset työmaan järjestelyihin minkä kokoisten ja painoisten kuljetusten on mahduttava työmaalle tai sen läpi? 22

23 SEKV:lla tarvittaessa kiertotiejärjestelyiden selvittäminen ja sopiminen erikoiskuljetuksille, jotka eivät mahdu työmaan kautta sekä tiedottaminen niistä erikoiskuljetusluparyhmälle Etenkin laajoissa hankkeissa on pohdittava, onko rakentamisjärjestyksellä vaikutuksia työnaikaiseen erikoiskuljetusreittien toimivuuteen Rakentamisessa huomioon otettavien asioiden viestiminen selkeästi työmaan aikaisten ja lopputilanteen osalta Luvussa 3.8 on esitelty suositus käytännön toimintamalliksi, jolla pystytään varmistamaan erikoiskuljetusten riittävä ja oikea-aikainen käsittely hankkeissa. Rakennussuunnitelman tilaajan olisi hyvä järjestää suunnittelijan projektipäällikölle tai pääsuunnittelijalle mahdollisuus osallistua rakentamisvaiheen alussa yhteiskatselmukseen tilaajan ja urakoitsijan kanssa, jotta erikoiskuljetuksiin liittyvät perustelut ja ratkaisut tulisivat selväksi jo ennen varsinaisen rakentamisen aloittamista. Tämä lisää osaltaan myös vuoropuhelua suunnittelun ja rakentamisen välillä, joka taas mahdollistaa rakennusteknisesti toimivampien suunnitteluratkaisuiden kehittämisen. 3.6 Rakentaminen Rakentamisen aikana erikoiskuljetusten näkökulmasta tärkeimpiä asioita ovat erikoiskuljetustarpeeseen nähden riittävän toimivat tilapäiset järjestelyt sekä riittävä tiedottaminen. Työmaiden liikennejärjestelyissä on otettava huomioon, että kääntyessään kuljetukset vievät enemmän tilaa kuin suoraan ajettaessa. Näin ollen pistemäisen leveyden lisäksi olisi varmistettava kuljetuspituuden ja kääntymisten vaikutukset työmaan läpi mahtuviin kuljetuksiin ja ilmoitettaviin ulottumarajoituksiin. Lähtökohdat työmaajärjestelyiden toteuttamiseen: Erikoiskuljetusreittien ja reittiluokkien selvittäminen SEKV: tulee osoittaa korvaava reitti, mikäli työmaan aikana rajoitettava kuljetuskokoa Täydentävä reitti ja reitistöluvat: reitistölupien voimassaoloalueilla lähtökohtana reitistön mukaisten kuljetusmittojen mahdollistaminen. Mikäli reitistölupien mukaisia kuljetuksia joudutaan rajoittamaan, tulisi siitä sopia luparyhmän kanssa ja tiedottaa työmaan etenemisestä. Muuntajareitti: Työmaan ajankohtaan sijoittuvat muuntajakuljetustarpeet on selvitettävä ja tarvittaessa yhteensovitusjärjestelyistä on sovittava Fingridin kanssa. Yhteyshenkilöitä voi tiedustella erikoiskuljetusluparyhmästä. Ei todettua erikoiskuljetusreittiä: työmaan etenemisestä tiedotettava pääteillä ja -kaduilla erikoiskuljetusluparyhmälle ja paikan päällä hyvissä ajoin. Työmaan aikana erikoiskuljetusreittien toimivuuteen vaikuttavat: Työmaalle tulevat erikoiskuljetukset Työmaan läpi menevät erikoiskuljetukset Työmaajärjestelyiden ja aikataulutuksen yhteensovittaminen tiedossa olevien yksittäisten erikoiskuljetustarpeiden kanssa Työmaiden ilmoittaminen: Maastossa: Infotaulut niin, että rajoituksiin pystyisi reagoimaan valitsemalla kiertoreitti hyvissä ajoin ennen työmaata (ainakin ulottumarajoitusten ilmoittaminen siellä, missä reitinvalinta on mahdollista tehdä) Sähköisesti ja tiedotteissa: Liikennetilannepalvelut, Tieliikennekeskus, erikoiskuljetusluparyhmä 23

24 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Kuntien karttapalvelut mahdollisuuksien mukaan Ilmoitettavat asiat: Kulkemisen estymisen ajankohta (tien sulkupäivä) merkittävämpi tieto, kuin varsinaisen purkutyön ajankohta Työmaan päättymisen ajankohta Väliaikaiset ulottuma- ja kantavuusrajoitukset ja niiden ajoittuminen sekä muutokset Työmaan yhteyshenkilö tai varahenkilö, joka hyvin tavoitettavissa ja joka on riittävän perillä työmaan tapahtumista Työmaan tilanteen muuttuessa olisi hyvä tiedottaa muutoksista vähintään erikoiskuljetusluparyhmälle mieluiten sähköpostitse, mutta tarvittaessa yhteyttä voi ottaa myös puhelimitse liikenteen asiakaspalvelukeskuksen kautta. Luvussa 3.8 on esitelty suositus käytännön toimintamalliksi, jolla pystytään varmistamaan erikoiskuljetusten riittävä ja oikea-aikainen käsittely hankkeissa. 3.7 Kunnossapito Kunnossapidossa erikoiskuljetusreitit tulisi huomioida niin, että päivittäinen liikennöitävyys turvataan merkittävimmillä erikoiskuljetusreiteillä. Yksittäistapausten osalta tulisi olla selvillä, mistä kuljetuksen mahdollistamiseksi tarvittavat toimenpiteet tilataan, kuka ne toteuttaa ja miten aiheutuvat ylimääräiset kustannukset jakautuvat. Kuntien on hyvä ilmoittaa kunnossapidosta vastaavien henkilöiden yhteystiedot erikoiskuljetuslupaviranomaiselle, jotta yhteydenpito kuljetusten suorittajien ja kunnan välillä olisi tarvittaessa sujuvaa. Erikoiskuljetusreittien kunnossapidon kannalta tärkeimpiä toimenpiteitä Auraus ja yliajettavien alueiden lumenpoisto, jossa otettava huomioon mahdollisuudet lumen kinostumisesta muodostuvien erikoiskuljetusrajoitteiden poistamiseen kuljetusreitin kannalta kriittisimmistä paikoista Hiekoitus ja muu liukkaudentorjunta Puuston ja muun kasvillisuuden raivaus Irrotettavien rakenteiden toimivuuden tarkastaminen ja tarvittaessa uusiminen. Suurimpana haasteena lienee erikoiskuljetusreittien erityisvaatimusten saaminen urakkasopimuksiin ja tiedon välittyminen käytännön työnsuorittajille. Myös kunnossapidon budjeteissa on huomattava varautua erikoiskuljetusreittien edellyttämiin toimenpiteisiin. Siltojen ja rumpujen kuntotarkastuksissa ja korjaussuunnittelussa olisi ainakin erikoiskuljetusreiteillä hyvä kartoittaa myös kantavuuden alenemiseen viittaavat vauriot sekä epävarmoissa tapauksissa varmistaa kantavuuden parantamistarpeet ja -mahdollisuudet laskelmin. 3.8 Toimintamalli erikoiskuljetusten käsittelyyn hankkeissa Suurin haaste hankkeissa erikoiskuljetuksiin liittyen lienee lähtökohtien, tarkasteluiden ja ratkaisujen välittyminen hankevaiheiden välillä. Tähän ratkaisuna suositellaan erikoiskuljetusasioiden: 1. Määrätietoista käsittelyä erikseen järjestettävissä kokouksissa tai omana kohtanaan hanke- ja ohjausryhmien sekä työryhmän sisäisissä palavereissa 24

25 2. Dokumentointia erikoiskuljetusreittien tarkistuspöytäkirjan muotoon, jota päivitetään ja siirretään hankevaiheesta toiseen hankkeen edetessä (esimerkkipohja liitteessä 2) Hankkeiden aikana suositellaan seuraavia käytäntöjä: Suunnitteluhanke Alussa Ennen varsinaisen suunnittelun alkamista: Olemassa olevien erikoiskuljetusreittilinjausten selvittäminen (erikoiskuljetusten kadunkäyttösopimukset, erikoiskuljetusten reittiselvitykset, erikoiskuljetusreittikuvaukset, jne.) Mikäli riittävää tietoa erikoiskuljetusreiteistä ei ole: lähtökohdat-katselmus, jossa sovitaan lähtökohtana käytettävät erikoiskuljetusreitit ja niiden mittaluokat Osallistujina suunnittelijan ja tilaajan lisäksi osapuolet, joilla on riittävä tietämys suunnittelualueen erikoiskuljetusreiteistä ja -tarpeista (erikoiskuljetusyhdyshenkilö, erikoiskuljetusluparyhmän edustaja, kuntien edustajat, erikoiskuljetusalan toimijat, elinkeinoelämän edustajat, jne.) Suunnittelun alkaessa / työryhmän sisäisessä aloituskokouksessa: erikoiskuljetuksiin liittyvien lähtökohtien tuominen suunnitteluryhmän tietoon Suunnittelun aikana: Välikatselmukset tilaajan ja suunnittelijan kesken, erikoiskuljetusasioiden käsittely hanke- ja ohjausryhmissä ja tarvittaessa erikseen niitä varten järjestetyssä palaverissa Sovittujen erikoiskuljetusreittien pitäminen mielessä suunnittelun aikana Suunnittelutasosta riippuen erikoiskuljetusreitin sujuvuuden tarkastelu ja varmistaminen ajourasimulointien avulla Yhteissuunnittelu ja erillissuunnitelmien yhteensovittaminen mm. työryhmän sisäisissä kokouksissa Periaatteet viitoitus- ja valaistussuunnittelussa on syytä käydä läpi niin aikaisessa vaiheessa, että ratkaisuihin on vielä mahdollista vaikuttaa Erikoiskuljetusreittien lähtökohtien sekä niitä koskevien ratkaisujen ja muiden huomioiden kirjaaminen erikoiskuljetusreittien tarkastuspöytäkirjaan Ratkaisut valmiina: Suunnitelman tarkastus erikoiskuljetusreittien toimivuuden näkökulmasta Lopuksi: Seuraavaan suunnittelu- tai rakentamisvaiheeseen siirtyvän tarkastuspöytäkirjapohjan täydentäminen Rakennusvaihe Ennen urakoitsijan kilpailuttamista: Tilaajan urakasta vastaavien henkilöiden ohjeistaminen erikoiskuljetusreitteihin liittyvistä asioista Alussa: Katselmus, jossa varmistetaan erikoiskuljetusreitin toimivuuteen liittyvät asiat ja käydään läpi suunnitelmien ymmärrettävyys (jotta tulee rakennettua niin kuin on suunniteltu) sekä käydään läpi suunnittelijan kirjaukset erikoiskuljetusreittien tarkastuspöytäkirjaan Urakoitsijan ja mahdollisten aliurakoitsijoiden perehdytys rakennettavaan kohteeseen liittyvistä erikoiskuljetusasioista Rakentamisen alkamisesta tiedottaminen 25

26 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Erikoiskuljetusreitteihin liittyvien roolien ja vastuiden sopiminen (esim. kuka vastaa erikoiskuljetusreittien tilapäisiin ja lopullisiin muutoksiin liittyvien tietojen toimittamisesta erikoiskuljetusyhdyshenkilölle ja -luparyhmälle) Rakentamisen aikana: Suunnittelussa tuotetun pöytäkirjan pitäminen ajan tasalla ja sen mukaiset tarkastukset (esim. työmaakokouksissa varmistaminen, että rakennettu kuten suunniteltu) Työmaajärjestelyiden toteuttaminen siten, että erikoiskuljetukset sujuvat sovitusti työmaan aikana Tiedottaminen (pysyvät ja tilapäiset reittimuutokset), rakennustyömaan tarkastuslista Lopuksi: Erikoiskuljetusreitin toimivuuden tarkastaminen vähintään lopputarkastuksen yhteydessä Erikoiskuljetusreitteihin liittyvien toteumatietojen ja erikoiskuljetusreittien tarkastuspöytäkirjan toimittaminen tilaajalle, erikoiskuljetusluparyhmälle ja erikoiskuljetusyhdyshenkilölle 26

