KESKI-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA Nykytila- ja palvelutasoanalyysi, muistio /Sito

Transkriptio

1 KESKI-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA Nykytila- ja palvelutasoanalyysi, muistio /Sito

2

3 Sisällys 1 JOHDANTO SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT Valtakunnallinen alueidenkäyttö ja liikennepolitiikka Maakunnan kehittämisen tavoitteet Liikennejärjestelmätyön toimintamallit Rahoitus ja muut toteuttamisresurssit TOIMINTAYMPÄRISTÖ Väestö Yhdyskuntarakenne ja ihmisten liikkuminen Elinkeinot ja logistinen toimintaympäristö LIIKENNEVERKOT LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASOANALYYSI Ihmisten liikkuminen Joukkoliikenne Autoliikenne Kävely ja pyöräily Liikenneturvallisuus Elinkeinoelämän kuljetukset ja logistiikka Nykytila Eri toimijoiden vastuut Logistiikkakysely Kansainväliset kuljetuskäytävät Toimintaympäristön muuttuminen Yhteenveto liikennejärjestelmän kehittämistarpeista... 49

4 1 JOHDANTO Tässä muistiossa on esitetty Keski Suomen liikennejärjestelmän kehittämisen lähtökohdat sekä analysoitu liikennejärjestelmän palvelutasoa ja kehittämistarpeita ottaen huomioon tulevaisuudessa mahdollisesti tapahtuvat muutokset. Muistio toimii taustamuistiona varsinaiselle Keski Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaraportille. Keski Suomen liikennejärjestelmän ylläpidon ja kehittämisen keskeiset lähtökohdat, liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet sekä liikennejärjestelmän kehittämislinjaukset lähivuosien toimenpideohjelmineen ja vaikutusarviointeineen on esitetty tiivistetysti edellä mainitussa Keski Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmaraportissa. Työn yhteydessä on laadittu myös kaksi erillisselvitystä: Keski Suomen joukkoliikenteen palvelutasomääritys sekä Keski Suomen logistiikkaselvitys. Selvitysten tulokset on hyödynnetty sekä tässä muistiossa että varsinaisessa pääraportissa. 2 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 2.1 Valtakunnallinen alueidenkäyttö- ja liikennepolitiikka Valtakunnallisen alueidenkäyttö ja liikennepolitiikan keskeiseksi haasteeksi voidaan Keski Suomen maakunnan kannalta katsoa, miten nykyisessä toteutusresursseiltaan niukassa toimintaympäristössä pystytään kehittämään maakunnan kilpailukykyä ja hyvinvointia edistävää liikennejärjestelmää erityyppisten alueiden erityispiirteet ja käyttäjäryhmien tarpeet ymmärtäen. Liikennejärjestelmän kehittäminen on entistä tiiviimmin liittymässä osaksi alueiden käytön, ihmisten hyvinvoinnin ja elinkeinoelämän toimintaedellytysten strategista kehittämistä. Maankäytön, asumisen, palvelurakenteen ja elinkeinoelämän toimintaedellytysten kehittäminen pyritään linkittämään uuden hallitusohjelmankin mukaisesti entistä tiiviimmin liikennejärjestelmän kehittämiseen. Toisaalta tulossa oleva kuntarakenteen uudistus tulee vaikuttamaan mm. palvelurakenteeseen ja tätä kautta myös ihmisten liikkumiseen. Samalla kaupunkiseutujen ja työssäkäyntialueiden merkitys tulee edelleen kasvamaan. Ilmastonmuutoksen hillintä on keskeinen haaste valtakunnan tasolla niin alueidenkäyttö kuin liikennepolitiikassa ja sitä voidaankin pitää myös alueellisen liikennejärjestelmäsuunnittelun reunaehtona yhdessä liikenneturvallisuuden parantamisen kanssa. Liikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin viidennes ja siitä tieliikenteen osuus on noin 90 %. Valtakunnallisena tavoitteena on vähentää kasvihuonekaasupäästöjä noin 15 % vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Keski Suomen tavoitteena on liikenteen päästöjen vähentäminen 30 % vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää toimia liikenteessä, ajoneuvotekniikassa, yhdyskuntasuunnittelussa ja kaavoituksessa sekä verotuksessa ja maksupolitiikassa. Soveltuvat toimenpiteet ovat eri alueilla ja Keski Suomen maakunnankin sisällä kuitenkin erityyppisiä. Suurilla kaupunkiseuduilla mahdollisuudet päästöjen vähentämiseen ovat suuremmat, mutta toimiin on ryhdyttävä myös pienemmillä kaupunkiseuduilla. Harvemmin asutuilla alueilla korostuvat mm. pitkämatkaisen liikkumisen ja kuljetusten päästöjen vähentäminen, mikä tapahtunee suurimmalta osin ajoneuvoteknologian ja polttonesteiden kehittymisen myötä. Ilman vaihtoehtoisia kulku ja kuljetustapoja on päästöjen vähentäminen muilla tavoin erittäin haasteellista. Keski Suomi on mukana Itämeren laajuisessa Baltic Climate hankkeessa, jonka tavoitteena on sisällyttää ilmastonmuutoksen hillitseminen ja ilmastonmuutokseen sopeutuminen osaksi aluekehittämistä ja alueiden käyttöä. Hankkeen yhteydessä on tehty paljon myös liikenteeseen liittyviä tarkasteluja, joita on koottu mm. Keski Suomen ilmastostrategiaan. Strategiassa on esitetty toimenpiteitä niin ympäristöystävällisten kulkumuotojen suosimiseen, maankäytön suunnitteluun, palvelujen kehittämiseen kuin liikkumistarpeen vähentämiseen liittyen. Ilmastonmuutoksen hillinnän lisäksi näillä toimenpiteillä on 2

5 paljon myös muita positiivisia vaikutuksia, kuten terveysvaikutukset ja ympäristön viihtyisyyden ja turvallisuuden parantuminen. Nämä niin sanottuun viisaaseen liikkumiseen kannustavat toimenpiteet ovat siten tehokkaita ilmastomuutoksen hillinnän lisäksi myös useiden muiden liikennejärjestelmän kehittämistavoitteiden näkökulmasta. Vuodelta 2000 peräisin olevien valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (VAT) tarkistustyö valmistui vuonna Tavoitteiden mukaan yhdyskuntarakenteen kehitys tulee kääntää koko maassa hajautumisesta kohti eheyttä. Toimivan aluerakenteen runkona kehitetään Helsingin seutua, maakuntakeskuksia sekä kaupunkiseutujen ja maaseudun keskusten muodostamaa verkostoa. Alueidenkäytöllä edistetään kaupunkien ja maaseudun vuorovaikutusta sekä kyläverkoston kehittämistä. Erityisesti harvaan asutulla maaseudulla kiinnitetään alueidenkäytössä huomiota jo olemassa olevien rakenteiden hyödyntämiseen sekä elinkeinotoiminnan ja muun toimintapohjan monipuolistamiseen. Kaavoituksessa tulee pyrkiä alueidenkäyttöratkaisuihin, joilla säästetään energiaa ja lisätään uusiutuvien energialähteiden hyödyntämistä. Asunnot, työpaikat ja palvelut on sijoitettava siten, että henkilöautoliikenteen tarve vähenee. Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä on parannettava. Alueidenkäytössä on myös edistettävä matka ja kuljetusketjujen toimivuutta. VAT:tien tulkinta on nousemassa haasteelliseksi esim. haja asutusalueiden kaavatöissä esitettyjen ratkaisujen liikenteellisiä vaikutuksia analysoitaessa. Uusi hallitusohjelma valmistui kesällä Hallitusohjelman liikennettä ja alueidenkäyttöä koskevat linjaukset olivat varsin odotettuja, mutta vielä suhteellisen yleisellä tasolla olevia. Hallitusohjelman taustaaineistona on toiminut osaltaan myös keväällä 2011 valmistunut Liikenneviraston Liikenneolosuhteet 2035 työ, jonka linjausten kanssa hallitusohjelman linjaukset ovat pitkälti yhteneväisiä. Yleisellä tasolla hallitusohjelman tavoitteet ovat myös pitkälti vastaavia kuin edellisen hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa. Perusväylänpidon osalta voidaan lähitulevaisuuden näkymiä pitää hallitusohjelman pohjalta vielä kohtuullisina; menoleikkaukset olivat ainakin hallitusohjelmassa vielä ennakoitua pienempiä. Väylänpidon sisällä tullaan raideliikenteeseen ohjaamaan kuitenkin lisää rahoitusta (v yhteensä +35 M /v). Uusien suurten investointien käynnistämismahdollisuudet ovat etenkin nykyisellä hallituskaudella vähäiset. Hallitusohjelman keskeisiä viestejä ovat muutoin: - Joukkoliikenteen palvelutasoa parannetaan, tavoitteena matkustajamäärien kasvu ja yksityisautoilun vähentäminen. - Kävely ja pyöräilystrategian toimenpiteitä edistetään sekä pyörä ja kävelytieverkostoa kehitetään. - Esteettömyys, toiminnan vaikutukset eri väestöryhmille ja yhdenvertaisuudelle, erityisesti iäkkäiden, lasten ja vammaisten henkilöiden kannalta otetaan vahvasti huomioon. - Vaalikauden alussa vireillä olevat liikennehankkeet saatetaan loppuun. - Pisara radasta tehdään suunnittelupäätös. - Eurooppalaisten liikenneverkkojen kehitystarpeet ja Suomen hyvät liikenneyhteydet Venäjän suuntaan otetaan huomioon. Liikenteen verotusta esitetään hallitusohjelmassa uusittavaksi entistä käyttöpainotteisemmaksi; verotuksessa näkyy myös tarve veropohjan laajentamiseen. Liikenteen päästöjä esitetään vähennettäväksi mm. tukemalla joukkoliikennettä, autokannan uudistumista sekä suosimalla vähäpäästöistä ajoneuvoteknologiaa. Älyliikenteen roolin voidaan ennakoida kasvavan. Hallitusohjelmassa nostetaan esille myös alempiasteisen tieverkon kunnosta huolehtiminen maaseutuelinkeinojen ja metsätalouden toimintaedellytykset turvaavalla tavalla; rahoituksen osalta tämä nostaa kuitenkin esille haastavia kysymyksiä. Huhtikuussa 2012 valmistuneessa uudessa liikennepoliittisessa selonteossa (Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä) on linjattu yli vaalikauden ulottuvat strategiset tavoitteet ja otettu kantaa myös uusiin keskipitkän aikavälin hankkeisiin ja niiden rahoitusmalleihin. Selonteossa on huomioitu hallitusohjelman liikennepolitiikkaa koskevat ja sitä sivuavat linjaukset ja sisällytetty ne selonteon linjauksiin. Selonteossa on myös huomioitu liikennepolitiikan kehitys ja suuntaukset kansainvälisellä ja EU 3

