JUHA RUONALA TAMPEREEN PYÖRÄILY- JA KÄVELYOLOSUHTEET SEKÄ NII- DEN KEHITTYMINEN VUOSINA Kandidaatintyö

Transkriptio

1 JUHA RUONALA TAMPEREEN PYÖRÄILY- JA KÄVELYOLOSUHTEET SEKÄ NII- DEN KEHITTYMINEN VUOSINA Kandidaatintyö Tarkastaja: Kalle Vaismaa Jätetty tarkistettavaksi

2 i TIIVISTELMÄ TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO Rakennustekniikan koulutusohjelma RUONALA, JUHA: Tampereen pyöräily- ja kävelyolosuhteet ja niiden kehittyminen vuosina Tittle in English: Cycling and walking conditions and their development in Tampere in the years Kandidaatintyö, 42 sivua, 7 liitesivua Joulukuu 2012 Pääaine: Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät Tarkastaja: Kalle Vaismaa Avainsanat: Tampere, pyöräily, kävely, kevyt liikenne Tässä työssä paneudutaan Tampereen kaupungin pyöräily- ja kävelyolosuhteisiin. Aineisto tutkimukseen saatiin julkaisemalla avoin Internet-kysely, joka oli suunnattu Tampereen seudun asukkaille. Työssä tarkastellaan pyöräilyolosuhteita koko Tampereen alueella ja kävelyolosuhteita ainoastaan keskustan alueella. Tampereen kaupunkistrategiassa Tampere virtaa, on määritelty tavoitteeksi kävelyn ja pyöräilyn edistäminen ja keinoksi on esitetty muun muassa se, että käyttäjien tyytyväisyys kevyen liikenteen väyliin paranee. Tämän tutkimuksen tavoitteena on selvittää käyttäjien tyytyväisyyttä Tampereen kävely- ja pyöräilyolosuhteisiin ja verrata tulosta vuonna 2011 PYKÄLÄ-projektin yhteydessä suoritettuun samankaltaiseen kyselyyn. Tampere on pyrkinyt parantamaan pyöräilyn ja kävelyn edellytyksiä monilla toimenpiteillä ja tarkoituksena on selvittää, kuinka tehdyt toimenpiteet näkyvät mielipiteiden kehittymisessä. Tutkimus on toteutettu kvantitatiivisena eli määrällisenä tutkimuksena. Työn aineisto on kerätty aikaisemmin mainitun kyselyn avulla. Taustatietoa on kerätty kirjallisuus- ja Internet-lähteistä. Tutkimuksessa esitellään lyhyesti pyöräilyä ja kävelyä sekä niiden nykytilaa Suomessa. Lisäksi tehdään yleiskatsaus Tampereen kaupunkiin, sen pyöräily- ja kävelyolosuhteisiin sekä niihin tehtyihin kehitystoimenpiteisiin vuosilta Kyselystä saatua aineistoa verrataan vanhaan aineistoon, minkä pohjalta tehdään analyysi ja yhteenveto aihealueesta. Tutkimuksen aiheeseen perehdyttiin tutustumalla aihealueeseen liittyviin julkaisuihin. Tutkimuksen tuloksista selviää, että pyöräilyyn liittyvät asiat koetaan jonkin verran erilaisiksi eri Tampereen osissa asuvien ihmisten välillä. Paljon samanlaisia ongelmia nousee esille kuin aikaisemminkin on jo havaittu. Verrattuna vuoden 2011 kyselytietoihin huomataan, ettei pyöräilyyn eikä kävelyyn liittyvissä mielipiteissä ole tapahtunut ainakaan suuria muutoksia. Erot ovat hyvin vähäisiä ja ne voidaan olettaa johtuvan kyselyiden vastaajakuntien erilaisuudesta. Vaikka moni vastaajista kertoo huomanneensa muutoksia ja kokee niiden parantaneen pyöräilyn tasoa ainakin jonkin verran, eivät ne tunnu näkyvän vertailussa. Pyöräilymahdollisuuksien kehittymisestä kertoo kuitenkin houkuttelevuuden kasvu. Tamperelaisten mielestä pyöräilyn houkuttelevuus on lisääntynyt jonkin verran viimeisen kahden vuoden aikana. Houkuttelevuuden lisääntyminen koetaan voimakkaimmaksi juuri keskustan ympäristössä. Myös avoin palaute kertoo eritoten pyöräilyolosuhteiden osittaisesta parantumisesta. Kävelyn houkuttelevuudessa puolestaan ei ole tapahtunut juurikaan muutosta. Tampereen asukkaiden motivaatio hyödyntää parempaa pyöräily- ja kävely-ympäristöä on kuitenkin hyvällä tasolla. Kaupungilta toivotaankin vielä reippaampia otteita pyöräily- ja kävelykulttuurin edistämiseksi.