27 4 Erikoiskuljetustarkastelut Erikoiskuljetusten ajouratarkastelut tapahtuvat yleensä pääasiassa tie- ja katusuunnitelmavaiheessa. Mikäli erikoiskuljetustarkasteluiden toteuttajalla ei ole aiempaa syvällistä kokemusta ja tietämystä erikoiskuljetusten käytännön suorittamisesta ja ajoneuvojen käyttäytymisestä, kannattaa tarkasteluiden suorittamiseen pyytää tukea erikoiskuljetusalan edustajilta tai kokeneemmilta erikoiskuljetustarkasteluiden tekijöiltä. Tässä kappaleessa on kuvattu keskeisimmät asiat erikoiskuljetustarkasteluiden toteuttamiseksi ja vaiheet on yleisellä tasolla esitetty kuvassa 7. Ajourasimulointeja tulee tehdä aina suunnitelman muutoksien yhteydessä ja tarvittaessa suunnittelun edetessä ja tarkentuessa. Kuva 7. Erikoiskuljetustarkastelun kulku ja vaiheet. Erikoiskuljetusreittien ja mittaluokkien määrittäminen on kuvattu oppaan kappaleessa 2. Tässä kappaleessa keskitytään ajourasimulointien suorittamiseen liittyviin vaiheisiin. 4.1 Tarkastusajoneuvon valinta Erikoiskuljetukset ovat yksilöllisiä, koska niiden mitat ja muoto vaihtelevat kuorman, ajoneuvon ominaisuuksien ja kuormauksen mukaan (kuva 8). Jotta erikoiskuljetuksia ylipäätään olisi mahdollista ottaa liikennejärjestelyiden suunnittelussa huomioon niiden vaihtelevuudesta huolimatta, on päädytty laatimaan yleiset tarkistusajoneuvot tärkeimmille kuljetustapauksille. Nämä tarkistusajoneuvot sekä niiden laatimisen taustalle tehty selvitystyö on julkaistu Liikenneviraston Erikoiskuljetusajoneuvot ja 27

28 Erikoiskuljetukset suunnittelussa niiden huomioon ottaminen ohjeissa -selvityksen muodossa (Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 32/2017). Kuva 8. Samankokoisen erikoiskuljetuksen muoto, kuormauskorkeus ja akselistorakenteet voivat olla hyvin erilaisia kuormasta, kalustosta ja kuormauksesta riippuen. Eri reittiluokille valitaan tyypillisiin kuljetustapauksiin perustuva ns. virtuaalinen tarkistusajoneuvo, jolla on mahdollista huomioida kuljetuksen käyttäytyminen ja tilantarve. Virtuaaliajoneuvoissa ajoneuvojen akselirakennetta on yksinkertaistettu ja perävaunun akselit on korvattu ns. virtuaaliakselilla. Tarkistusajoneuvo valitaan Liikenneviraston selvityksessä kuvatuista ajoneuvoista erikoiskuljetusreitin reittiluokan perusteella seuraavasti: SEKV: Mitoittava kuljetus 7x7x40 m (korkeus x leveys x pituus) Ajourasimulointeihin käytetään SEKV-moduulirekkaa ja SEKV-pokkarekkaa, koska niiden ajolinjat poikkeavat toisistaan Tarkasteluita on hyvä täydentää ei-luvanvaraisella (vapaiden mittarajojen puitteissa olevalla) 4,4x4x30 m (korkeus x leveys x pituus) jatkorekkaan perustuvalla tarkistusajoneuvolla, jotta saadaan mukaan erikoiskuljetusten mahdollisen peränylityksen tilantarpeen tarkastelu Täydentävät reitit: Tarkastusajoneuvon valinnassa otetaan huomioon reittikohtaiset erityistarpeet, esim. pitkien matalien kuljetusten reitti tai korkeiden kapeiden kuljetusten reitti, ja valitaan parhaiten erityistarpeisiin sopiva virtuaaliajoneuvo pohjaksi Mitoittavan kuljetuksen koko 5x6x40 m (korkeus x leveys x pituus): käytetään kadunkäyttösopimusten tarkistusajoneuvoa sellaisenaan Reittiluokan mitoittavan kuljetuksen pituus 35 m ja leveys >3,5m: käytetään kadunkäyttösopimusten tarkistusajoneuvoa, jossa kuorman kokoa muutetaan siten, että kuljetusmitat vastaavat reittiluokkaa Reittiluokan mitoittavan kuljetuksen pituus on m: käytetään ei-luvanvaraisten erikoiskuljetusten tarkistusajoneuvoa, jossa kuorman kokoa muutetaan siten, että kuljetusmitat vastaavat reittiluokkaa Erityissuuret erikoiskuljetukset, esim. 10x9x45 (korkeus x leveys x pituus): pohjana voidaan käyttää SEKV-tarkistusajoneuvoja siten, että kuorman mittoja muutetaan vastaamaan reittiluokkaa Erityispitkät erikoiskuljetukset, esim. 60 m pitkät tuulivoimalakuljetukset: tarkistusajoneuvo tulee laatia erikseen yhteistyössä erikoiskuljetusten kalustoasiantuntijoiden kanssa 28

29 Suurmuuntajareitit: Mitoittavan kuljetuksen koko 7x5x40 m (korkeus x leveys x pituus) Käytetään suurmuuntajakuljetuksille muodostettua moduulilavettiin perustuvaa tarkistusajoneuvoa Kantavuuksiin kiinnitettävä erityistä huomiota, suurmuuntajakuljetuksen kokonaismassa voi olla jopa 470 tonnia Muut tiet ja kadut: Mikäli odotettavissa on erikoiskuljetustarpeita tai muutoin koetaan aiheelliseksi tarkastella erikoiskuljetusten kannalta, voidaan erikoiskuljetustarkastelu tehdä kadunkäyttösopimusten (ja eri-luvanvaraisten kuljetusten tarkastusajoneuvoilla Huom! Virtuaaliajoneuvojen ajoneuvoteknisiä ominaisuuksia ja arvoja ei tule muuttaa ilman ajoneuvotekniikan ja erikoiskuljetuskalustojen syvällistä asiantuntemusta. Esimerkiksi perävaunun mitat ja akselivälit muuttavat ajoneuvon kääntyvyysominaisuuksia, joten mahdolliset muutokset mittoihin tulee tehdä huolellisesti ja todellisten ajoneuvojen käyttäytymistä vastaten. Erikoiskuljetusten pituuden vapaa mittaraja eli erikoiskuljetusluvan tarpeen raja on nykyisin tarkistusajoneuvosta poiketen 40 metriä. Kuljetusten kääntyvyysvaatimusten takia kuitenkin kaikilla yli 30 metriä pitkillä erikoiskuljetuksilla on ekl-ohjaajan tarve, jonka myötä niillä on myös mahdollisuus poiketa tarvittaessa normaaliliikenteen ajolinjoista. Näin ollen ei-luvanvaraisen kuljetustapauksen periaatteiden mukaiseen erikoiskuljetustarkasteluun soveltuu edelleen aiempi 30 metriä pitkä tarkistusajoneuvo. Kuva 9. Ei-luvanvaraisten erikoiskuljetusten tarkistusajoneuvo perustuu 4 m leveään, 4,4 m korkeaan ja 30 m pitkään jatkorekkakuljetukseen, jossa kuormalla 6 m peräylitys lavetin takareunaan nähden. Nykyisin erikoiskuljetusten peräylitys katsotaan alkavaksi ajoneuvon takareunan sijaan viimeisen akselin keskikohdasta. Tarkistusajoneuvon peräylitys on siten varmalla puolella ja sitä voidaan hyödyntää ilman riskiä peräylityksen aliarvioinnista. 4.2 Ajolinjat ja eri tasoisten reittien suunnittelu Lähtökohtaisesti valtaosin ilman liikenteenohjaajia liikkuvien ei-luvanvaraisten kuljetusten tulisi päästä operoimaan tieverkossa liikennesääntöjen mukaisesti tai erityistapauksissa hyvin pienien muutostoimenpiteiden avulla (esimerkiksi kevyen liikenteen liikennemerkin poistaminen, pientareen hyödyntäminen ajossa). 29

30 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Erikoiskuljetukset, jotka liikkuvat ekl-ohjaajan kanssa, voivat tarvittaessa poiketa liikennesäännöistä. Kaikissa tarkasteluissa on kuitenkin kiinnitettävä erityistä huomiota normaaliliikenteen liikenneturvallisuuteen, eivätkä erikoiskuljetuksille osoitetut ratkaisut saa johtaa tämän osalta turhan epäselviin liikenteen järjestelyihin. Suurimmat erikoiskuljetukset voivat tarvittaessa hyödyntää samoja ajolinjoja molempiin suuntiin, mikäli reitti on liikennejärjestelyiden kannalta helpompi toteuttaa siten. Tarvittavien järjestelyiden ja vastaantulevan liikenteen kaistojen käyttämisessä tulee kuitenkin pyrkiä siihen, että reitin käyttäminen ei lähtökohtaisesti edellytä enempää liikenteenohjaustoimia, kuin kuljetuksen mukaan muutoin Trafin erikoiskuljetuksista antaman määräyksen mukaan vaaditaan. Taulukko 1. Trafin määräyksen mukaiset varoitusauto- tai ekl-autovaatimukset (Määräys Erikoiskuljetukset ja erikoiskuljetusajoneuvot TRAFI/4592/ /2015). Varoitusautojen vähimmäismäärä erikoiskuljetuksessa Leveys (m) Pituus (m) enintään 3,00 yli 3,00 yli 3,50 yli 4,00 yli 5,00 yli 7,00 enintään 30, yli 30,00 *) yli 35, yli 40, yli 45, yli 50, *) Varoitusautoa on käytettävä, jos kuljetuksen leveys on yli 2,60 metriä ja samalla pituus on yli 30,00 metriä. Kuva 10. Esimerkkejä liikenteenohjaajien tarpeesta liittymässä. 30

31 Kuva 11. Pidemmällä matkalla vasten liikennettä ajettaessa ja liittymien määrän lisääntyessä myös pysäytettävän muun liikenteen määrä on suurempi (eli sitä myötä muulle liikenteelle aiheutuvan häiriön vaikutus kasvaa). Nimetyllä erikoiskuljetusreitillä reittiluokan mukaisten kuljetusten pitäisi lähtökohtaisesti päästä kulkemaan sujuvasti ilman suurempia purku- tai rakennustöitä: Ilman ekl-ohjaajaa liikkuvien kuljetusten tulisi pystyä kulkemaan liikennesääntöjen mukaisesti, mutta pientareita voidaan tarvittaessa ja turvallisuuden salliessa hyödyntää. Kuljetuksia ei tule ohjata jalankulku- ja pyöräilyväylille, koska niitä ei ole mitoitettu kestämään erikoiskuljetuskuormia. Alle 5 m leveitä ja alle 5 m korkeita kuljetuksia voi olla etenkin vilkkaasti käytetyillä reiteillä päivittäin, joten niiden olisi hyvä pystyä kulkemaan purkamatta liikenneympäristön esteitä omaan liikennesuuntaansa, mutta liikennesäännöistä voidaan tarvittaessa poiketa liikenteenohjaajan turvin. Tätä suuremmat, mutta korkeintaan reittiluokan tavoitemittojen kokoiset kuljetukset voivat tarvittaessa tehdä pieniä, lähinnä liikennemerkkeihin kohdistuvia, tilapäisiä purkutoimenpiteitä tai hyödyntää paikallisesti vastaan tulevan liikenteen kaistoja. Reitin tavoitemittoja suurempiakaan kuljetuksia ei kannata estää ilman pakottavaa tarvetta, mutta niiden kulkemisen mahdollistamiseksi voidaan tehdä järeämpiäkin toimenpiteitä, kuten portaaleiden tai opasteiden tilapäisiä poistamisia. Tällaiset toimenpiteet vaativat tienpitäjältä työluvan, mikä käytännössä on usein haasteellinen prosessi ja näin ollen portaalit ja muut rakenteet kannattaakin mitoittaa ja sijoitella niin, että niiden purku- ja työlupatarve olisi mahdollisimman vähäinen. Tilavarauksen lisäksi reittisuunnittelussa ja yliajettavien alueiden rakenteiden suunnittelussa tulee huomioida ajoneuvon massa. Erityisesti siltojen osalta tulee varmistaa, että niiden kantavuus vastaa päätettyjä ajoneuvon yhdistelmä- ja akselimassoja. 4.3 Ajourasimuloinnit Ajourasimulointeja voidaan tehdä ja täydentää suunnittelun aikana suunnitelmien edetessä ja niiden avulla kannattaa myös sovittaa yhteen erikoiskuljetusreitteihin vaikuttavat erillissuunnitelmat. Simulointiohjelmistoon viedään tai määritellään virtuaaliajoneuvot, joilla ajourasimuloinnit tehdään. Virtuaaliajoneuvossa vetoauton ja perävaunun ohjautuvat ja pakko-ohjatut moniakselirakenteet on korvattu yksittäisakseleilla niin, että kuljetuksia voidaan tarkastella ajourasimuloinneissa tavallisen 31