6 tasolla. Uusia avauksia on tuotu mm. palvelutasoajatteluun sekä maankäytön, asumisen, liikenteen ja palvelurakenteen suunnittelun yhteen kytkentään liittyen. Selonteossa on painotettu entistä voimakkaammin elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja vientikuljetusten merkitystä. Keskeisenä lähtökohtana pidetään logistisen järjestelmän kehittämistä kansallisen kilpailukyvyn näkökulmasta. Rahoituksen painopiste siirtyy tienpidosta radanpitoon. Liikenneviraston pitkän tähtäyksen suunnitelman (Liikenneolosuhteet 2035) laadinnan yhteydessä korostettu tarve muuttaa painopistettä investoinneista kunnossapitoon onnistuu selonteon mukaan vasta vuoden 2016 jälkeen. Joukkoliikenteessä säilyy nykyinen rahoitustaso, mutta painopistettä siirretään kaupunkiseuduille ja kulkumuotokohtaisesta rahoituksesta luovutaan. Selontekoon sisältyy 10 vuotinen kehittämisohjelma, jossa on sitouduttu kolmeen keskeiseen ratahankkeeseen. Muilta osin hankelista on luonteeltaan suunnittelua ohjaava. Keski Suomesta mukana hankelistalla on valtatien 4 parantaminen välillä Jyväskylä Oulu. Selontekoon on kirjattu paljon myös toimintamalleihin liittyviä linjauksia, joilla on vaikutusta jatkossa myös Keski Suomen liikennejärjestelmätyöhön. Yksi keskeisistä uusista linjauksista on, että joukkoliikenteen ja kuntien henkilökuljetusten suunnittelu ja hankinta toteutetaan jatkossa seudullisina kokonaisuuksina. Yksi Keski Suomen näkökulmasta haastava selonteon linjaus on rahoituksen painopisteen siirtyminen entistä vahvemmin kaupunkiseuduille ja pääväylille. Selonteossa todetaan, että vähäliikenteisen tieverkon kunnossapito joustaa rahoituksen mukaan. Tämä on erittäin huolestuttava kehitys juuri Keski Suomen näkökulmasta, koska keskeisten toimialojen kuljetusketjuissa vähäliikenteinen tieverkko on merkittävässä osassa. Selonteon linjaukset ovat Keski Suomen liikennejärjestelmän kehittämisen näkökulmasta haastavia eikä niitä voida kokonaisuutena pitää Keski Suomen kehitystä mahdollistavina ja tukevina. Selonteossa linjatuista jatkoselvityksistä Keski Suomen näkökulmasta merkittävimpänä voidaan pitää valtakunnallista lentoliikenteen strategian laadintaa, jonka yhteydessä tullaan selvittämään muun muassa Suomen lentoasemaverkoston tarkoituksenmukaisuutta. Liikenne ja viestintäministeriön hallinnonalan toiminta ja taloussuunnitelma vuosille toteuttaa uuden hallituksen hallitusohjelmaa. Suunnitelma on laadittu ennen liikennepoliittista selontekoa. Liikenteen osalta linjaukset näkyvät voimakkaammin seuraavassa toiminta ja taloussuunnitelmassa. Kokonaisuutena suunnitelman tavoitteet ovat hyvin linjassa edellä mainitun selonteon kanssa. Suunnitelmaan on kirjattu seuraavia liikennejärjestelmän osa alueita koskevat yhteiskunnalliset vaikuttavuustavoitteet: Suomen kilpailukyvyn ja kestävän kasvun edistäminen hyvinvointi, turvallinen ja esteetön liikkuminen ilmastonmuutoksen hillitseminen ja muut ympäristötavoitteet julkisten resurssien tehokas käyttö. Liikenne ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittisessa toteutusohjelmassa (2009) esitetään hallinnonalan konkreettiset ilmastotavoitteet ja toimet niiden saavuttamiseksi sekä arvioidaan toimenpiteiden päästövähennyspotentiaalit ja kustannukset. Ohjelman toimenpiteet painottuvat tie ja erityisesti henkilöautoliikenteeseen, sillä valtaosa (noin 90 %) kansainvälisten sopimusten säätelemistä liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä syntyy tieliikenteessä. Tieliikenteen päästöistä taas noin 60 % aiheutuu henkilöautoliikenteestä. - Tavoitteena on aikaansaada merkittäviä päästövähennyksiä kaikessa elinkeinoelämässä, hallinnossa ja kansalaisten arjessa liikenne ja viestintäpolitiikkaa kehittämällä. - Liikenteen päästöjä leikataan biopolttoaineiden käytön lisäksi 2,8 miljoonalla tonnilla vuoden 2020 arvioituun päästötasoon verrattuna. - Liikenne ja viestintäministeriön hallinnonala sopeutuu ilmastonmuutokseen liikenne ja viestintäinfrastruktuurin rakentamisessa, hoidossa ja ylläpidossa siten, että liikenteen ja viestinnän 4