3 ii ALKUSANAT Tampere osallistui seitsemän muun suomalaiskaupungin kanssa vuosina toteutettuun PYKÄLÄ-projektiin, jonka tavoitteena oli edistää pyöräilyn ja kävelyn roolia kaupunkiliikenteessä. Projektin osana kartoitettiin pyöräilyn ja kävelyn sen hetkinen tilanne projektiin osallistuneissa kaupungeissa. Tietoa tilanteesta haettiin asukkailta kyselyn avulla. Aikaisempi kyselytutkimus loi vertailupohjan, jonka avulla voidaan jatkaa Tampereen asukkaiden tyytyväisyyden kehittymisen tutkimista uuden kyselytutkimuksen avulla. Tämä tutkimus kartoittaa Tampereen pyöräily- ja kävelyn nykytilan sekä tarkastelee mielipiteiden kehittymistä vuosien 2011 ja 2012 aikana. Tutkimuksen pohjana toimii hieman alkuperäisestä versiosta poikkeava kysely. Tämä kysely toteutettiin Internet-kyselynä ja siihen vastasi 1273 henkilöä Tampereen seudulta. Tuloksista saatiin suuren vastaajakunnan takia tarkkaa tietoa, jota pystyi vertailemaan lähes suoraan edellisen kyselyn tuloksiin. Kyselyn tulokset on koottu tähän raporttiin ja niistä on tehty päätelmiä. Tahdon esittää kiitokset työn ohjaajalle Kalle Vaismaalle Tampereen teknilliseltä yliopistolta, Tampereen liikenneinsinööri Timo Seimelälle ja TTY:n lehtori Markus Pölläselle, jotka auttoivat ja ohjasivat tämän työn tekemisessä. Haluan kiittää myös Tampereen kaupunkia kyselyn mahdollistamisesta. Tampereella, Juha Ruonala

4 iii SISÄLLYS 1 Johdanto Pyöräily ja kävely kaupunkiliikenteen peruspilarit Tutkimuksen tausta ja tavoitteet Tukitusmenetelmä ja -aineisto Koskikaupunki Pyöräillen Tampereella Pyöräilyverkko Pyöräilyn kulkutapajakauma ja pyöräilijöiden määrä Kävellen keskustassa Aikaisemmin todettuja ongelmia liikenneverkossa Olosuhteiden kehittymisnäkymät Vuosina tehtyjä toimenpiteitä Kyselytutkimus Pyöräily Kesä- ja talvipyöräily Matkojen pituudet ja niiden tarkoitukset Pyöräilyolosuhteet Pyöräilyväylien laatu Mielipiteiden kehittyminen vuosien aikana Asenteet Minä poljen, sinä ohjaat halu pyöräillä enemmän Kävely Kävelytottumukset ja matkojen tarkoitus Keskustan kävelyolosuhteet Kävelyn laatu keskustassa Mielipiteiden kehittyminen vuosien aikana Asenteet Mielenkiinto paremmalle kävely-ympäristölle Yhteenveto ja päätelmät Lähteet Liitteet... 42