32 Erikoiskuljetukset suunnittelussa puoliperävaunullisen ajoneuvoyhdistelmän pohjalta. Virtuaaliajoneuvon käyttäytyminen simulointiohjelmistossa vastaa reaalimaailman tarkistusajoneuvoa, mutta niiden akselistot ovat täysin erilaiset. Näin ollen on erittäin tärkeää, että ajourasimuloinneissa ei tarkastella renkaiden ajouraa, vaan informatiivisia ovat kaluston ajourat ja kuorman pyyhkäisyala. Kuva 12. Virtuaaliajoneuvojen ajouratarkasteluissa keskeisiä ovat kaluston ajourat ja kuorman pyyhkäisyala, koska virtuaaliakselin ajoura ei kuvaa todellisten renkaiden kulku-uraa. Simulointiohjelmistoon määriteltävä ajonopeus ja renkaiden kääntymisnopeus (ääriasentojen välillä) voivat vaikuttaa virtuaaliajoneuvojen käyttäytymiseen. Ajonopeudeksi suositellaan oletusasetuksena käytettävän maksimissaan 10 km/h. Ajourasimulointiohjelmistoissa voi olla pakko-ohjaukseen liittyviä ajoasetuksia, jotka tulee tarkistaa mukailemaan ajoneuvojen todellista käyttäytymistä. Tarkistusajoneuvoihin liittyviä reaalimaailman kuljetusten ominaispiirteitä, jotka on syytä ottaa huomioon ajourasimulointeja tehtäessä: Moduulilavetilla ei pysty koukkaamaan vetoautolla eri suuntaan kuin perävaunu (eli käännös tapahtuu aina sisäkurvia loiventamalla) Jatkorekalla, pokkarekalla ja kehtolavetilla sen sijaan voidaan tilaa yleensä hakea myös käännöksen ulkoreunasta koukkaamalla kuljetuksen keulalla mahdollisimman kauas käännöksen sisäreunasta Kuljetusten peräylitys mahdollistaa ketterämmän kääntymisen kaluston osalta, mutta osoittautuu usein yllättävän haastavaksi ulkokurviin jäävien esteiden suhteen Virtuaaliajoneuvoilla ajouria simuloitaessa todenmukaisin ja jouhevin ajolinja saadaan yleensä, kun pyritään seuraaviin: 32

33 Loiva tulokulma ennen käännöstä (ehkäisee perän heittoa), eli saatollinen kuljetus ohjataan ennen käännöstä uloimmalle kaistalle ja lähdetään sieltä loivasti ohjaamaan ajoneuvoa tulevan käännöksen suuntaan jo ennen liittymää Mahdollisimman loivat liikkeet Tarvittavat lisälevitykset mahdollisuuksien mukaan sisäkurvin puolelle, jos kuljetus ei ole mahdollinen pelkästään nykyistä ajorataa ja tierakenteita hyödyntämällä Ajourasimuloinneissa kiinnitetään huomiota seuraaviin seikkoihin: Kaluston ajouralle ei saisi jäädä teräviä renkaita puhkovia rakenteita (esim. liikennemerkkien jalustoja tai teräväreunaisia reunatukia). Kuorman pyyhkäisyalalla yli 70 cm korkeat esteet tulisi olla poistettavissa kuljetuksen ajaksi, ellei niitä voida sijoittaa pyyhkäisyalan ulkopuolelle. Vaakageometrian lisäksi on tärkeää muistaa myös pystygeometrian vaikutukset, jotka kaksiulotteisessa karttanäkymässä helposti unohtuvat. 4.4 Raportointi Erikoiskuljetustarkasteluiden perusteet ja tulokset on hyvin tärkeää dokumentoida esimerkiksi aiemmin mainittuun erikoiskuljetusreittien tarkastuspöytäkirjaan tai suunnitelmaselostukseen, jotta keskeiset lähtökohdat välittyvät seuraavaan (suunnittelu- tai rakentamis-) vaiheeseen. Näin tehty tarkastelu ei mene hukkaan. Pahimmassa tapauksessa hyvän suunnitelman mukainen toteuma maastossa menee pilalle esimerkiksi rakentamisen aikaisten muutostarpeiden yhteydessä, jos erikoiskuljetusreittien tarpeita ei enää muisteta. Erikoiskuljetusten toimenpiteistä tehtävässä toimenpideselostuksessa on hyvä kuvata ainakin seuraavat asiat: Kuvaus / selostus hankkeessa tehdystä erikoiskuljetustarkastelusta Nykyinen reitti Reitti tulevaisuudessa (mikäli muuttuu) Reittiluokka ja käytetyt tarkistusajoneuvot Ajouratarkastelut ja tarkasteluiden perusteella ehdotetut toimenpiteet Mahdolliset huomiot esimerkiksi alueista, joille ei tule rakentaa esteitä ja kohteista, joiden muutostarpeissa on varmistettava erikoiskuljetusreitin toimivuus Erikoiskuljetusreittien tarkastuspöytäkirja liitetään suunnitteluaineistoon ja toimitetaan tilaajalle sekä erikoiskuljetusluparyhmälle ja -yhdyshenkilölle seuraavissa hankevaiheissa hyödynnettäväksi. Erikoiskuljetustarkastelun dokumentoinnissa voi hyödyntää liitteenä 2 olevaa mallipohjaa. 33

34 Erikoiskuljetukset suunnittelussa 5 Suunnitteluperiaatteet erikoiskuljetusten näkökulmasta 5.1 Liikenneturvallisuuden ja erikoiskuljetusreittien yhteensovittaminen Liikenneturvallisuuteen ja erikoiskuljetuksiin liittyvät tavoitteet ovat helposti ristiriidassa keskenään etenkin, ellei niitä tarkastella yhtä aikaa kokonaisuutena molemmat näkökulmat huomioiden. Liikenneturvallisuuden ja kaupunkisuunnittelun tavoitteena on usein ajoneuvoliikenteen liikennetilan rajoittaminen, kun erikoiskuljetusreitillä puolestaan tarvitaan tilaa. Liian väljä mitoitus voi myös toisinaan johtaa siihen, että liikennejärjestelyistä muodostuu henkilöautoilijoille vaikeasti tulkittavia (esim. onko 1 vai 2 kaistaa, kaukana tai epäloogisessa paikassa olevan opasteen huomaaminen). Tämän takia erikoiskuljetusten tarpeiden ohella on tärkeää tarkastella ratkaisumalleja myös muiden liikenteen käyttäjäryhmien kannalta. Erikoiskuljetusten tarvitsema tila voidaan hyvällä suunnittelulla sijoittaa siten, ettei se hämmennä muita kuljettajia tai nosta nopeuksia. Esimerkiksi suojateiden kohdalla molemmin- tai toispuoleinen kavennus on normaaliliikenteen kannalta liikenteen rauhoittaja ja erikoiskuljetusreitin kannalta toimiva ratkaisu. Mikäli hidastetta ei pystytä toteuttamaan ajoradan korotuksena, erikoiskuljetus pystyy ajamaan suoraa ajolinjaa riittävän pitkään ja kuljetuksen käytettävissä oleva vapaa tila on riittävän suuri. Erikoiskuljetusten käyttämä tila voidaan myös järjestää siten, että normaaliliikenne ei havaitse tai voi käyttää sitä, kuten: Ajoesteet, kuten taipuisat/irrotettavat/laskeutuvat pollarit Epätasainen pintamateriaali tai Erikoiskuljetusten ohjaaminen muun liikenteen kannalta epäluontevalle ajolinjalle, kuten aluksi vastaantulevan liikenteen kaistoja pitkin (kuvat 13 ja 14). Kuva 13. Normaalin liikenteen suuntainen ajotila voidaan pitää maltillisena, mikäli erikoiskuljetusreitti voidaan johtaa vastaantulevan puolen kautta. 34

35 Kuva 14. Erikoiskuljetusreitin ohjaaminen ja yliajettavan alueen sijoittaminen liikennetilasta selkeästi erilleen voi auttaa normaaliliikenteen oikaisuriskiin perinteisen normaalia liikennetilaa laajentamalla tehtävän erikoiskuljetusreitin laajennuksen sijaan. Varsinkin kaupunkimaisessa ympäristössä tien tai kadun poikkileikkaus voidaan toteuttaa muun liikenteen kannalta tarkoituksenmukaisena eli erikoiskuljetusten takia normaalia kaistaleveyttä ei lähtökohtaisesti kasvateta suorilla esteettömillä osuuksilla, kunhan Järjestetään erikoiskuljetuksen ja muun liikenteen riittävät väistöpaikat Tiukemmissa paikoissa, kuten liittymissä, otetaan erikoiskuljetusreitti huomioon esteiden sijoittelussa ja liikennetilan suunnittelussa Vältetään porttikohtia, joissa ajoradan/kaistan molemmin puolin on samassa kohdassa esterakenne (liikennevalo, valaisinpylväs, portaalipilari, tms.) Liikennemerkkien määrä ja sijoittelu siten, että mahdollisimman suuri osa kuljetuksista pääsee sujuvasti niiden ohi ja tarvittaessa tilapäinen irrottaminen on helppoa (ei liian raskaita tai vaikeasti irrotettavia rakenteita). Liikennemerkkien havaittavuus on varmistettava. Liikenneturvallisuuden näkökulmasta erikoiskuljetukset kannattaa pyrkiä ohjaamaan niille soveltuville reiteille muodostamalla toimivat erikoiskuljetustarpeiden mukaiset pääreitit. Tämä edellyttää erikoiskuljetusreittien tietoista määrittelyä ja jo ylemmillä kaavatasoilla mukaan ottamista. Kaupunkiympäristöissä, mutta etenkin suuren nopeustason maantieosuuksilla erikoiskuljetuksen liikenteenohjaustoimenpiteiden sekä tarvittavien rakenteiden purkamisen ja takaisinasentamisen tulisi olla turvallisesti suoritettavissa. Ensimmäisen liikenteenohjaajan tulisi pystyä pysähtymään ja jalkautumaan turvallisesti muun liikenteen suhteen. Riittävän pysähtymistilan ja näkemien varmistaminen ovat keskeisessä asemassa. 35