7 palvelutaso säilyy ilmastonmuutoksen oloissa. Ilmastonmuutoksen mahdollisesti tuomat hyödyt käytetään hyväksi. Liikenne ja viestintäministeriön Kansallinen älyliikenteen strategia (selvitysmiehen ehdotus) valmistui syksyllä Strategian mukaan älyliikenne siirtää liikennepolitiikan keskeisen huomion liikenneverkkojen rakentamisesta asiakkaiden matkojen ja kuljetusten toimintaan, josta vastataan liikenneverkkoa operoimalla. Älykäs liikennejärjestelmä syntyy monien julkisten ja yksityisen sektorin toimijoiden yhteistyönä ja monien toimenpiteiden tuloksena. Älyliikenteen strategian painopisteet ovat: - Paremmat ja ympäristölle ystävällisemmät informaatiopalvelut - Turvallisempi liikenne - Sujuvampi liikenne - Tehokkaampi logistiikka - Kehittyneet älyliikenteen markkinat - Liikennejärjestelmäsuunnittelun uudistaminen. Älyliikenteen strategian edistämiseksi ja konkretisoimiseksi on perustettu työryhmiä, joiden työskentelyn pohjalta strategiaa lähdetään osaltaan edistämään ja jalkauttamaan. Valtakunnan tasolla on parhaillaan käynnissä SITRA:n koordinoima Liikennerevoluutiohanke, jossa liikenteeseen liittyviä kysymyksiä tarkastellaan poikkihallinnollisesti. Hankkeen puitteissa on käynnistetty useita pilottiprojekteja liittyen mm. joukkoliikenteen suunnitteluun ja hankintaan, liikkumisvyöhyketarkastelujen hyödyntämiseen sekä maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelu ja sopimusmenetelmien kehittämiseen. Liikennerevoluutiohankkeen tuloksia tullaan hyödyntämään myös Keski Suomen liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteiden määrittämisessä ja liikennejärjestelmätyön organisoinnissa. Vastaavaa liikennejärjestelmäsuunnitteluun liittyvää tutkimus ja kehittämistyötä tehdään jatkuvasti myös liikenne ja viestintäministeriön ja Liikenneviraston toimesta. Valtatie 4 on osa Euroopan komission määrittelemää TEN T ydinverkkoa, joka koostuu Euroopan tärkeimmistä liikenneväylistä. Nelostie ja Pohjanmaan rata, jotka ovat osa Pohjanlahtea kiertävää ns. Botnian käytävää, kuuluvat ydinverkkoon ainoina eteläisimmän Suomen rannikkovyöhykkeen ulkopuolisina kohteina. Yhdessä Ruotsin puolen vastaavien väylien kanssa tämä Pohjanlahden kiertävä käytävä liittää maat kiinteämmin osaksi muuta eurooppalaista liikenneväylästöä. Kesäkuussa 2012 on tehty päätös Verkkojen Eurooppa rahoitusvälineestä, josta rahoitetaan EU:n tärkeitä liikenne, digitaali ja energiahankkeita. Suomi voi saada rahoitusta erityisesti ydinverkkoon kuuluville hankeosuuksille, johon myös valtatie 4 kuuluu. Komission TEN T verkkopäätöksessä on mukana myös ns. kattava verkko, joka tarkoittaa ydinverkkoa täydentäviä kansallisesti merkittäviä teitä ja ratoja sekä terminaaleja. Kattavaan verkkoon kuuluvat Keski Suomessa valtatie 9, Tampereen ja Pieksämäen suuntien rautatiet sekä Jyväskylän lentoasema. Valtakunnalliset linjaukset asettavat osaltaan reunaehdot (ilmastonmuutoksen hillintä, liikenneturvallisuus, rahoitus) suunnitelman laatimiselle. Jatkuvasti käynnissä oleva liikennejärjestelmän kehittämiseen vaikuttavien linjausten, toimintamallien, organisoinnin ja ohjeistuksen valtakunnallinen kehittämistyö muodostaa haasteellisen lähtökohdan maakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelman toteuttamiselle ja suunnitelman pohjalta käynnistettävälle liikennejärjestelmätyölle. Liikennejärjestelmäsuunnitelmaa laaditaan kuitenkin ensisijaisesti Keski Suomen omista tarpeista lähtien ja valtakunnallisiin tavoitteisiin vastataan maakunnan erityispiirteet ja vahvuudet huomioiden. Keski Suomen tavoitteet pyritään saamaan tämän suunnitelman ja sen jatkona toteutettavan jatkuvan maakunnallisen liikennejärjestelmätyön kautta osaksi valtakunnallisia tavoitteita ja näin osaltaan ohjaamaan myös valtakunnallista kehittämistyötä. Suunnitelman jatkotoimenpiteinä pyritään myös pilotoimaan uusia menetelmiä ja toimintamalleja Keski Suomessa. 5

8 2.2 Maakunnan kehittämisen tavoitteet Keski Suomen kehittämisen pitkän aikavälin tavoitteet ja strategia tavoitteiden saavuttamiseksi on esitetty vuonna 2010 hyväksytyssä maakuntasuunnitelmassa Keski Suomen maakuntaohjelmassa on kuvattu maakuntasuunnitelmaan pohjautuvat lähivuosien toimenpiteet. Vuosittain laadittavassa lyhyen aikavälin toimenpideohjelmassa (TOTSU:ssa) esitetään yksityiskohtaisimmin keskeisimmät maakuntaohjelmaa toteuttavat painotukset ja lähiaikoina toteutettavaksi esitettävät hankkeet. Maakuntasuunnitelmassa esitetty visio 2030 Yhteistyön, yrittäjyyden ja osaamisen Keski Suomi kuvaa tulevaisuuden tilaa, johon määrätietoisesti pyritään. Keski Suomen tavoitteena on dynaaminen maakunta, joka houkuttelee yritystoimintaa, investointeja sekä osaavia ihmisiä ja jossa on puhdas ympäristö ja turvallista elää. Maakuntasuunnitelman mukaisesti Keski Suomen strategia vuoteen 2030 jakautuu neljään tavoitealueeseen: 1. Vetovoimainen toimintaympäristö 2. Menestyvä yritystoiminta 3. Osaamisella menestykseen 4. Hyvinvoiva kansalainen Liikennejärjestelmän kehittämisellä voidaan selkeimmin vaikuttaa tavoitealueeseen 1 eli vetovoimaiseen toimintaympäristöön, mutta liikennejärjestelmän ylläpidolla ja kehittämisellä tulee olemaan merkittävät vaikutukset myös muihin tavoitealueisiin. Vetovoimainen toimintaympäristö teeman alta voidaan nostaa esille mm. seuraavia liikennejärjestelmäsuunnittelussa huomioon otettavia lähtökohtia: tavoitteena on lisätä toimintaympäristön vetovoimaisuutta, mikä antaa puolestaan mahdollisuuksia kansalaisten hyvinvoinnille. uusiutuviin energialähteisiin perustuva tuotanto, eheytyneempi alue ja yhdyskuntarakenne sekä junaliikenteen osuuden ja sujuvuuden lisääminen ovat keskeisimpiä teeman tavoitteita; jotka tukevat myös kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä. alue ja yhdyskuntarakenteen eheyttämisen osalta nousee esille taajamien tiivistäminen ja uusien asuinja työpaikka alueiden osoittaminen taajamien ja palvelukylien yhteyteen, joukkoliikennekäytävien varteen ja näiden risteyskohtiin. Jämsä Jyväskylä Äänekoski kehitysvyöhykkeen kehittäminen nousee vahvasti esille ja sen nähdään tukevan koko muun maakunnan elinvoiman kasvua. Maaseudun osalta edistetään olemassa olevien rakenteiden hyödyntämistä, palvelujen saatavuutta, maaseudun elinkeinotoiminnan monipuolistamista ja ympäristöarvojen säilymistä. autoliikenteen nähdään säilyvän sekä henkilö että tavaraliikenteen pääliikkumismuotona maakunnan asemaa eteläisen Suomen keskellä hyödynnetään logistisissa ratkaisuissa tavoitteena on oleellisesti nopeutuva raideliikenne Jyväskylästä Helsinkiin (tavoiteaika alle 2 h). Yritysten kilpailukyky edellyttää ehdottomasti myös korkealaatuisia lentoliikenteen yhteyksiä sekä pääkaupunkiin että ulkomaille vesiväylät ja satamat ovat tärkeitä matkailun ja mahdollisesti myös elinkeinoelämän kuljetusten kannalta tieverkosto ja sen parantaminen on tulevaisuudessakin keskeisessä asemassa. Mm. metsä ja energiateollisuuden kuljetustarpeet edellyttävät koko tiestöltä hyvää liikennöitävyyttä kevyen liikenteen väyliä ja turvallisuutta edistetään yksittäisistä väylistä tärkeimpänä pidetään valtatietä 4. Valtatien 9 merkitys keskeisenä valtakunnallisena poikittaisyhteytenä korostuu. Näiden ohella korostetaan valtateiden 13, 18, 23 ja 24 sekä kantatiestön (mm. kt 56, 58 ja 77) kehittämistarvetta. älykkäiden liikenneratkaisujen ja ajantasaisen liikenneinformaation merkitystä korostetaan joukkoliikenteen palveluiden parantamista korostetaan erityisesti Jämsä Jyväskylä Äänekoskivyöhykkeellä ja Jyväskylän kaupunkiseudulla matka ja kuljetusketjujen sekä ketjujen solmupisteiden merkitys kasvaa tietoliikenteen, sähköisten palvelujen sekä uusien palveluratkaisujen merkitys korostuu luonnon monimuotoisuuden säilyttäminen on ilmastonmuutoksen hillinnän ohella tärkeää 6

9 maakuntarajat ylittävää kunnallista yhteistoimintaa on lähes kaikissa rajakunnissa, mutta erityisesti Keuruun ja Mänttä Vilppulan sekä Joutsan Hartolan välillä. Maakuntarajan ylittävä liikenne tulee ottaa liikennejärjestelmän kehittämisessä huomioon samalla tavalla kuin maakunnan sisäinen liikenne. Esitetty Jämsä Jyväskylä Äänekoski vyöhyke muodostanee erityisesti tulevaisuudessa merkittävän yhtenäisen työ ja asuntomarkkina alueen. Kehittämisvyöhyke muodostaa myös liikenteen kannalta merkittävän kehittämisen lähtökohdan. Keväällä 2009 vahvistetussa Keski Suomen maakuntakaavassa ympäristöministeriö jätti vahvistamatta useita pääväylien kehittämismerkintöjä ja toiminnallisen luokan muutosesityksiä. Esitykset käydään läpi liikennejärjestelmäsuunnitelman kehittämislinjaus ja toimenpidesuunnitteluvaiheessa. Jyväskylän ja Helsingin välisen nopean ratayhteyden kehittämisessä on päädytty jatkamaan suunnittelua Tampereen kautta kulkevan vaihtoehdon pohjalta. Tavoitteena on pitkällä tähtäimellä nopea kaksoisraideosuus koko yhteysvälille Tampere Jyväskylä. Suunnittelun lähtökohtana toimii vahvasti myös vuonna 2010 valmistunut Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma. Suunnitelmassa on esitetty konkreettisesti seudun liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet ja toimenpiteet, jotka toimivat osaltaan myös maakunnallisen suunnitelman lähtökohtana. Tehtävät tarkastelut, linjaukset ja toimenpiteet eivät ole päällekkäisiä, vaan ottavat huomioon maakunnallisen ja seudullisen liikennejärjestelmätyön tasoeron. 7

10 Kuva 1. Keski-Suomen rakenne 2030 (maakuntasuunnitelma). 8

11 2.3 Liikennejärjestelmätyön toimintamallit Vuonna 2004 valmistuneen maakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman seuranta on ollut puutteellista ja maakunnassa on nähty tarpeelliseksi kehittää liikennejärjestelmätyön koordinointia ja yhteistyön toimintamalleja. Jatkuvan liikennejärjestelmätyön käynnistäminen on ollut jo tämän liikennejärjestelmäsuunnitelman ohjelmoinnissa keskeinen tavoite ja sen merkitys on edelleen korostunut suunnittelun aikana. Keski Suomen hallinnollinen rakenne muodostaa selkeän lähtökohdan liikennejärjestelmätyön organisoinnille. Maakunnan alueella toimii yksi elinkeino, liikenne ja ympäristökeskus, jonka kaikkien vastuualueiden toiminta alue on Keski Suomen maakunta. Vastaavat aluerajaukset ovat olleet valtion aluehallinnossa jo hyvin pitkään, joten organisaatiomuutokset eivät ole edellyttäneet Keski Suomessa toimintamallien tarkastelua vastaavasti kuin useilla muilla alueilla Suomessa. Hallinnollisten aluerajausten pysyvyys on voinut osaltaan vaikuttaa siihen, että Keski Suomessa liikennejärjestelmän kehittämiseen liittyviä yhteistyömalleja ei ole lähdetty voimakkaasti uudistamaan. Keski Suomessa on voimassa olevan seutukuntajaon mukaan kuusi seutukuntaa, joista neljä muodostuu vain kahdesta kunnasta. Seutukuntajako ei Keski Suomessa muodosta liikennejärjestelmätyön organisoinnin kannalta luontevia aluerajauksia, vaan tärkeämpää on hakea työssäkäyntialueisiin ja/tai kehityskäytäviin nojautuvia yhteistoiminta alueita. Jyväskylän seudulla on käynnistymässä seudullisen liikennejärjestelmätyöryhmän toiminta. Jatkossa tulee harkita, voisiko yhteistyötä laajentaa Jämsä Jyväskylä Äänekoski kehityskäytävän suuntaan. Jyväskylän seudullisen liikennejärjestelmätyön merkitystä korostaa seudun vahva asema ja merkitys koko yksikeskuksisen maakunnan veturina. Maakunnassa halutaan korostaa koko maakunnan kattavaa yhteistyötä. Alueelliset erot ovat kuitenkin Keski Suomen sisällä merkittäviä liikennejärjestelmän kehittämisen näkökulmasta, mikä tulee ottaa huomioon myös liikennejärjestelmätyön toimintamallien kehittämisessä. Tämän suunnittelutyön nykytilaanalyysivaiheessa käydyissä alueellisissa keskustelutilaisuuksissa maakuntatasoa tarkempien alueellisten tarkastelujen tarve nousi voimakkaasti esille ja tulee ottaa yhteistyön toimintamalleissa jatkossa huomioon. Liikennejärjestelmän osa alueita koskien voidaan nykyisistä toimintamalleista todeta seuraavaa: Alueiden käytön ja liikennejärjestelmän suunnitteluun ja toteutukseen kaivataan konkreettisempia yhteistyömalleja; erityisesti Jyväskylän seudun ulkopuolisella alueella. Myös Jyväskylässä tulisi pohtia mahdollisuuksia aina sopimusperusteiseen MAL kehittämiseen saakka. Kokonaisuutena hallitusohjelmassakin kuvattu MALPE (maankäyttö, asuminen, liikenne, palvelut, elinkeinot) ajattelumalli tulee saada vähitellen osaksi jokapäiväistä toimintaa niin kunta, seutu kuin maakuntatasolla. Yhteistyön merkitys korostuu erityisesti niillä alueilla, joissa maankäyttö kehittyy selkeästi. Liikenneturvallisuustyö vaatii Keski Suomessa aktivointia ja kehittämistä. Maakunnassa toimii liikenneturvallisuuden yhteistyöryhmä, mutta kuntatasolla kuntakohtainen ja kuntien eri hallintokuntien liikenneturvallisuustyö vaatii vahvaa aktivointia. Maakunnassa toimii alueellinen joukkoliikenneryhmä, joka käsittelee mm. joukkoliikenteen palvelutasomäärittelyyn, lippujärjestelmiin ja joukkoliikenteen hankintoihin liittyviä kysymyksiä. Joukkoliikenteen kokonaisvaltainen suunnittelu, sisältäen mm. kuntien henkilökuljetukset, edellyttäisi nykyistä tehokkaampaa yhteistyötä kuntien ja ELY:n kesken. Tieliikennealan osaamisverkosto, Innoroad konsepti, antaa hyvän lähtökohdan logistiikkaosaamiseen ja yhteistyöhön liittyvään kehittämiseen. Kansainvälisellä tasolla liikenteeseen liittyvää yhteistyötä tehdään mm. erilaisten kuljetus ja liikennekäytävien kehittämishankkeiden kautta. Keski Suomen liitto ja ELY keskus ovat mm. mukana Keskipohjolan kuljetuskäytävä hankkeessa (Midnordic Green Transport Corridor). Keski Suomen liitto on mukana myös Bothnian Green Logistics Corridor hankkeessa, jonka tavoitteena on soveltaa ns. Green Corridor konseptia Bothnian Corridorin vaikutusalueella. 9