36 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Liikennejärjestelyiden toimivuus erikoiskuljetusten kannalta vaikuttaa sekä erikoiskuljetuksen sujuvuuteen, että muun liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen erikoiskuljetuksen aikana. Mitä enemmän pysähdyksiä, purku- ja takaisinasennustoimenpiteitä on tarpeen tehdä, sitä enemmän häiriötilanteita muullekin liikenteelle aiheutuu. Esimerkiksi matalat portaalit ja liikennevalojen sijainnit voivat muodostaa erikoiskuljetuksille purku- ja kiertotarpeita. Liikennetila erikoiskuljetusreitillä kannattaakin järjestää erikoiskuljetustarpeisiin nähden tarkoituksenmukaisella tavalla. Tiheästi erikoiskuljetusten liikennöimällä reitillä erikoiskuljetus- ja normaaliliikenteen tulee olla sujuvaa ahtaimmissakin paikoissa, kun taas harvemmin erikoiskuljetusten käyttämällä reitillä ensisijaista on, että liikenneturvallisuusjärjestelyt ovat normaalissa liikennetilanteessa riittävät ja tarvittaessa erikoiskuljetukset voivat tehdä enemmän tilapäisiä toimenpiteitä. 5.2 Erikoiskuljetusreitin tilan tarve Erikoiskuljetusreitille ilmoitetut tavoitemitat sisältävät vain erikoiskuljetusajoneuvon kuljetusmitat. Jotta kuljetus todellisuudessa mahtuisi liikkumaan, on suunnittelussa otettava huomioon tarvittavien kuljetusmittojen lisäksi erilaisten kuorma-kalusto-yhdistelmien ja ajolinjojen vaihtelun edellyttämät ajovarat, roudan ja lumen aiheuttama tien pinnan nousu, kaarteisuuden vaikutus tarvittavaan tilaan, kuorman kallistuminen kaltevissa paikoissa ja käännöksissä sekä esimerkiksi tulevien päällystystoimenpiteiden vaikutukset alikulkukorkeuksiin. Kuva 15. Erikoiskuljetusreitin suositeltuja ajovaroja. 36

37 Kuva 16. Ajolinjan pystygeometria vaikuttaa vapaan korkeuden tarpeeseen. Suositeltavia ajovaroja (sisältäen edellä mainitut ulottumissa huomioitavat asiat): Etäisyys siltarakenteeseen tai portaalin matalimpaan kohtaan: 0,5 m Vanhoissa parannettavissa kohteissa vähintään 0,2 m Etäisyys kiinteään esteeseen sivusuunnassa: 0,5 m 1,0 m (molemmille puolille) Raskaan kuljetuksen renkaiden etäisyys päällysteen reunaan: 0,5 m Ilmajohtojen ja -kaapeleiden osalta otettava huomioon lisäksi jännitteen vaatima turvaetäisyys ja noudatettava annettua virallista ohjeistusta etäisyyksistä. Nykyinen vastuuviranomainen turvaetäisyyksien määrittelyssä on Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes). Liikenneviraston ohjeessa (22/2015) on todettu ilmajohtojen vähimmäisetäisyydestä erikoiskuljetusten reitillä, että vapaa alikulkukorkeusvaatimus on 7 m. Erikoiskuljetusten tilantarve kasvaa käännöksissä yleensä enemmän kuin normaaliliikenteen ajoneuvoilla. Kuvassa 17 on havainnollistettu erikoiskuljetusten tilantarpeen kasvua erilaisilla kuljetustapauksilla. Kuvaa tarkasteltaessa on syytä muistaa, että oppaassa esitettyjä kuvia ei tule käyttää yksityiskohtaisina suunnitteluohjeina, vaan niiden tarkoitus on hahmottaa erikoiskuljetuksen tilantarvetta liittymissä omalta kaistalta omalle kaistalle käännyttäessä. Suunniteltavissa kohteissa erikoiskuljetusten tilavaraus on hyvä varmistaa aina tarkistusajoneuvojen ajourasimuloinneilla. Kuva 17. Havainnollistus erikoiskuljetusten edellyttämästä kääntymistilantarpeesta telibussiin verrattuna, kun käännytään liittymässä oikealle (omalta kaistalta omalle kaistalle). 37

38 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Renkaiden alle eli virtuaaliajoneuvokaluston ajouralle ei tulisi jäädä mitään rakenteita, jotka voivat vaurioitua tai vaurioittaa ajoneuvoa. Tällaisia ovat esimerkiksi liikennemerkkitolpat ja niiden jalustat sekä terävät reunakivet. Kaluston runko kulkee yleensä n cm korkeudella maanpinnasta. Kuorman pyyhkäisyalalla voi olla irrotettavia rakenteita, mikäli niiden toteuttaminen muutoin on turhan vaikeaa tai kallista. Irrotettavien ja purettavien rakenteiden tekninen toteutustapa tulee tarkastella aina huolella ja niiden tulisi olla kuljetusten kannalta mahdollisimman käytännöllisiä. Lähtökohtaisesti erikoiskuljetusajoneuvojen tulisi päästä kulkemaan esimerkiksi kaiteiden välissä. Ei-luvanvaraisten kuljetusten osalta tarkistusajoneuvon peräylitys voi kulkea 1,0 m korkeiden kaiteiden yläpuolella (kuva 18). Kuva 18. Ei-luvanvaraisella kuljetuksella peräylityksen kuormakorkeus on tyypillisesti vähintään 1,0 m. Poikkileikkauksen muutoskohdat Poikkileikkauksen muutoskohdat ovat niin katu- kuin maantieverkollakin usein haasteellisia erikoiskuljetuksille. Tyypillisiä tällaisia kohteita ovat keskikaiteellisten tieosuuksien päät ja erikoiskuljetusreitin puolenvaihtokohdat muun muassa ohituskaistan vaihtuessa vastaantulijoiden puolelle. Näissä kohdissa muotoiluun ja rakenteiden sijoitteluun on syytä kiinnittää erityistä huomiota, jotta kuljetukset on mahdollista toteuttaa turvallisesti. Poikkileikkauksen muutoskohtien sijainnin ja näkyvyyden suunnittelussa on erikoiskuljetusten kannalta tärkeää, että liikenteenohjaus ja tarvittavat purkutoimenpiteet on mahdollista tehdä turvallisesti ja muu liikenne pystyy havaitsemaan erikoistilanteen hyvissä ajoin. Yleisin haasteita aiheuttava tekijä on liikenteenjakaja-liikennemerkki. Se voidaan tietyissä tapauksissa sijoittaa erikoiskuljetusten kannalta parempaan paikkaan, mutta tällöin tulisi varmistaa, ettei täysin samalla kohdalla ole tien reunassa merkin kiertämistä rajoittavia esteitä, kuten valaisinpylväitä. Porttikohdat Kapeilla väyläosuuksilla erikoiskuljetuksille haasteita muodostavat usein niin sanotut porttikohdat, joissa tien tai kaistan molemmilla puolilla on samassa kohtaa kuljetusta rajoittava rakenne. Porttikohtia muodostavat liikenneverkolla esimerkiksi valaisinpylväät, portaalit, liikennemerkit ja liikennevalot. Usein kuljetuksen suorittamista helpottaa huomattavasti, mikäli esteet pystytään sijoittamaan metrin porrastuksella toisiinsa nähden, jolloin ajolinjaa hieman muuttamalla saadaan lisää tilaa. 5.3 Tasaus Erikoiskuljetusten kuormat kuormataan usein matalalle kuljetuskorkeuden vähentämiseksi ja reittimahdollisuuksien lisäämiseksi. Toisaalta jotkin kuormatyypit ovat leveyssuunnassa reunoilta hyvin matalalla, kuten jotkin telakoneet. Erikoiskuljetukset myös joutuvat usein esimerkiksi siltoja eritasoliittymissä 38

39 kiertäessään ajamaan normaaliliikenteestä poiketen rampilta suoraan toiselle, jolloin tasaus voi muodostua erikoiskuljetuksen reitillä haasteelliseksi. Erikoiskuljetukset voivat joutua pysähtymään erikoisissa paikoissa esimerkiksi muun liikenteen väistämiseksi tai esteiden purkamista varten. Etenkin talvella liikkeellelähtö voi olla hankalaa, mikäli pituuskaltevuus on liian suuri. Suositeltava pituuskaltevuus erikoiskuljetusreitillä on maksimissaan 3 5 %. Kuva 19. Erikoiskuljetusreitin suositeltava pituuskaltevuuden maksimi on 3 5 %. Matalan maavaran lisäksi pisin akseliväli voi erikoiskuljetuksessa olla SEKV-mittaluokan kuljetuksilla jopa m. Näin ollen erikoiskuljetuksilla on riski, että kaluston pohja ottaa kiinni tien tai ajolinjalle jäävän rakenteen pintaan. Tärkeimmillä eli SEKV-reiteillä ja merkittävimmillä täydentävillä erikoiskuljetusreiteillä tasaukseen tulee kiinnittää eniten huomiota. Suositellut pystygeometrian pyöristyssäteiden vähimmäisarvot erikoiskuljetusten reiteillä on esitetty kuvassa 20 ja taulukossa 2 Kuva 20. Suositukset erikoiskuljetusreittien pystygeometrian pyöristyssäteiden vähimmäisarvoiksi (m), kun pyöristyksen matkalla pituuskaltevuuden muutos on 8 10 %. 39

40 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Kuvassa 20 esitettyjä pyöristyssäteitä pienemmilläkin arvoilla voidaan toteuttaa erikoiskuljetusreitille soveltuva pystygeometria, mikäli pyöristyskaaren pituutta lyhennetään. Esimerkiksi SEKV:lla erikoiskuljetusreitin kannalta hyvä pituuskaltevuus saadaan, jos enintään 35 m pitkän pyöristyskaaren säde on vähintään 500 m ja muilla erikoiskuljetusreiteillä enintään 20 m pitkän pyöristyskaaren säde vähintään 300 m. Taulukko 2. Suositukset erikoiskuljetusten pystygeometrian pyöristyssäteiden vähimmäisarvoiksi. Suositus kuperan pyöristyskaaren minimisäteestä SEKV-reitti 600 m 150 m Muu erikoiskuljetusreitti 400 m 150 m Suositus koveran pyöristyskaaren minimisäteestä Mikäli suositeltaviin pyöristyssädearvoihin on haasteellista päästä, voidaan erikoiskuljetusreitin tasausta tutkia myös esimerkiksi AutoTurn 3D-ohjelmistolla, johon voidaan rakentaa vaadittava ajoneuvo 3D-muodossa sekä mallintaa suunniteltu maanpinta. Tarkasteluissa voi hyödyntää kuvassa 21 esitettyjä tarkistusajoneuvoja. Kuva 21. Erikoiskuljetusreitin pituuskaltevuuksien tarkasteluihin hyödynnettäviä tarkistusajoneuvoja, jotka on muodostettu SEKV-mittaluokan ja järeiden koneenkuljetuslavettien kalusto-ominaisuuksien perusteella. Kuvan mitat ovat metrejä. 40

41 Erikoiskuljetusreitin pituuskaltevuus poikkeaa muun liikenteen ajolinjoista poikkeavalla osuudella usein mitoitusohjeissa esitetyistä arvoista, ellei niitä muisteta tarkistaa erikseen. Esimerkiksi harjakaltevan tie- tai katuosuuden keskisaarekkeen poikki menevä yliajettavan osuuden kallistukset ovat helposti kuljetuksen ajolinjalla yllättävän suuria, kuten kuvan 22 esimerkki havainnollistaa. Kuva 22. Yliajettavien osuuksien tasaus voi ilman huolellista suunnittelua muodostua erikoiskuljetuksille haasteelliseksi. Kaikkein tärkein asia erikoiskuljetusreitin tasauksen suunnittelussa on muistaa tarkastella tasaukset erikoiskuljetusreitin suunniteltujen ajolinjojen suunnassa. Tällöin mitä todennäköisimmin ongelmallisimmat paikat tulevat esille ja niihin pystytään etsimään ratkaisuja. 5.4 Rakenteiden kantavuus Kuten tasaus, myös rakenteiden kantavuus muodostuu toisinaan ongelmaksi etenkin yliajettavilla alueilla, joita ei ole suunniteltu normaalisti liikenteen käytettäväksi. Kantavuuden osalta tilanne on haastavampi kuin tasauksen, koska sitä ei yleensä nykyisillä teillä ja kaduilla pystytä arvioimaan ilman erityisiä kokeita tai rakennekerrosten selvittämistä. Kantavuutta voidaan kuljetuksen aikana parantaa arveluttavimmissa tai vaurioitumisherkiksi tiedetyissä kohteissa asentamalla esimerkiksi teräslevyjä kuljetuksen ajolinjalle. Jos toimenpidetarve on toistuva, on parempi tietenkin muuttaa rakennetta pysyvästi paremmin kantavaksi. 41