12 2.4 Rahoitus- ja muut toteuttamisresurssit Tärkein Keski Suomen liikennejärjestelmän kehittämisresurssi on liikennejärjestelmän ylläpitoon ja kehittämiseen käytettävissä oleva rahoitus. Liikennejärjestelmää rahoitetaan useasta eri lähteestä. Merkittävin rahoituslähde ovat liikennejärjestelmän käyttäjät, joilta rahoitusta kerätään pääasiassa erilaisin maksuin ja veroin. Näitä ei kuitenkaan yleensä lasketa liikennejärjestelmän rahoitukseksi, koska ne eivät palaudu suoraan liikennejärjestelmän kehittämiseen tai ylläpitoon. Pidemmälläkään tähtäimellä ei liene realistista, että käyttäjiltä esim. käytön pohjalta kerättäviä maksuja pystyttäisiin ohjaamaan liikennejärjestelmän kehittämiseen. Rahoitustarkastelujen pääpaino onkin yhteiskunnan liikenteeseen ohjaamassa rahoituksessa ja sen käytön tehostamisessa. Suuruusluokkana on nykyisenkaltainen rahoitustaso, koska lähitulevaisuudessa ei ainakaan perusväylänpidon rahoitukseen ole odotettavissa selkeätä tasonnostoa ja kuntien mahdollisuudet lisäpanostuksiin ovat vähäiset. Rahoituksen kohdentamista ja toimenpiteiden vaikuttavuutta tulee pystyä parantamaan koko liikennejärjestelmätasolla. Toteutettavilla toimenpiteillä tulee tehostaa nykyistä toimintaa ja toimien vaikuttavuutta lisäämällä yhteistyötä, käyttämällä monipuolisempaa keinovalikoimaa ja kohdentamalla eri osapuolten investointi ym. toimenpiteet yhteisesti asetettujen tavoitteiden entistä paremmaksi saavuttamiseksi. Tärkeää on kuitenkin tuoda esille myös suurempien investointien tarpeet ja perustelut. Liikennejärjestelmää tullaan kehittämään suurin investoinnein myös tulevaisuudessa. Taulukko 1. Keski-Suomen liikennejärjestelmän ylläpitoon ja kehittämiseen käytetty rahoitus (v , keskimäärin ilman suuria investointeja). milj. /v Kunnat yhteensä 66,38 Kadunpito ja yksityistiet yhteensä ( keskimäärin) 40,5 hoito ja kunnossapito 8,5 investoinnit 27,8 yksityistieavustukset 2,2 osallistuminen ELY:n liikennehankkeisiin 2 Kuljetuskustannukset yhteensä (v. 2010) 25,88 avoin joukkoliikenne 4,56 opetustoimi 12,46 sosiaalitoimi 8,26 terveydenhuolto 0,6 ELY/liikenne yhteensä ( keskimäärin) 40,27 Perustienpito yhteensä 35,4 hoito 12,7 ylläpito 18,6 investoinnit 4,1 Joukkoliikenne yhteensä 3,17 joukkoliikenneostot 1,7 lipputuet, palveluliikenteen avustus 1,4 kehittämishankkeet 0,07 Valtion yksityistieavustus 1,7 Radanpito - Vesiväylät - Lentoliikenne (Finavia, lentoasemat) - KELA yhteensä (v. 2010) 10,04 Koulumatkatuet 0,01 Svl:n mukaiset matkakorvaukset 10,03 Keski-Suomen vuosittaiset liikennemenot 116,69 10

13 3 TOIMINTAYMPÄRISTÖ 3.1 Väestö Keski Suomi on ollut ja sen ennustetaan olevan myös jatkossa kasvumaakunta. Kasvu on kuitenkin keskittynyt ja tulee keskittymään Jyväskylän kaupunkiseudulle. Jyväskylän kaupunkiseutu onkin yksi Suomen nopeimmin kasvavista kaupunkiseuduista. Muilla seuduilla väestökehitys on ollut ja sen ennustetaan jatkuvan negatiivisena. Ongelmallisin tilanne on pienissä maakunnan reuna alueen kunnissa. Jyväskylän seudun hyvän kehityksen ennakoidaan pitävän kuitenkin koko maakunnan kasvu uralla; kun maakunnan väkiluku oli vuonna 2010 noin asukasta (tästä Jyväskylän seudulla yli ), ennustetaan sen kasvavan vuoteen 2030 mennessä noin asukkaaseen (Tilastokeskus). Maakuntasuunnitelmassa on vuoden 2030 väestömäärätavoitteeksi asetettu asukasta. Väestön ikärakenne on maakuntatasolla yhdenmukainen koko maan väestön ikärakenteen kanssa. Erot seutujen välillä ovat kuitenkin tässäkin suuria; Jyväskylän seudulla lasten ja nuorten osuus on suhteellisesti suurempi kuin muilla seuduilla. Muilla seuduilla korostuu väestön ikääntymisen merkitys yhdessä väestön vähenemisen kanssa tämä aiheuttaa mm. palvelujen järjestämiselle, kuntataloudelle ja rakenteelle ym. haastavan tilanteen, kun työikäinen väestö vähenee ja palvelujen tarve kasvaa. Koko maata mukaillen tulee ikääntyneiden määrä ja osuus kasvamaan myös koko maakunnassa, mikä tulee ottaa liikennejärjestelmää kehitettäessä huomioon. Väestön ja väestönkasvun keskittyminen Jyväskylän seudulle edistää mahdollisuuksia alueen joukkoliikenteen sekä myös kävelyn ja pyöräilyn suosion lisäämiseksi, mutta lisää samalla haasteita liikkumisen hallinnalle. Toisaalta tähän asti jatkunut yhdyskuntarakenteen hajautuminen ja hajaasutusalueiden väestön väheneminen voi johtaa henkilöautoilun merkityksen edelleen kasvuun. Harvaan asutuilla alueilla liikkuminen perustuu henkilöauton käyttöön ja ongelmaksi muodostuu mm. päivittäisen liikennöitävyyden ja julkisen liikenteen toimintaedellytysten turvaaminen. Liikennejärjestelmän kehittämishaasteet ovat siten väestökehityksen ja väestörakenteen erojen myötä entisestään erilaistumassa myös maakunnan sisällä. Kuva 2. Väestön ikärakenteen kehitys seutukunnittain ja koko maakunnassa suhteessa koko maahan. 11

14 3.2 Yhdyskuntarakenne ja ihmisten liikkuminen Maakunnan väestö on keskittynyt ja keskittyy edelleen vahvasti Jyväskylän kaupunkiseudulle, osin Jämsä Jyväskylä Äänekoski akselille sekä paikallisesti myös pienempiin seutu ja kuntakeskuksiin. Ydin ja harvaan asutun maaseudun väestökadon arvioidaan edelleen jatkuvan. Samanaikaisesti yhdyskuntarakenne on kuitenkin valtakunnallista kehitystä mukaillen hajaantunut taajama alueiden (taajamien reuna alueiden) laajentuessa ja niiden asukastiheyden pienentyessä. Hajaantumista on tapahtunut myös Jyväskylän kaupunkiseudulla, jossa taajaman pinta ala on lähes kaksinkertaistunut vuosien 1980 ja 2005 välillä. Hajaantumista on tapahtunut lisäksi myös pääteiden varsille, jotka houkuttelevat nopeilla liikenneyhteyksillään. Sinällään uudetkin valtatiehankkeet voivat edistää yhdyskuntarakenteen hajautumista; mahdolliset ongelmakohteet pitäisi pystyä ratkaisemaan em. tapauksissa maankäytön suunnittelun keinoin. Jyväskylän seutu on tapahtuneesta yhdyskuntarakenteen hajautumisesta huolimatta yhä yksi Suomen tiiviimpinä pysyneistä kaupunkiseuduista. Tämän taustalla on Jyväskylän kaupungin keskeisten alueiden aluetehokkuuden kehittyminen, jonka ansiosta taajama alueiden kasvu on pysynyt maltillisena väestön ja asumisväljyyden kasvusta huolimatta. Potentiaali joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn lisäämiselle on siten huomattava ja tulee mm. Jyväskylän keskustassa/sen reuna alueilla käynnissä olevien/käynnistyvien täydennysrakentamiskohteiden myötä edelleen kasvamaan. Muualla Keski Suomessa, mm. pohjoisosien harvaanasutuilla alueilla sitä vastoin väestön väheneminen huonontaa joukkoliikennepalvelujen kysyntää ja tätä kautta myös tarjontaa sekä johtaa henkilöautoistumisen edelleen jatkumiseen vaihtoehtoisten kulkutapojen puuttuessa. Työpaikkojen ja palvelujen saavutettavuus muodostaa arjen liikkumisen perustan Suurin osa ihmisten arjen liikkumisesta on kuntien/seutujen sisäistä päivittäistä työ ja koulu sekä erityisesti asiointimatka sekä vapaa ajan liikkumista. Asumispaikka sekä työpaikkojen ja palvelujen saavutettavuus muodostavat rungon ihmisten arjen liikkumiselle; niin matkojen pituuksien, eri kulkutapojen käyttömahdollisuuksien kuin matkaketjujen sujuvuuden suhteen. Kävely ja pyöräily ovat potentiaalisia kulkumuotoja alle viiden kilometrin pituisilla matkoilla ja niiden suosio on suurin taajama ja kuntakeskustojen lyhytmatkaisessa liikkumisessa, erityisesti Jyväskylässä. Myös joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet ovat parhaimmat Jyväskylän kaupunkiseudulla, erityisesti paikallisliikennealueella ja vilkkaimmilla pendelöintisuunnilla. Henkilöautoilun merkitys on kuitenkin myös em. alueilla suurin ja on kasvanut taajamien hajautumisen ja kahden auton osuuksien kasvun myötä. Haja asutusalueilla henkilöauton käyttö on nykyisin jo lähes käytännön pakko. Vähentynyt joukkoliikenne ei mahdollista enää juuri asiointimatkojakaan, päivittäisestä työssäkäynnistä puhumattakaan. Työpaikkojen määrä on viimeisen kymmenen vuoden aikana kasvanut voimakkaasti Jyväskylän kaupunkiseudulla ja erityisesti Jyväskylässä. Suhteellinen muutos on ollut myös useissa muissa kunnissa positiivinen, mutta määrällisesti pieni. Verrattuna monien muiden maakuntien keskusseutuihin kasvu on keskittynyt Keski Suomessa voimakkaasti keskuskaupunkiin. Yhdyskuntarakenteellisesti kasautuva työpaikkakasvu tiivistää kaupunkirakennetta, mutta lisää vaatimuksia Jyväskylän seudun liikennejärjestelmän toimivuudelle työssäkäyntialueiden laajetessa ja pendelöinnin lisääntyessä. Työmatkojen keskipituus on kasvanut maakunnassa tasaisesti. Nykyisin noin joka kolmas työllinen ylittää kuntarajan työmatkallaan (pendelöi). Pendelöintivirrat ovatkin suurimmat Jyväskylän ja naapurikuntien, erityisesti Laukaan, Muuramen ja Äänekosken välillä. Muiden kuntien välillä pendelöinti on vilkasta mm. väleillä Saarijärvi Äänekoski ja Laukaa Äänekoski. Maakuntarajat ylittävä pendelöinti on vilkkainta Uudellemaalle (pääkaupunkiseudulle) sekä Pirkanmaalle (rajakunnat). Palveluverkon keskittyminen ja pienten seutu ja kuntakeskusten palvelutarjonnan yksipuolistuminen on jo johtanut ja johtanee jatkossa mahdollisten kuntaliitosten ym. myötä edelleen palvelujen hankkimiseen entistä enemmän suuremmista keskuksista, erityisesti Jyväskylästä. Toisaalta maakunnan rajakunnissa liikutaan myös yli maakuntarajan. Mikäli maakunnassa päästään ylikunnalliseen palvelujen käyttöön esim. 12