42 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Erikoiskuljetusten on usein hyödynnettävä muun muassa saarekkeita ja pientareita mahtuakseen kulkemaan. Haasteellisia kohteita voivat olla myös esimerkiksi viherkaistat sekä jalankulku- ja pyöräilyväylät, joiden yli tai joita pitkin erikoiskuljetuksen voi paikoittain olla tarpeen kulkea esimerkiksi viereisen tontin rakennustyömaalle pääsyä tai ajoradan kiinteän esteen kiertämistä varten. Kantavuuden kannalta sekä pintamateriaalilla että rakennekerroksilla on oma merkityksensä. Pintamateriaali voi itsessään vaurioitua ja irrota, kun taas kuljetukseen (tai sääolosuhteisiin) nähden liian heikot rakennekerrokset voivat aiheuttaa laajempia vaurioita ja sitä myötä myös kuljetuksen juuttumisen tai jopa kaatumisen. Kuva 23 ja 24. Esimerkki kuljetuksen reitillä rikkoutuneesta saarekkeesta, jonka kantavuus on vaikuttanut etukäteen päällisin puolin riittävälle (kuvat: Vuorsola Oy). Erikoiskuljetusreitin ja yliajettavien alueiden suunnittelun periaatteita tulisi olla: Kaikki yliajettavat alueet tulisi olla päällystettyjä (myös pientareiden kautta tapahtuvat oikaisut ja levitykset, jotta reunasortumien riskiä voidaan pienentää) Pintamateriaalien tulisi kestää renkaista kohdistuvaa vääntörasitusta, jota aiheutuu jäykästä telistä jyrkässä käännöksessä tai renkaita paikoillaan käännettäessä Yliajettavien alueiden rakenteellisen kantavuuden tulisi vastata vähintään seututietasoista rakennetta Renkaiden alle (virtuaaliajoneuvokaluston ajouralle) ei saisi jäädä renkaita vaurioittavia tai vaurioitumisalttiita rakenteita, kuten liikennemerkkien jalustoja Kohteissa, joiden yliajoa erikoiskuljetuksilla ei tulisi lainkaan sallia, voidaan reitin kulkua pyrkiä ohjaamaan parempaan paikkaan esimerkiksi asentamalla kiinteitä pollareita, liikenteenohjauslaitteita tai kasvillisuutta yliajolta vältettäviin kohtiin. Tämä tukee samalla suunnitelmien ja osatekijöiden yhteensovittamisen periaatteita. Raskaiden erikoiskuljetusten reiteillä voi liikkua kuljetusletkoja, joissa usean kuljetusyksikön yhteenlaskettu massa voi olla jopa 1000 tonnia. Tämä on syytä huomioida esimerkiksi erikoiskuljetusten levähdysalueiden ja pysähtymispaikkojen suunnittelussa. 42

43 5.5 Liittymät Liittymät ovat yksi merkittävimmistä paikoista, joissa erikoiskuljetusreiteillä on ongelmakohtia. Liittymät eivät saa liikenneturvallisuuden heikkenemisvaaran takia olla liian väljiä, joten erikoiskuljetusten tarvitseman kääntymistilan tarve voidaan yleensä ratkaista hyödyntämällä yliajettavia alueita, sijoittelemalla liikenteenohjaus- ja muut rakenteet huolellisesti sekä suunnittelemalla erikoiskuljetusten ajolinjat ajourasimulointien avulla siten, että lisätila saadaan kuljetusten sujuvuuden kannalta oikeaan paikkaan. Lähtökohtaisesti voidaan suositella, että kuljetusten tarvitsema lisätila sijoitetaan liittymäkainaloon, mutta tässäkin on tapauskohtaisia poikkeuksia esimerkiksi kiinteiden rakenteiden tai maastonmuotojen vuoksi. Liittymien mitoituksessa tulee käyttää lähtökohtana voimassa olevia virallisia ohjeita ja kuntien omia sekä katuverkolle erikseen laadittuja oppaita. Kaikki liittymät ovat pääsääntöisesti erilaisia. Tämän takia erikoiskuljetusreittien liittymät tulisi lähtökohtaisesti aina suunnitella ajourasimulointien tai vähintään erikoiskuljetusasiantuntija-arviointien avulla tapauskohtaisesti. Jälleen kerran voidaan todeta, että erikoiskuljetusreitin kannalta toimivan liittymän aikaansaaminen edellyttää kaikkien osatekijöiden muodostaman kokonaisuuden yhteensovittamista. Liittymissä erikoiskuljetusreittien suunnittelussa tärkeintä on tarkoituksenmukainen ajolinja eri kuljetustapauksille: Ei-luvanvaraisten erikoiskuljetusten tulisi pystyä liikkumaan liikennesääntöjen mukaisesti, mutta pientareita voidaan tarvittaessa hyödyntää Alle 5 metriä leveät ja korkeat kuljetukset tulisi pyrkiä mahdollistamaan omaan ajosuuntaansa mahdollisimman jouhevasti Kaikkein ahtaimmissa paikoissa ja harvemmin käytetyillä reiteillä voi kuljetuksen suorittaminen vaatia enemmän järjestelyitä Suurimmat kuljetukset (muista mitoista riippuen yli 5 6 m leveät) voivat hyödyntää molempiin suuntiin samaa ajolinjaa, jos esimerkiksi liittymäkanavointien takia saman liittymäsuunnan toinen puoli on leveämpi Ratkaisuja, joilla erikoiskuljetusreitin toimivuutta voi olla mahdollista parantaa liittymässä: Väistötilan tai bussipysäkin hyödyntäminen lisätilana Tulppasaarekkeen lyhentäminen tai pidentäminen, jotta saadaan joustavuutta yliajettavien alueiden toteuttamiseen ja liikennemerkkien sijoittamiseen Valaisinpylväiden sijoittaminen mahdollisimman kauas liittymäkainaloista, kuitenkin huomioiden valaistavat erityiskohteet, kuten suojatiet ja bussipysäkit Seuraavissa kuvissa on esitetty yleisellä tasolla tekijöitä, jotka vaikuttavat erikoiskuljetusreittien toimivuuteen eri tyyppisissä liittymissä. Yksityiskohtaisempia suosituksia teknisistä toteutustavoista on annettu kappaleessa 6. 43

44 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Kuva 25. Tasoliittymässä erikoiskuljetusreitin sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä. Kuva 26. Kiertoliittymässä erikoiskuljetusreitin sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä. 44

45 Kuva 27. Eritasoliittymässä erikoiskuljetusreitin sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä. Eritasoliittymissä yleisin este on matala risteyssilta, jonka alitse erikoiskuljetukset eivät mahdu. Eritasoliittymän muodosta riippuen myös rampit saattavat kulkea risteyssillan alitse. Paras tilanne on muunkin liikenteen kannalta, jos risteys pystytään järjestämään niin päin, että erikoiskuljetusreitti kulkee sillalla ja risteävä tie kulkee sillan ali. Ellei tämä ole mahdollista ja alitettavaa risteyssiltaa ei ole mahdollista rakentaa riittävän korkeaksi, silta tulisi pystyä kiertämään ramppeja pitkin. Ahtaissa paikoissa eritasoliittymien vastakkaisen suunnan ramppien käyttö ja sen edellyttämä puolen vaihto rampin päässä voi olla teknisesti, kuljetusten käytännön suorittamisen osalta ja liikenneturvallisuuden kannalta vaikea toteuttaa toimivasti etenkin ahtaissa paikoissa. Jos erikoiskuljetus joutuu ylittämään erotuskaistan loivasti, tarvitaan keskikaiteeseen pitkä aukko, joka puolestaan on haasteellista toteuttaa kätevästi irrotettavana ja samalla törmäysturvallisena. (Kuva 28.) Eritasoliittymissä, kuten muissakin liittymissä, on tärkeätä muistaa tarkastella erikoiskuljetusreittien toimivuus kaikkiin tarpeellisiin ajosuuntiin (kuva 29). Lisäksi on muistettava selvittää ja varmistaa risteyssillan kantavuus, mikäli toiseen tai molempiin suuntiin joudutaan erikoiskuljetusreitti ohjaamaan sen ylitse. 45

46 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Kuva 28. Eritasoliittymissä erikoiskuljetusreitin kulkua vastakkaisen suunnan ramppia pitkin tulisi pyrkiä välttämään keskikaiteellisilla osuuksilla, koska puolenvaihdot ovat käytännössä kuljettamisen ja liikenneturvallisuuden kannalta hyvin haasteellisia. Kuva 29. Erikoiskuljetusreittien toimivuus on muistettava tarkistaa molempiin ajosuuntiin. Rampeilla ja liittymissä kääntymiset ovat usein ongelmallisia kaiteiden, valaisinpylväiden, portaalien ja liikennevalojen takia. Liikennemerkit saadaan yleensä helposti irrotettua, mutta erikoiskuljetusreitin huomioon ottaminen niiden sijoittelussa voi parantaa toimivuutta ja vähentää liikenteen häiriöitä ja muutostöiden tarvetta. Erityisesti ahtaissa kaupunkiympäristöissä haasteelliseksi saattaa muodostua peräylityksellisten erikoiskuljetusten vasemmalle kääntymiset, jolloin kuorma pyyhkäisee joissain tapauksissa useammankin met- 46

47 rin jalankulku- ja pyörätien puolelle (kuva 30). Tämä on hyvin hankala vaaratilanne, koska erikoiskuljetuksen kuljettajan on hyvin vaikea hahmottaa takakulman siirtymistä ja jalankulkijoille/pyöräilijöille tilanne on yllättävä. Ongelmaa on hyvin vaikea poistaa täysin ja siksi eniten käytetyt erikoiskuljetusreitit tulisikin tällaisissa kohteissa ensisijaisesti pyrkiä siirtämään muulle reitille. Jos erikoiskuljetusreitille ei ole vaihtoehtoja, voidaan tilan salliessa jalankulku- ja pyöräilyväylää viedä kauemmas ajoradasta tai esimerkiksi harkita suojatien viemistä kauemmas liittymästä, jolloin ainakin suojatien ylitystä odottavat ovat poissa kuorman pyyhkäisyn tieltä. Erikoiskuljetuksen risteyksen jättöhaaran saareketta ja suojatietä viemällä kauemmas liittymästä voi myös olla mahdollista saada erikoiskuljetuksen kääntymistä loivemmaksi, jolloin peräheilahdus pienenee. Keskeistä on tehdä yhteistyötä erikoiskuljetusreitin parantamisen ja liikenneturvallisuuden suunnittelun kesken. Kuva 30. Ahtaissa liittymissä erikoiskuljetuksen peräylitys voi pyyhkäistä jalankulku- ja pyöräväylälle, mikä aiheuttaa vaaratilanteen. Poikkeustilanteissa ilman ekl-ohjaajaa liikkuvien erikoiskuljetusten kulkemista ja liikennejärjestelyiden joustavuutta voidaan lisätä sallimalla erikoiskuljetuksille muusta liikenteestä poikkeava kääntymis- tai kulkusuunta ajokieltomerkin lisäkilvellä: Ei koske erikoiskuljetuksia / Sallittu erikoiskuljetuksille / Sallittu ylikorkeille erikoiskuljetuksille. Tällaisissa kohteissa tulee näkyvyyden olla erinomainen ja nopeustaso olosuhteisiin nähden maltillinen, jotta erikoiskuljetuksen muusta poikkeava liikkuminen on mahdollista suorittaa turvallisesti. Muun liikenteen säännöistä poikkeavan kohdan jälkeen ilman eklohjaajaa liikkuvan erikoiskuljetuksen on jälleen pystyttävä noudattamaan liikennesääntöjä eli sitä ei saa ohjata esimerkiksi vastaantulijoiden ajoradalle. 5.6 Ahtaiden paikkojen erityisratkaisut Erikoiskuljetuksille voidaan ahtaiden reittiosuuksien kiertämiseksi järjestää kiertoreitti esimerkiksi huoltoaukon tai nimenomaan erikoiskuljetuksille tarkoitetun ajoyhteyden/rampin kautta. 47