15 peruspalveluissa, voi palvelujen hankkiminen toisaalta helpottua mutta toisaalta aiheuttaa uusia liikkumistarpeita. Kuva 3. Valtion palveluverkko Keski-Suomessa vuonna 2010 (Tilastokeskus). 13

16 Kuva 4. Erikoiskaupan myymälät vuonna 2007 (Kaupallinen palveluverkkoselvitys, Jyväskylän kaupunki ja Keski-Suomen liitto, 2010). Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan keskisuomalaiset tekevät keskimäärin alle kolme matkaa/vrk matkasuoritteen ollessa noin 40 km/hlö/vrk. Matkojen keskipituus on noin 14 km. Luvut vastaavat valtakunnallisia keskiarvoja. Työ, työasia, koulu ja opiskelumatkojen osuus päivittäisistä matkoista on noin 29 %. Vastaavasti ostos ja asiointimatkojen osuus on 29 %, vierailumatkojen 14 % ja muiden vapaa ajan matkojen 29 %. Pitkiä yli 100 km pituisia matkoja suuntautuu eniten Uudellemaalle, Pirkanmaalle ja Pohjois Savoon. 14

17 Autoistuminen on ollut maakunnassa 2000 luvulla voimakasta; myös valtakunnallista kehitystä mukaillen. Autoistuminen on maakunnassa kokonaisuutena valtakunnan keskitasoa; Jyväskylässä autoistuminen on keskiarvoa vähäisempää, mutta muilla seuduilla selvästi voimakkaampaa. Samalla autottomien kotitalouksien määrä on laskenut ja kahden tai useamman auton kotitalouksien määrä on kasvanut. Autoistumiseen on johtanut mm. elintason nousu, asenteet, verotuskäytännöt sekä yhdyskunta, työpaikka ja palvelurakenteen kehitys. Kuva 5. Esimerkki Jyväskylän seudulla asuvien arkisin tekemien matkojen suuntautumisesta. 15

18 Kuva 6. Autonomistuksen kehitys 2000-luvulla seutukunnittain ja koko Keski-Suomessa verrattuna koko maahan. Pitkämatkaisen liikkumisen osuus matkamääristä on pieni. Suuri osa pitkämatkaisesta liikkumisesta on henkilöautoilla tapahtuvaa vapaa ajan liikkumista. Suurin merkitys Keski Suomelle on kuitenkin työasiamatkoihin liittyvällä, erityisesti pääkaupunkiseudulle ja kansainvälisille jatkoyhteyksille suuntautuvalla liikkumisella. Lentoliikenteen merkitys on maakunnan saavutettavuudelle ja erityisesti elinkeinoelämän ja tiedeyhteisön nopeiden työasiamatkayhteyksien kannalta elintärkeä. Junaliikenteen osalta käyttäjäryhmä on lentoliikenteeseen verrattuna hieman erilainen. 16

19 Kuva 7. Yhdyskuntarakenteen muutoksia

20 Kuva 8. Kuntien välinen työssäkäynti Keski-Suomessa. 18

21 Kuva 9. Maakuntien välinen työssäkäynti. 19

22 3.3 Elinkeinot ja logistinen toimintaympäristö Keski Suomen elinkeinorakenteen perustan luo vahvan ja monipuolisen, suuren osan maakunnan työvoimasta työllistävän palvelutoimialan ohella kuljetusintensiivinen paperi ja puutuoteteollisuus, jonka työpaikkamäärän osuus koko maakunnan työpaikoista on liki kaksinkertainen verrattuna koko maan vastaavaan osuuteen. Myös bioenergiaan liittyvä yritystoiminta sekä huomattavasti kuljetuksia synnyttävät kone ja laiteteollisuus sekä metalliteollisuus ovat vahvoja. Maakunnan kannalta tärkeät massa ja paperiteollisuuden tuotantolaitokset sijaitsevat Jämsässä sekä Jämsänkoskella, Äänekoskella ja Jyväskylässä. Äänekosken seudulla tärkeässä asemassa on myös koneiden ja laitteiden valmistus (traktorit ym.) sekä kemianteollisuus. Koneiden ja laitteiden valmistus on keskittynyt vahvasti Jyväskylän seudulle. Muita tärkeitä aloja ovat Jyväskylän seudulla mm. elektroniikka ja sähköteollisuus sekä elintarvike, puutuote ja paperiteollisuus, metallituotteiden valmistus sekä kustannusja painotoiminta. Jyväskylän lisäksi puutuoteteollisuutta on pohjoisessa Keski Suomessa, Äänekosken seudulla ja Saarijärven Viitasaaren seudulla, jossa toimialan osuus on erityisen huomattava, noin puolet seudun koko teollisuuden liikevaihdosta. Teollisuuden osuus maakunnan työpaikoista on noin viidennes, arvonlisäyksestä lähes 30 % ja yritystoiminnan liikevaihdosta lähes puolet. Palvelualojen osuus koko maakunnan noin työpaikasta on lähes kaksi kolmasosaa; eniten työpaikkoja on terveys ja sosiaalipalveluissa, liike elämän palveluissa sekä koulutussektorilla. Alkutuotannon osuus työpaikoista on enää 5 %. Seutukohtaiset erot ovat kuitenkin suuria ja vaikuttavat selkeästi liikennejärjestelmän toimivuusvaatimuksiin. Erityisesti Jämsän ja Äänekosken seuduilla elinkeinorakenne on keskittynyttä ja metsäteollisuuden vahvan merkityksen vuoksi myös haavoittuvaa. Keski Suomen maaseudun tärkeimpiä elinkeinoja ovat metsätalous, maidontuotanto ja maaseutumatkailu. Bioenergian ja raaka aineiden kysyntä sekä hajautettu energiantuotanto lisäävät elinkeinomahdollisuuksia. Maataloudella on suuri merkitys erityisesti pohjoisessa Keski Suomessa ja Joutsan seudulla. Alkutuotannon työpaikkoja häviää jatkuvasti, erityisesti maatalousyrittäjien määrä jatkaa vähenemistään. Tämä ei välttämättä vaikuta alaan tuotannon vähenemisenä, sillä tilakoot kasvavat ja tuottavuus lisääntyy. Tilakokojen kasvun myötä myös kuljetusmäärät kasvavat, mikä lisää vaatimuksia vähäliikenteisen tieverkon kunnossapidolle. Ennen viime vuosien kansainvälistä talouden taantumaa oli Keski Suomen tuotanto tasaisessa, joskin muihin maakuntiin verrattuna hitaassa kasvussa. Eniten taantuma vaikutti teollisuuden, rakentamisen ja kaupan aloihin. Tuotantoerot eri seutujen välillä ovat edelleen suuria, esimerkiksi asukasmäärään suhteutettu BKT on teollisuuden merkityksestä johtuen Jämsän ja Äänekosken seuduilla lähes kaksinkertainen verrattuna Saarijärven Viitasaaren ja Joutsan seutuihin. Keski Suomen elinkeinorakenne on muuttumassa koko maan kehitystä mukaillen jatkuvasti palveluvaltaisemmaksi. Muutos kiihtyy uusien työpaikkojen keskittyessä entistä voimakkaammin palvelusektorille. Palvelualojen työpaikkalisäys on Jyväskylän seudulla ollut Suomen suurimpia. Keski Suomen maakunnan teollisuuden koneiden ja laitteiden valmistukselle tyypillisiä ovat suuret yhteen suuntaan lähtevät tavarakuljetukset samalla, kun saapuvat tavaravirrat ovat ohuita ja tulevat useista eri suunnista. Metsäteollisuuden kuljetuksille oleellista on vähäliikenteisen tieverkon merkitys puunhankinnassa ja huollossa sekä voimakas kausivaihtelu. Paperiteollisuus perustuu tasaisiin tavaravirtoihin, mikä edellyttää tasaista saatavuutta niin raaka aineissa kuin kuljetuskapasiteetissa. Maakunnan suurimmat biopolttolaitokset sijaitsevat Jyväskylässä sekä Äänekoskella ja Jämsänkoskella (metsäteollisuuden tuotantolaitosten yhteydessä). Kuljetusten kannalta huomattavia ovat turve ja puupolttoainekuljetukset, joista turpeelle ominaisia ovat voimakkaat kausivaihtelut. Turpeen tiekuljetuksia pyritään korvaamaan entistä enemmän rauta ja vesiteitse tapahtuvilla kuljetuksilla. Jätteiden kuljetukset ovat viime vuosina lisääntyneet merkittävästi ja kuljetustarve on lähivuosina edelleen kasvamassa. Keski Suomessa yhdyskuntajätteiden jätehuollon toiminta on keskitetty kolmeen 20

23 jätehuoltokeskukseen: Jyväskylän Mustankorkeaan, pohjoisessa Keski Suomessa Saarijärven Sammakkokankaalle ja Jämsän Metsä Kivelään. Laukaan Mörkökorpi tullee vastaamaan tulevaisuudessa Jyvässeudun yhdyskuntajätteen loppusijoituksesta. Matkailun osalta kesä on ollut Keski Suomen sesonkiaikaa lukuisien kesätapahtumien ja maatilamatkailun takia, mutta talvi on alkanut vähitellen muodostua yhä tärkeämmäksi sesongiksi mm. Himoksen alueen kehittymisen myötä. Keski Suomeen suuntautuu kolmanneksi eniten pitkiä talvimatkoja koko maassa. Himos on Keski Suomen merkittävin laskettelukeskus, mutta se on kehittymässä vahvasti ympärivuotiseksi matkailukeskukseksi. Maakunnassa on myös muita suosittuja matkailukeskuksia. Matkailun osalta korostuvat ihmisten liikkumiseen ja maakunnan saavutettavuuteen liittyvät tarpeet. Tulevaisuudessa mahdollinen kehityssuunta on myös Pietarista Keski Suomeen lisääntyvä matkailu. Yhteydet Pietarin suuntaan ovat tällä hetkellä puutteelliset henkilöautoliikennettä lukuun ottamatta. Keski Suomen maakunta sijaitsee valtakunnallisesti keskeisellä paikalla, merkittävien pääliikenneväylien risteyksessä koko maan kattavien kuljetusvirtojen solmukohdassa. Keski Suomen maantieteellinen sijainti on ihanteellinen ajo sekä lepoaikamääräyksien kannalta, lisäksi erityisesti Jyväskylässä sijaitsevissa terminaaleissa suoritetaan runsaasti kuormien yhdistelyä sekä muuta käsittelyä. Toisaalta maakunta sijaitsee kaukana vientisatamista ja keskeisimmistä markkinoista, mikä lisää haasteita monille alueen yrityksille. Keski Suomesta on kuitenkin hyvät yhteydet satamiin ja sijaintinsa ansiosta Keski Suomen yrityksillä onkin mahdollisuus valita usean eri Suomen sataman palvelutarjonnasta, koska lähes kaikkiin Etelä ja Länsi Suomen rannikon satamiin on yhtä pitkä matka. Kuva 10. Elinkeinorakenteen kehitys Keski-Suomen seutukunnissa ja koko maakunnassa suhteessa koko maan kehitykseen. 21

24 4 LIIKENNEVERKOT Keski Suomen liikenneverkon rungon muodostavat laajan tieverkon osalta maan keskeisin, myös TEN Tydinverkkoon ja Botnian käytävään kuuluva etelä pohjoissuuntainen valtatie 4 sekä valtakunnallisesti merkittävä poikittaisyhteys valtatie 9. Valtatiet risteävät Jyväskylässä. Valtatiestöä täydentävät suurelta osin poikittaista, seutujen ja kuntien välistä sekä naapurimaakuntiin suuntautuvaa liikennettä palvelevat valta ja kantatiet (valtatiet 13, 18, 23 ja 24 sekä kantatiet 56, 58 ja 77). Valtateiden 4 ja 9 merkitys on suuri myös maakunnan sisäisen liikenteen kannalta, koskien esimerkiksi yhteyksiä muista seutukunnista Jyväskylään. Valtateiden 13 ja 23 merkitys on myös tärkeä seutukunnista Jyväskylään suuntautuvina tieyhteyksinä. Valtateitä on maakunnassa noin 690 km ja kantateitä lähes 350 km. Maanteitä on yhteensä yli km (josta päällystettyä noin 55 %). Valta ja kantatiestöltä on nostettu esiin merkittäviä parantamistarpeita erityisesti valtatiellä 4 (Kirri Tikkakoski Äänekoski, Vaajakosken ohitustie ja Äänekoskelta pohjoiseen) ja valtatiellä 9 (mm. Muuramen kohta), mutta myös valtateillä 13, 18, 23 ja 24. Myös kantatieverkolla sekä Jyväskylässä on merkittäviä parantamistarpeita. Nähtävissä oleva suurten hankkeiden toteuttamisen vaikeutuminen hidastaa maakunnan kannalta tärkeiden parantamishankkeiden toteutumista. Niukka rahoitus asettaa haasteita paitsi päätiestön kehittämiselle myös vähäliikenteisen, mutta laajan tieverkon liikennöitävyydelle. Ko. tieverkko on sekä elinkeinoelämän (mm. puunhankinta, maatalous, turve ja bioenergia, matkailu) että vakinaisen ja vapaa ajan asutuksen kannalta tärkeä, mutta sen kunto uhkaa lähivuosina edelleen huonontua. Rataverkon rungon muodostaa Tampereelta Jyväskylän kautta Pieksämäelle johtava sähköistetty, mutta yksiraiteinen yhteys, jota täydentävät Jyväskylästä länteen Haapamäen suuntaan ja pohjoiseen Haapajärven suuntaan johtavat pääosin huonokuntoiset ja sähköistämättömät radat. Rataverkon kantavuus on pääosin 22,5 kn. Ratayhteys Keuruulta länteen Porin suuntaan on poistettu käytöstä. Henkilö ja tavaraliikennettä on em. Tampere Jyväskylä Pieksämäki yhteyden ohella myös Jyväskylästä Haapamäen kautta Seinäjoelle. Haapajärvelle on ainoastaan tavaraliikennettä. Myös rataverkolla on huomattavia parantamistarpeita, näistä merkittävämpänä välin Jyväskylä Tampere kehittäminen (kaksoisraide Jyväskylä Orivesi). Lisäksi vähäliikenteisemmän rataverkon osalta on tarpeita vähintään ylläpitää rataverkon liikennöitävyyttä. Maakuntasuunnitelmassa esitetyn Jyväskylän ja Helsingin välisen nopean ratayhteyden suunnittelua on päädytty jatkamaan Tampereen kautta kulkevan vaihtoehdon pohjalta. Keski Suomessa on neljä lentokenttää, joista matkustajaliikennettä palveleva Jyväskylän lentoasema sijaitsee Tikkakoskella. Tikkakoski palvelee myös kansainvälistä sotilas ja siviililiikennettä. Muita lentokenttiä ovat Kuorevedellä sijaitseva lentokenttä Halli (palvelee pääasiassa sotilastoimintaa ja ilmailuteollisuutta) sekä lähinnä harrastelijailmailua ja rajoitetusti kaupallista lentotoimintaa palvelevat Kivijärven ja Viitasaaren pienkentät. Keiteleen ja Päijänteen vesistöt muodostavat kanavayhteyden välityksellä Keski Suomen läpi ulottuvan vesitieverkoston. Vesikuljetuksilla ei kuitenkaan ole merkitystä elinkeinoelämän kannalta, erityisesti puuttuvan meritieyhteyden vuoksi. Vesiliikenteen merkitys onkin lähinnä matkailullinen. Satamapalvelut ja liikennöintiolosuhteet ovat maakunnassa suhteellisen hyvät, mutta pääväylästöä rajoittavat useat siltakohteet, esimerkiksi Keiteleen kanavan matalat sillat. Keiteleen kanavan parantamista ei ole toistaiseksi kuitenkaan nähty kannattavaksi hankkeeksi. Verkkojen ja eri liikennemuotojen solmupisteet ja niiden yhteydet ovat liikennejärjestelmän kannalta keskeisiä. Jyväskylän lentoaseman ja rataverkon rautatieasemien ohella keskeisiä ovat Jyväskylän matkakeskus sekä Jyväskylän ja Laukaan rajalle muotoutunut logistiikkakeskus (ns. Innoroad Park). Keskuksessa on muun muassa Transpointin terminaali, joka on yksi yrityksen kolmesta merkittävimmästä terminaalista Suomessa. Monet kansainvälisetkin yritykset, kuten Lidl ja DHL, ovat keskittäneet jakelu ja varastotoimintaa Jyväskylään. Lisäksi mm. raakapuun kuormauspaikat ovat metsäteollisuuden ja 22