48 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Kuva 31. Erikoiskuljetuksille voidaan joissain tapauksissa järjestää matalan sillan alitse kierto oman erillisen silta-aukon kautta. Viereistä silta-aukkoa erikoiskuljetusten kiertoreittinä hyödynnettäessä on muistettava suunnitella pituus- ja pystygeometria huolellisesti, koska niistä muodostuu helposti suurille kuljetuksille liian tiukkoja. Erikoiskuljetuksille tarkoitetulta ajoyhteydeltä voi olla tarpeen estää muu liikenne esimerkiksi puomin tai pollareiden avulla. Normaaliliikennettä rajoittavien rakenteiden toteutuksessa huomioitavia asioita: Hälytysajoneuvojen reitille eivät sovellu erikseen käsikäyttöisesti avattavat rakenteet, vaan toimivin ratkaisu voi olla yliajettavat pollarit Käsikäyttöisissä puomeissa avaimella käytettävä lukitus voi olla tarpeen ilkivallan takia, mutta järjestelyt ovat haasteellista toteuttaa toimivasti niin, että ne ovat eri erikoiskuljetustoimijoiden hyödynnettävissä. Kyseeseen voi tulla esimerkiksi koodilukko. Pääsääntöisesti eriku-aukkoihin ei toteuteta etäohjattavia puomeja 48

49 Irrotettavien rakenteiden ja ajoradan väliin jätettävä tilaa vähintään ekl-ajoneuvon (pakettiauto) turvalliseen pysäyttämiseen. Mikäli ajoyhteyttä on tarkoitus käyttää myös ilman saattoa liikkuvilla kuljetuksilla, tilaa tarvitaan enemmän (kuljetus voi olla jopa 35 metriä pitkä). Puomien avaussuunta suunniteltava liikenneympäristö ja kuljetukset huomioiden: Nostettava puomi voi olla korkealta leveiden kuljetusten tiellä, Käännettävällä puomilla tulee olla tilaa aueta ottaen huomioon avaajan ajoneuvon pysäköinti varattuun pysähtymistilaan avaamisen ajaksi Liu utettava puomi voi avattuna estää kävely- ja pyöräilyväylän käytön, jne. Kuva 32. Mahdollisia erikoiskuljetuksille järjestettäviä kiertoyhteyksiä eritasoliittymässä. Kuvat 33 ja 34. Käytännön esimerkki erikoiskuljetuksille toteutetusta eritasoliittymän ramppien välisestä ajoyhteydestä heikon risteyssillan kiertämiseksi. Tapauskohtaisesti tulee harkita ajoesteiden tarve. (kuvat: Esa Perttula) Erikoiskuljetusten ajoyhteytenä voidaan hyödyntää tarpeen mukaan myös esimerkiksi bussiliikenteen tai hälytysajoneuvojen yhteyttä. 49

50 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Erityisesti kaupunkiympäristöissä voi olla haasteellista mahdollistaa ei-luvanvaraisen tarkistusajoneuvon mukaisten kuljetusten kulkeminen liikennesääntöjen mukaisesti. Tällöin voidaan harkita, onko erikoiskuljetusreittiä mahdollista siirtää väljempään paikkaan tai onko ilman liikenteenohjausta liikkuvia kuljetuksia tarpeen rajata liikennemerkein esimerkiksi kuljetuspituuden osalta. 5.7 Työmaajärjestelyt Työmaajärjestelyiden suurimpana haasteena on useimmiten saada tai hankkia riittävät tiedot erikoiskuljetustarpeista ja saada ne kaikkien työmaajärjestelyihin vaikuttavien henkilöiden tietoon riittävällä tavalla. Työmaiden käytännön järjestelyissä kannattaa kiinnittää huomiota seuraaviin seikkoihin, jotta erikoiskuljetusreitti on sujuva ja järjestelyt ovat normaaliliikenteellekin selkeät: Minimikaistaleveydet työmailla (2-suuntainen vai 1-suuntainen liikenne) Työmaiden suojaukset ja merkinnät Esteettömyyden huomioiminen myös työmaajärjestelyissä tarvittaessa, mukaan lukien erikoiskuljetusreitin järjestämismahdollisuudet päivittäisten työmaajärjestelyiden aikana (esim. kaiteiden siirtäminen kuljetuksen ajaksi tai erikoiskuljetusten erillisen kulkuyhteyden avaaminen kuljetuksille) Työmaan sisäisten kiertoreittien toteuttamisessa: Tien kantavuus (erityisesti sorapintaisilla osuuksilla) ja tarvittaessa kuljetusten massarajoitukset Ilmoitettujen ulottumarajoitusten tai sovittujen tavoitemittojen mukaisen kuljetuksen käännöksissä tarvitsema tila Erikoiskuljetuksille riittävän loiva pituus- ja sivukaltevuus Mahdollisesti tarvittavien kohtaamis- ja väistöpaikkojen järjestäminen Kuva 35. Työmaan ohi voidaan järjestää joissain tapauksissa korvaava kiertoreitti. Opastuksen on joka tapauksessa oltava riittävän selkeä ja niin hyvissä ajoin havaittavissa, että reittivalinta on mahdollista tehdä ennen työmaalle jumiin ajautumista. 50

51 Alempiluokkaisilla teillä työmaan läpi ei ole välttämättä tarkoituksenmukaista tehdä erityisjärjestelyitä erikoiskuljetuksille. Tällöin opastus tulee järjestää tarpeeksi aikaisin, jotta paikalle mahdollisesti saapuvalla kuljetuksella on mahdollisuus valita muu reitti. Nimetyillä erikoiskuljetusreiteillä on tärkeää huolehtia työmaiden tiedottamisesta Tieliikennekeskukseen ja erikoiskuljetusluparyhmälle. Perinteisesti työmailla on riittänyt ohjaus lähempänä tai vain tiedotus, joten mikäli kohteeseen tarvitaan erikoiskuljetusreitin takia huolellisempaa tai laajempaa viestintää, on siihen syytä varautua myös kustannuksissa. Merkittävillä erikoiskuljetusreiteillä pitäisi myös varautua siihen, että työmaarakenteita saatetaan joutua tilapäisesti kuljetuksen aikana purkamaan. 51

52 Erikoiskuljetukset suunnittelussa 6 Tekninen suunnittelu ja mitoitus Tässä esitetyt arvot ja toteutustavat ovat suosituksia, joilla erikoiskuljetusreitistä on mahdollista tehdä toimiva. Jos niistä on tarpeen poiketa, kannattaa ratkaisut suunnitella huolellisesti kohteen olosuhteisiin sopivasti ja yhteistyössä erikoiskuljetusasiantuntijoiden kanssa. 6.1 Suunnitelmien yhteensovittaminen Eri suunnitteluvaiheiden ohella saman suunnitteluvaiheen sisältämien erillissuunnitelmien yhteensovittamisesta erikoiskuljetusten näkökulmasta olisi huolehdittava. Esimerkiksi tie-, katu- ja rakennussuunnitelmat voivat sisältää varsinaisen väyläsuunnitelman ohella muun muassa valaistus-, liikenteenohjaus- ja liikennevalosuunnitelmat, joiden muodostama kokonaisuus ja osatekijät ratkaisevat erikoiskuljetusreitin toimivuuden. Eniten ongelmia erikoiskuljetusreitin kannalta aiheutuu muusta suunnittelusta erillään tehtävistä liikenteenohjaus- ja valaistussuunnitelmista. Tietomallinnuksen yleistyessä erillissuunnitelmien yhteensovittaminen helpottunee. Suunnittelutyökalujen ja -menetelmien kehitys luo mahdollisuuden myös kätevämpien 3d-ajouratarkasteluiden edistymiselle. Hyväkin katusuunnitelma voi vesittyä erillissuunnitelmien osalta erikoiskuljetusreitin laiminlyönnillä. Vaarana voi olla esimerkiksi valaisinpylvään sijoittaminen yliajettavan saarekkeen keskelle, jos erillissuunnitelmia ei ole sovitettu yhteen. Käytännössä suunnitelmien yhteensovittamisen puute voi aiheuttaa haasteita esimerkiksi tilanteessa, jossa erikoiskuljetusten pääreitillä pidempikestoisten projektikuljetusten aikana on tarpeen siirtää rakenteita tilapäisesti tai pysyvästi pois suunnitellulta paikaltaan. Tällöin ne eivät välttämättä palvele alkuperäistä tarkoitustaan riittävällä tavalla. Keskeisillä erikoiskuljetusreiteillä, joilla on pidempikestoisia tai toistuvia rakenteiden purkamistarpeita, olisikin syytä tarkastella mahdollisuuksia muokata järjestelyitä tai sijoittaa kyseiset rakenteet pysyvästi siten, että järjestelyt olisivat muun liikenteen kannalta selkeät, esteettömät ja turvalliset, mutta rakenteiden purkamistarve voitaisiin pääosin välttää. Kuva 36. Jatkuvan erikoiskuljetustarpeen reiteillä liikenteenohjauslaitteita voi olla tarpeen siirtää tilapäisesti toistuvien kuljetusten tieltä, jolloin niiden tilapäisen sijoituksen näkyvyys ei välttämättä palvele normaaliliikennettä (kuva: Ramboll). 52

53 Kuvassa 36 on reaalimaailman esimerkki tilanteesta, jossa erikoiskuljetusreitillä on toistuvien projektikuljetusten ajaksi siirretty viitoitustaulu siten, että kuljetukset mahtuvat sujuvammin ohi. Etualalla näkyvissä alkuperäisellä opasteen paikalla jalustat/putket (näkyvyys ja suunta ollut muun liikenteen kannalta parempi, mutta merkittävänä esteenä leveille ja pitkille kuljetuksille). 6.2 Tien leveys, päällysteleveys ja väistöpaikat Erikoiskuljetusreitillä päällysteleveyden tulisi olla vähintään: Kaksikaistaisella tiellä SEKV:lla 6,5 m, jonka lisäksi tapauskohtainen mitoitus kaarteissa ajourasimulointien perusteella, jotta voidaan varmistaa riittävät levennykset Muilla erikoiskuljetusreiteillä pääsääntöisesti vähintään 5 m ja tätä erityisesti tiukemmissa paikoissa varmistettava, että reunaesteet ovat riittävän kaukana Yksikaistaisella suoralla osuudella 3,5 m esimerkiksi liittymässä, reunaesteet sijoitettava riittävän kauas Kuva 37. Väistötilojen vähimmäistiheydeksi suositellaan 10 km, kun erikoiskuljetusten nopeudeksi osuudella oletetaan 60 km/h. Erikoiskuljetusreiteillä kuljetuksille varattuja väistötiloja olisi hyvä sijoittaa n. 10 km välein, jolloin muun liikenteen odotusajaksi muodostuu enintään kuljetuksen etenemiseen kuluva 15 min. Erikoiskuljetusreitin väistöpaikkoina voidaan hyödyntää mahdollisuuksien mukaan esimerkiksi bussipysäkkejä, pysäköintipaikkoja ja avaria liittymiä. Kuva 38. Suositeltu väistötilan mitoitus SEKV-reitillä. Väistötilojen lisäksi merkittävimmille erikoiskuljetusreiteille on tarpeen osoittaa kuljetuksille levähdysalueita ajo- ja lepoaikalain velvoittamien taukojen pitämistä varten. 53