25 puunhankinnan kannalta tärkeitä. Tuoreessa Liikenneviraston selvityksessä esitetään kuitenkin suurin osa em. kuormauspaikoista poistettavaksi käytöstä. Kuva 11. Keski-Suomen keskeinen liikenneverkko ja solmupisteet. 23

26 5 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASOANALYYSI 5.1 Ihmisten liikkuminen Joukkoliikenne Keski Suomen joukkoliikenne käsittää rautatie, bussi ja lentoliikenteenä liikennöitävän kaukoliikenteen, kuntien ja seutukuntien välisen bussien vakio ja pikavuoroliikenteen sekä kuntien sisäisen, paikallisen joukkoliikenteen. Lisäksi joukkoliikenteeseen liittyvät läheisesti myös kuntien järjestämät koulu ja sosiaalitoimen henkilökuljetukset. Joukkoliikenteen kulkumuodoilla on suhteellisen selkeät roolit ja ne täydentävät toisiaan. Vaikka henkilöautoliikenne on määrältään selkeästi keskeisin kulkumuoto Keski Suomessa, on joukkoliikenteellä suuri merkitys ihmisten liikkumismahdollisuuksien turvaamisessa. Kaukoliikenteessä joukkoliikenteellä on selkeästi suoriteosuuttaan (noin 15 %) merkittävämpi rooli. Varsinkin Keski Suomessa toimivien kansainvälisten yritysten toiminta edellyttää sujuvia, nopeita ja säännöllisiä yhteyksiä pääkaupunkiseudulle ja kansainväliseen lentoliikenteeseen Helsinki Vantaan lentoaseman kautta. Lentoliikenteen palvelutason merkitystä tarkasteltaessa on otettava huomioon myös kansainvälisten yritysten mahdollinen sijoittumishalukkuus maakuntaan. Säännöllisen lentoliikenteen jatkumisen epävarmuudella voi olla merkittävää vaikutusta maakunnan kilpailukykyyn, kun tarkastellaan esimerkiksi yritysten sijoittumishalukkuutta. Toimivat liikenneyhteydet ovat osaavan henkilöstön saatavuuden jälkeen toiseksi tärkein yritysten sijoittumiseen vaikuttava tekijä. Valtakunnallisessa kaukoliikenteen palvelutasomäärittelyssä on lähdetty periaatteesta, että riittää, kun palvelutaso täyttyy yhdellä joukkoliikenteen kulkumuodolla. Keski Suomen kannalta on kuitenkin tärkeää, että ainakin yhteydet Jyväskylän ja pääkaupunkiseudun välillä ovat korkeatasoisia sekä raide että lentoliikenteellä. Esimerkiksi maakunnan kansainvälinen yritystoiminta edellyttää sujuvaa, nopeaa ja säännöllistä lentoliikennettä. Raideliikenteen merkittävä nopeuttaminen on maakunnan tavoite ja Tampereen kautta kulkevan vaihtoehdon suunnitelmavalmiuden nostaminen on ollut yksi maakunnan tärkeimmistä hankkeista. Huomioon otettavaa on, että nopeuttamisessa on mahdollista päästä liikkeelle nopeasti ja pieninkin kustannuksin, mutta tavoitetilan saavuttaminen vie aikaa huomattavasti enemmän. Mm. lentoliikenteen jatkuvuuden epävarmuus ja junaliikenteen nopeuttamisen pitkä aikajänne edellyttävät sekä lento että junaliikenteen kehittämistä ja toimivuuden varmistamista. Hyvät joukkoliikenneyhteydet myös naapurimaakuntakeskuksiin tulee varmistaa. Matkailuliikenteen, erityisesti Venäjältä tulevan, kehittäminen on nostettu maakunnan kannalta tärkeäksi tavoitteeksi. Muilla alueilla tehtyjen selvitysten ja kokemusten perusteella matkailuliikenteen kehittäminen edellyttää tiivistä yhteistyötä matkailukeskusten ja yritysten kanssa. Pelkkien yhteyksien järjestäminen ilman tehokasta markkinointia ei riitä lisäämään joukkoliikenteen kysyntää tai matkailijoiden määrää. Joukkoliikenteen kehittämisessä huomiota tulee kiinnittää myös siihen, että yhteyksien kehittäminen mahdollistaa myös uusien kohderyhmien houkuttelemisen, ei vain henkilöautomatkailijoiden siirtymisen joukkoliikenteeseen. Keski Suomessa esimerkiksi Himoksen kehittämiseen tulisi ottaa vahvasti mukaan myös joukkoliikennetuotteiden kehittäminen ja markkinointi keskeisille kohderyhmille. Jämsä Jyväskylä Äänekoski kehittämisvyöhykkeellä kysyntä riittää henkilöauton kanssa kilpailukykyisen joukkoliikenteen järjestämiseen. Vyöhykkeelle on laadittu linja autoliikenteen laatukäytäväsuunnitelma. Lähiliikenteelle raiteilla ei ole tehtyjen selvitysten perusteella potentiaalia edes vilkkaimmilla yhteysväleillä, mutta raideliikenteen mahdollinen hyödyntäminen tulevaisuudessa tulee ottaa huomioon alueiden käytön suunnitelmissa. Jyväskylän seudulle (Jyväskylä, Laukaa, Muurame) on laadittu osana seudullista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa joukkoliikenteen kehittämisohjelma, jossa on linjattu joukkoliikenteen tärkeimmät kehittämistoimet seuraavalle vuosikymmenelle. Suunnitelma on lähtenyt toteutumaan hyvin ja tavoitteet joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattamiseksi ovat saavutettavissa. Jyväskylän 24