54 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Kuva 39. Suositeltu erikoiskuljetusten levähdysalueen mitoitus SEKV-reitillä. Vilkkaimmin liikennöidyillä SEKVreiteillä levähdysalueen tavoiteltava pituus on m. Erikoiskuljetusten levähdysalueiden ja pysähtymispaikkojen suunnittelussa on syytä ottaa huomioon, että usean kuljetusyksikön kuljetusletkojen yhteenlaskettu massa voi olla jopa 1000 tonnia. 6.3 Yliajettavat reunatuet ja alueet Erikoiskuljetusten tarvitseman lisätilan toteuttamiseksi ahtaissa paikoissa voidaan hyödyntää yliajettavia reunatukia ja alueita, kuten keskisaarekkeita. Yliajettavien alueiden kantavuus on syytä suunnitella riittäväksi ja vaatimusten välittyminen rakentamisvaiheeseen varmistettava. Niin ikään hoitourakoitsijoille on toimitettava tieto liittymien erityiskohteiden aurauksesta erikoiskuljetusreiteillä, jotta yliajettavien osuuksien käyttö ei esty talvellakaan. Reunatuet Reunatuet (kansankielessä reunakivet) aiheuttavat erikoiskuljetuksille rengasvaurioita niin pituus- kuin poikkisuuntaisestikin. Pituussuunnassa terävä ja liian korkea reunatuki voi viiltää reunatuen myötäisesti ajavan kuljetuksen renkaan rikki ja reunatuen yli raskaalla kuormalla ajettaessa reunatuen kulman aiheuttama pistemäinen kuormitus voi aiheuttaa renkaaseen niin suuren paineen, että rengas räjähtää. Tienpitäjän näkökulmasta tavoitteena on pyrkiä myös estämään reunatukien hajoaminen. Kuva 40. Suositukset yliajettavien reunatukien mitoitukseen erikoiskuljetusreiteillä. Mitat ovat suosituksia ja myös loivempia arvoja voidaan käyttää. 54

55 Jotta reunatuet pysyvät paikoillaan kuljetuksen ajaessa ylitse, kannattaa ne upottaa mahdollisuuksien mukaan syvemmälle ja asentaa reunakivi maakosteaan betoniin K10. Yliajettavat alueet Yliajettavien alueiden tarve ja sijainti tulee selvittää tapauskohtaisesti ajourasimulointien avulla. Tarkastelut tulee tehdä erikoiskuljetusreitin molempiin ajosuuntiin. Kuva 41. Yliajettavien alueiden tarve ja sijainti tulee selvittää ajourasimulointien avulla. Yliajettavien alueiden osalta suunnittelijan haasteena on sovittaa yhteen kuivatuksen edellyttämät kaltevuudet ja erikoiskuljetusten matalan maavaran edellyttämät pienet korkeuserot. Periaatteina kokonaisuuden kannalta mahdollisimman toimivaan lopputulokseen voidaankin pitää: Yliajettavat alueet on syytä toteuttaa yksipuolisesti kallistettuina, jos vain suinkin mahdollista Harjakaltevuuden aiheuttamaa korkeuseroa erikoiskuljetusten ajolinjalla harjan korkeimman kohdan ja viereisten akseleiden välillä tulee pyrkiä mahdollisuuksien mukaan pienentämään kuljetuksen juuttumisen ja kaatumisen välttämiseksi Korkoero olisi hyvä olla maksimissaan 30 cm, mieluiten korkeintaan 20 cm 20 metrin matkalla Kuljetuksen kannalta on riittävän pitkä koroke parempi kuin lyhyt, jotta useampi akseli saadaan samaan aikaan korokkeelle Ajourasimulointien mukaisille renkaiden (virtuaaliajoneuvokaluston) ajourille ei saisi jäädä teräviä reunatukia tai irrotettavien rakenteiden jalustoja Riittävän kantavuuden varmistamiseksi sen tulisi vastata vähintään seututien tasoa, mieluiten ajoradan rakennekerroksia vastaavat rakennekerrokset 55

56 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Kuva 42. Esimerkki erikoiskuljetusreitin yliajettavan saarekkeen mitoituksesta. Yliajettavan alueen materiaaleissa suositaan luonnonkivistä ratkaisua. Asennustapana tulee olla asennus maakosteaan betoniin tai vastaava mahdollisimman tiukka asennustapa ja ladonta limittäin/lomittain, jolloin kivet lukkiutuvat toisiinsa parhaiten. Suositeltavimpia pinnoitemateriaaleja ovat: Täyskorkea nupukivi (140 mm vahvuus). Iso noppakivi (140 mm). Vältettäviä materiaaleja ovat: Betonikiviä ei suositella kunnossapito-, kustannus-, ulkonäkö- ja kestävyyssyistä. Kivet voivat olla läpivärjäämättömiä, jolloin värillisissä kivissä tulee helposti näkyville pohjabetoni kun pinta kuluu tai lohkeaa (ulkoasullisesti huono valinta). Myös kustannusmielessä huono ratkaisu, koska betonikiviä joudutaan uusimaan tai korjailemaan usein. Kenttäkiviä ei suositella, koska ne irtoavat helposti ja ovat kunnossapidollisesti hankalia hoitaa. 6.4 Kiertoliittymän kiertosaareke Kiertoliittymän kiertosaarekkeen poikki voidaan tehdä madallettu ajoyhteys erikoiskuljetuksille. Keskitilan kautta oikaisu kannattaa tehdä normaaliliikenteen oikaisujen välttämiseksi kiertotilan kavennuksesta ja ajoradasta selkeästi erotettuna, mikäli mahdollista. Kuva 43. Suoraan menevän suurten erikoiskuljetusten reitin reittilinjaus kiertoliittymän läpi. 56

57 Kiertosaarekkeen halkaisijan ollessa vähintään 20 m kannattaa kiertosaarekkeen läpi tehtävä oikaisu toteuttaa suoraan menevän erikoiskuljetusreitin tapauksessa kuvassa 43 esitetyn mukaisesti siten, että erikoiskuljetukset siirtyvät ennen kiertoliittymää vastaantulevan liikenteen puolelle ja ohjataan palaamaan kiertosaarekkeesta oman suuntansa puolelle. Näin vältetään normaaliliikenteen ajautuminen erikoiskuljetuksille tarkoitettuun oikaisutilaan. Ei-luvanvaraisten erikoiskuljetusten ei yleensä ole mahdollista hyödyntää keskiympyrään tehtyä oikaisua, joten niiden on yleensä tarpeen käyttää kiertotilan kavennusta ajolinjoihinsa. Tällöin etenkin todetuilla erikoiskuljetusreiteillä kiertotilan kavennus ja sen yhteyteen mahdollisesti toteutettu yliajettava alue tulisi toteuttaa edellisessä kohdassa reunatuille ja yliajettaville alueille esitettyjen suositusten mukaisesti. Erikoiskuljetusreittien kiertoliittymissä tasauksen huolellinen suunnittelu on erittäin tärkeää. 6.5 Töyssyt ja hidasteet Erikoiskuljetuksille ongelmallisia liikenteen rauhoitustoimenpiteitä ovat varsinkin lyhyet ja korkeat ajoradan korotukset sekä suojatiesaarekkeet ja sivuttaissiirtymät, joissa kuljetus joutuu mutkittelemaan. Kuvassa 44 on havainnollistettu sivuttaissiirtymän vaikutusta 7 m leveän kuljetuksen ajouran leveyteen. Kuva 44. Sivuttaissiirtymän vaikutus 7 m leveän erikoiskuljetuksen ajouran leveyteen. Erikoiskuljetuksen mutkittelua voidaan välttää toteuttamalla autoliikenteen ajolinjan muutos molemminpuolisen kavennuksen avulla. Tämä voi kuitenkin olla kunnossapidon kannalta haasteellinen ratkaisu ja joissain kohteissa ajonopeuden alentamisvaikutus ei välttämättä ole riittävä. Kuva 45. Ajoradan molemminpuolinen kavennus, jonka kohdalla erikoiskuljetusten on mahdollista hyödyntää suoraa ajolinjaa. Molemminpuolisissa kavennuksissa suojatien kohdalla käytetään usein tehokeinona kiinteitä pollareita ja niiden on erikoiskuljetusreitillä oltava riittävän kaukana ajoradan reunasta ja/tai tarpeeksi matalia. 57

58 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Pollareiden väliin jäävän ajoradan poikkisuuntaisen etäisyyden tulisi olla reittiluokan tavoiteleveyden mukainen ajovarat huomioiden. Mikäli pollari jää kuorman pyyhkäisyalalle, on sen suositeltava maksimikorkeus noin 50 cm. Erikoiskuljetusreitillä olevan hidastetöyssyn tai ajoradan korotuksen tulisi olla riittävän pitkä, jotta koko ylityksen ajan kuljetuksesta vähintään kaksi akselia mahtuisivat korotetulle osalle yhtä aikaa ja näin kaluston pohjasta juuttumisen riski pienenisi. Töyssyn ei myöskään tulisi olla liian korkea tai sijaita pystygeometrian kuperan pyöristyssäteen kohdalla. Kuvassa 46 on esitetty suositus ajoradan korotuksen vähimmäispituudelle ja maksimikorkeudelle erikoiskuljetusreitillä ja kuvassa 47 suositeltava sijoitus pystygeometrian pyöristyskaarien suhteen. Kuva 46. Erikoiskuljetusreitillä olevan ajoradan korotuksen pituudeksi suositellaan vähintään 15 m ja korkeudeksi korkeintaan 8 cm. Kuva 47. Ajoradan korotusta ei suositella sijoitettavaksi pystygeometrian kuperan pyöristyskaaren kohdalle. Mikäli reitillä kulkee erityisen matalia erikoiskuljetuksia, voidaan käyttää myös korotettua suojatietä, jonka korkeus on 6 cm tai tyynyhidasteita, joiden korkeus on 8 cm. 58

59 Kuva 48. Erikoiskuljetusreiteillä tyynyhidasteiden suositeltu enimmäiskorkeus on 8 cm. Tyynyhidasteet voivat olla erikoiskuljetuksille hankalia erityisesti leveiden kuljetusten reiteillä, joilla kuljetukset ajavat ajoradan keskilinjaa pitkin. 6.6 Liikennemerkit, viitoitus ja pollarit Yksityiskohtaisia teknisiä rakennepiirustuksia ei tämän oppaan laatimisen yhteydessä toteutettu, koska ne ovat osin valmistajakohtaisia. Liikennemerkkien ja liikenteenohjauslaitteiden valmistajat kuitenkin voivat auttaa parhaimpien ratkaisujen yksityiskohtaisessa suunnittelussa ja vaihtoehtojen kartoittamisessa. Liikenteenohjaussuunnitelma laaditaan usein varsinaisesta väyläsuunnittelusta erillisenä, joten on erittäin tärkeää aloittaa ajoissa ja sovittaa kokonaisuus huolellisesti yhteen. Näin erikoiskuljetusreitin ajolinjat ja yliajettavat osuudet pystytään suunnittelemaan siten, että liikennemerkkien, opasteiden, portaalien, valaisinpylväiden, liikennevalojen ja pollareiden sijainti palvelee tarkoitustaan ja samalla löydetään parhaat ratkaisut myös erikoiskuljetusreitin kannalta. Periaatteita liikennemerkkien sijoittamisessa erikoiskuljetusreiteillä: Laadukkaan viitoituksen suunnittelun ja erikoiskuljetusten tarpeiden huomioon ottamisen yhteistyönä on mahdollista saada aikaan molempien kannalta toimiva ja turvallinen lopputulos. Yleensä samaan varteen tai telineeseen saa kiinnittää vain kaksi liikennemerkkiä (lisäkilpineen) Liikennemerkkien sijaintia kannattaa suunnitella tien pituussuunnassa siten, että erikoiskuljetusten kannalta hankalat paikat vältetään. Lisäkilvillä voidaan sallia myös ilman ekl-ohjaajaa liikkuville erikoiskuljetuksille poikkeuksia esim. muun liikenteen kääntymisrajoituksista Yhteiskäyttöpylväät: Liittymäalueilla ja muutoinkin on hyvä pyrkiä välttämään ylimääräisiä pylväitä eli sijoittamaan merkit mahdollisuuksien mukaan yhteiskäyttöpylväisiin. Merkkejä saa kiinnittää puupylväisiin ja katkeaviin metallipylväisiin. Metallisiin myötääviin valaisinpylväisiin ei saa usein kiinnittää liikennemerkkejä. Joissain tapauksissa on järkevämpää sijoittaa liikennemerkki enemmin omaan varteensa kuin esimerkiksi siirtää valaisinpylväs liikennemerkin takia erikoiskuljetusten kannalta hankalaan paikkaan, koska omassa varressa oleva liikennemerkki on huomattavasti helpompi poistaa tilapäisesti kuin jykevämpi pylväs tai irrottamisen kannalta korkealle kiinnitetty liikennemerkki. 59

60 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Liikennemerkkien etäisyys ajoradan reunasta voi olla jopa 3,5m, mikä kannattaa käyttää suunnittelussa mahdollisuuksien mukaan hyväksi. Liikenteenjakaja-merkki tulee sijaita enintään 2 metrin etäisyydellä liikennekorokkeen kärjestä. Merkin sijaintia voidaan tarvittaessa muuttaa liikennekorokkeen pituutta muuttamalla. Vanhoja korokkeita voidaan myös lyhentää ja tällöin tulee varmistaa, että rakenteiden kantavuus on riittävä ja saarekkeen ohjaavuus muun liikenteen kannalta säilyy riittävänä. Lisäksi liikenteenjakaja-merkki voidaan sijoittaa samaan pylvääseen suojatiemerkin kanssa, jos keskikorokkeen pituus ennen suojatietä on 4 metriä. Keskisaarekkeellisen suojatien suojatiemerkkien määrää voidaan erikoiskuljetusreitillä vähentää asentamalla merkit vain keskisaarekkeeseen (ei ajoradan sivuille). Tällöin suurin osa kuljetuksista pääsee ajamaan sujuvasti saarekkeen sivuilta ilman merkkien irrottamistarvetta. Liikennemerkkien tarkoituksenmukaisuus ja suojatiemerkkien riittävä havaittavuus tulee varmistaa tapauskohtaisesti. Periaatteita tienviittojen sijoittamisessa erikoiskuljetusreiteillä: Viitoituksen tulee toimia muun liikenteen kannalta tarkoituksenmukaisesti Erikoiskuljetusreittien pääsuunnista ja kuljetusten koosta riippuu, missä tienviitan haasteellisin paikka erikoiskuljetusten kannalta on. Viittojen sijainti tulee suunnitella tapauskohtaisesti ja kokonaisuus yhteen sovittaen (esim. valaisimet ja yliajettavat osuudet) Kääntyvällä reitillä liittymäkainaloon jäävä sijainti on usein hankalin Suoraan menevällä reitillä keskisaarekkeessa oleva sijainti on usein hankalin Liikenteenohjauksen näkökulmasta tienviitalle paras sijoituspaikka on päätieltä vasemmalle kääntyvien etummaisessa sisäkainalossa. Viitan vienti liian kauas liittymästä aiheuttaa normaaliliikenteelle epävarmuutta liittymän sijainnin suhteen. Kiertoliittymässä tienviitta voidaan sijoittaa kiertosaarekkeeseen tai ajoradan sivuun, muttei kuitenkaan siten, että viitta osoittaa kiertotilasta pois vasemmalle. Mikäli irrotustarpeen voidaan olettaa olevan usein toistuva, tulee pohtia mahdollisuutta käyttää yksipuolisia tienviittoja, koska kaksipuolinen viitta on huomattavasti painavampi ja sen tilapäinen irrottaminen vaatii järeämpiä järjestelyitä. Viittaa voidaan keventää myös jättämällä etäisyystieto pois. Liikennemerkkien, pollareiden ja opasteiden irrotettavuuteen liittyviä asioita: Yliajettavilla alueilla sijaitseva jalusta tulee asentaa samaan tasoon yliajettavan alueen pinnan kanssa, jotta jalusta ei jää Koholle estämään kuljetuksen etenemistä ja hajoamista yliajettaessa Liian alas rakenteiden sisään, jolloin sen irrottamiseksi ja takaisin asentamiseksi joudutaan tekemään kaivu- ja purkutöitä. Kuorman pyyhkäisyalalla sijaitsevan irrotettavan rakenteen irrotusmekanismin tai -kohdan tulee olla sen verran korkealla, että siihen pääsee talvellakin lumesta huolimatta helposti käsiksi. Rakenteen painon kasvaessa suureksi, tarvitaan irrotus- ja asennustöihin useampia henkilöitä tai jopa koneita. Jatkokset ja muut kiinnitykset on suositeltavaa toteuttaa pulteilla tai vastaavilla, ei lukituksin, koska niiden käyttämisen tulee olla mahdollista eri erikoiskuljetusten suorittajille. Irrotettua merkkiä tai opastetta ei saa asettaa siten, että heijastava kalvo makaa maata vasten ja mahdollisesti vaurioituu. Irrotettavien rakenteiden suunnittelussa ja toteuttamisessa on pohdittava irrottamiseen liittyvät vaurioitumisriskit ja niiden mahdolliset ehkäisytoimet. 60

61 Kuva 49. Liikennemerkin tai pollarin irrotus voidaan toteuttaa esimerkiksi kierreholkilla. Periaatteita erikoiskuljetusreitillä olevien portaalien toteuttamiseen: Portaalitaulut voidaan asentaa orren suhteen ylemmäs, kunhan varmistetaan Tuulikuorman edellyttämät lisätuennat erityisesti portaalitaulujen kiinnitykseen ja perustuksille Tekstien näkyvyys autoilijoille tekstikoon ja valaistuksen suhteen Portaalit voivat rajoittaa korkeuden lisäksi kuljetusten leveyttä. Portaalipilareiden sijainti ajoradan poikkileikkauksessa tulee sovittaa erikoiskuljetusreitin ajolinjat huomioon ottaen. Kehäportaalin korvaaminen ulokeportaalilla on useissa tapauksissa hyvä ratkaisu ja Liikennevirastolla on tyyppipiirustuksia myös entistä suuremmista ulokeportaaleista. Joissain tapauksissa portaalitaulujen tilapäinen kääntö kuljetuksen ajaksi voi olla hyvä ratkaisu. Yläpuoliset opasteet voi olla joissain tapauksissa järkevää korvata tien sivuun sijoitettavalla suunnistustaululla, mikäli se on liikenteenohjauksellisesti hyväksyttävää (esim. optinen ohjaavuus säilyy riittävän hyvänä) Portaalin taulujen alareunan ja tienpinnan vähimmäisetäisyyden osalta tulee ottaa huomioon luvussa 5.2 esitetyt ajovarat Suurten erikoiskuljetusten voi olla joissain tapauksissa (esim. kanavoiduissa liittymissä) järkevää kiertää portaali vastaan tulevan liikenteen kaistoja pitkin, jos tällöin muulle liikenteelle ja erikoiskuljetukselle aiheutuva haitta on pienempi kuin purku- ja asennustöistä aiheutuva. Nämä kohteet tulee suunnitella ajourasimulointeja hyödyntämällä ja muistaa sovittaa kaikki erikoiskuljetusreitin toimivuuteen vaikuttavat asiat ja erillissuunnitelmat huolellisesti yhteen. Kuva 50. Portaalien suositeltava vähimmäiskorkeus SEKV-reitillä. 61

62 Erikoiskuljetukset suunnittelussa Joissain kohteissa portaali voidaan harkita toteutettavaksi avattavana. Avaamismekanismin tulee olla riittävän selkeä ja helppokäyttöinen, jotta kuljetusten suorittajat osaavat käyttää niitä maastossa oikein. Avaamismekanismi voi toimia esimerkiksi saranoinnilla tai sivuun liu utettavalla rakenteella. Riittävät turvarakenteet ja avaamisen suorittamiseksi tarvittava liikenteenohjaus on hyvä ottaa huomioon tällaisia rakenteita suunniteltaessa ja toteutettaessa, jotta portaalin avaaminen on käytännössä sujuvaa ja turvallista. Taipuvia pollareita voidaan käyttää rajaamaan normaaliliikenteen liikennealuetta erityisesti silloin, kun erikoiskuljetusten lisäksi ajoyhteyden käytölle on tarpeita pelastusliikenteellä tai huoltokalustolla. Taipuvien pollareiden käytön tulee olla liikenneturvallisuuden (nopeustason) kannalta hyväksyttävää (eivät käytännössä vaimenna tai estä törmäyksiä) ja talvikunnossapidon kannalta ilman kohtuutonta lisävaivaa toteutettavissa. Myös irrotettavia pollareita voidaan tapauskohtaisesti hyödyntää, mutta tällöin irrottamisjärjestelyiden toimivuus on varmistettava erikoiskuljetusten käytännön suorittamisen kannalta. 6.7 Liikennevalot Liikennevalot vaativat huolellista suunnittelua. Niiden sijoittelusta on annettu tarkat ohjeet, mutta erikoiskuljetusreiteillä saadaan erikoiskuljetuksille joissain tapauksissa tilaa seuraavilla keinoilla: Toisto-opastimen sijoittaminen pienenä toisto-opastimena pääopastimen kanssa samaan pylvääseen (saadaan vähennettyä yksi opastinpylväs tai -orsi) Pääopastimen paikan siirtäminen lähemmäs tai kauemmas liittymästä pysäytysviivan paikkaa siirtämällä ajoituskaavion joustamismahdollisuuksien ja pysäytysviivan mahdollisen sijainnin rajoissa (max. 5m ennen liittymää) Kuva 51. Kaadettavan liikennevalopylvään periaatekuva. 62

63 Liikennevalopylväs voidaan toteuttaa myös saranan avulla kaadettavana, jolloin Saranan sijainnissa huomioon otettavaa: Talven ja lumen takia ei liian alas Rakenteen korkeus kaadettuna Jos sarana on liian ylhäällä, jää alaosa kuljetuksen esteeksi ja myös rakenteen hallittu kaataminen on haasteellista Vaaditut kaapelointiratkaisut Noin cm on yleensä saranalle sopiva korkeus Kaatosuunta ja -järjestelyt siten, ettei liikennevalo-opastin vaurioidu kaadettaessa tai tuki esimerkiksi viereistä kaistaa tai kävely- ja pyöräilyväylää. Kaatosuunta määräytyy maastossa sen mukaan, mihin sarana avautuu Tarvittaessa määriteltävä pylvään tukemistoimet kaadettuna ja mahdolliset valmiiksi asennetut tuet Saranan mahdollinen lukitus on toteutettava siten, että sen käyttö on erikoiskuljetusten suorittajille käytännössä sujuvaa (ei suositella yksilöllisiä lukkoja), esimerkiksi koodilukon tai muissa erikoiskuljetusten käyttämissä rakenteissa käytettyjen harvinaisempien pulttien avulla Kaadettavassa pylväässä mahdollisimman vähän liikennemerkkejä, opastimia ja muita painoa lisääviä osia Toimintamalli ja yhteystiedot liikennevalojen kaatamisen luvanantamiseen tulee olla sovittuna, jotta kaataminen sujuu käytännössä tarkoituksenmukaisesti 6.8 Valaisimet Erikoiskuljetusten kannalta eniten ongelmia tuottavia valaisimien sijainteja ovat liittymäkainalot, ramppien sisäkaarteet sekä keskisaarekkeet. Tievalaistuksen suunnittelua ohjeistetaan Liikenneviraston Maantie- ja rautatiealueiden valaistuksen suunnittelu ohjeessa (Liikenneviraston ohjeita 16/2015). Valaisimien sijoittamisen kannalta haasteellisimpia ovat maksimiperäylityksen (6m) omaavat vapaiden mittarajojen piiriin kuuluvat kuljetukset, jotka eivät tarvitse erikoiskuljetuslupaa, mutta eivät myöskään saa rikkoa liikennesääntöjä erikoiskuljetusten liikenteenohjaajan puuttuessa. Etenkin kuljetuksen kääntyessä pääsuunnasta vasemmalle, jää liittymää lähinnä olevat ulkoreunan valaisinpylväät helposti pitkän peräylityksen pyyhkäisyalan tielle, mikä vaikeuttaa kuljetuksen kääntymistä. Optimaalisin paikka valaisinpylvään sijoittamiselle 3-haaraisessa liittymässä olisi pääsuunnassa mahdollisimman keskellä liittymää. Kuva 52. Valaisinpylväiden yleisimpiä hankalia sijaintipaikkoja kääntyvien erikoiskuljetusten kannalta. 63