5 1 1 JOHDANTO 1.1 Pyöräily ja kävely kaupunkiliikenteen peruspilarit Pyöräily ja kävely ovat merkittäviä liikkumismuotoja tulevaisuuden kaupungeissa. Ne ovat aikoinaan olleet hyvinkin tärkeitä tapoja liikkua, mutta edellisen vuosisadan puolivälissä niiden merkitys väheni Yhdysvalloista tuodun, autoilua ihannoivan liikennesuunnittelun takia. Pyöräilyn ja kävelyn arvostus laski ja niiden asema liikenneverkossa suunniteltiin autoilun ehdoilla. Lisäksi yhdyskuntarakenne alkoi hajautua tehden pyörällä ja kävellen kulkemisen vaikeammaksi. Tämä vähensi pyöräilyn ja kävelyn merkitystä vuosikymmenien ajan, mutta viime vuosien aikana niiden kulkutapajakauman lasku on alkanut tasaantumaan. Vuosien aikana tehdyn henkilöliikennetutkimuksen mukaan jalankululla oli 22 % ja pyöräilyllä 9 % tehdyistä matkoista Suomessa [1]. Vuosina tehdyn tutkimuksen mukaan luvut ovat jalankululle 21 % ja pyöräilylle 8 % [2]. Kulkutapaosuudet on laskettu matkaluvun perusteella. Kulkutapaosuuksien lasku pyritään pysäyttämään ja kääntämään ne kasvuun. Pyöräilyn ja jalankulun mahdollisuuksia ja turvallisuutta on Suomessa pyritty parantamaan jo 1960-luvulta lähtien, mutta vasta viimevuosina niistä on pyritty tekemään merkittäviä liikennemuotoja autolla ajamisen rinnalle. Poliittisella ja strategisella tasolla pyöräilyn ja kävelyn edistäminen on ollut yleisesti tavoitteena, mutta konkreettisella tasolla siihen ei aikaisemmin ole osoitettu riittäviä resursseja eikä tarvittavaa sitoutumista. Tästä syystä aiempien valtakunnallisten pyöräilyä ja kävelyä koskevien suunnitelmien toteutus on ollut heikkoa. [3, s. 10] Pyöräilyn ja jalankulun kehittämisen esteenä on ollut muun muassa se, että niitä on käsitelty usein pelkästään verkollisena tai liikenneturvallisuusasiana, jolloin niitä on suunniteltu omana erillisenä asiana, usein autoliikenteen suunnittelun oheistuotteena. Tällöin myös rahoituksesta on syntynyt erilliskysymys. [4, s. 25] Tilanne on ollut samankaltainen myös Tampereen seudulla, jossa eri liikennemuotoja on kehitetty erillisinä liikennemuodon tarpeista lähtien. Seudullinen näkökulma ja kulkumuotoja edustavaa koordinoivaa tahoa ei pysyvästi ollut olemassa, mikä on hankaloittanut kävelyn ja pyöräilyn kehittymistä. [5, s. 10] Ongelmana on ollut myös se, että pyöräily- ja jalankulku on aikanaan sulautettu kevyt liikenne -käsitteen alle, jolloin niitä on liikennesuunnittelussa käsitelty käytännössä yhtenä liikennemuotona. Tästä käsitteestä ollaan kuitenkin vähitellen päästämässä eroon, sillä Suomen tieliikennelain määritelmän mukaan pyörä on ajoneuvo [6] ja tämän takia sitä tulisi myös käsitellä sellaisena liikenteen infrastruktuurin suunnittelussa. Ajoneuvo ei sovi kunnolla samalle väylälle jalankulkijan kanssa, joten ne tarvitsevat eri suunnitteluperiaatteet. Suomessa ollaan heräämässä pyöräilyn ja jalankulun merkitykseen liikennejärjestelmässä. Kaupunkien kasvavat ruuhkat, suurenevat pakokaasupäästöt ovat saaneet päät-

6 2 täjät valtion ja jopa EU:n tasolla parantamaan pyöräilyn että kävelyn mahdollisuuksia sekä imagoa. Monissa Keski-Euroopan maissa, varsinkin Tanskassa ja Hollannissa, pyöräilyn ja kävelyn olosuhteet ovat Suomea selvästi edistyksellisemmät. Suomi seuraa eurooppalaista kaupunkikehitystä, mutta kuitenkin viiveellä. Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteena on lisätä pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia erityisesti kaupunkialueilla. Tavoitteena on, että jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuus nousisi jopa 20 % vuoteen 2020 mennessä [3, s. 8]. Tämän saavuttamiseksi jalankulkua ja pyöräilyä tullaan liikennesuunnittelussa käsittelemään ihmisten perusliikennemuotoina. Ne ovat sosiaalisia ja edullisia liikkumamuotoja, jotka eivät katso liikkujan ikää. Erityisesti ne ovat kansanterveydelle hyväksi, tekevät kaupungeista viihtyisämpiä ja voivat vähentää autoliikenteen osuutta, mikä taas vaikuttaa liikennepäästöjen määrään. Jokainen pyöräilykilometri tuottaa yhteiskunnalle 0,16 /km ja lisäksi työmatkapyöräilijä säästää keskimäärin 1200 euroa vuodessa pelkästään terveydenhoitokuluja. Autolla kulkeminen puolestaan maksaa yhteiskunnalle. [7] Pyöräilyn ja kävelyn lisääminen on myös tehokkain tapa edistää ilmastotavoitteiden saavuttamista [4, s.26]. Tämän takia näiden liikennemuotojen tärkeyttä on korostettu myös LVM:n hallinnonalan ilmastopoliittisessa ohjelmassa, ILPO:ssa. Suomen kehittymishalusta tällä saralla kertoo myös Liikenneviraston vuonna 2012 julkaisema ensimmäinen varsinainen valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020, joka tuo kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen kehittämisen politiikka- ja strategiatasolta kunnolla konkreettiselle toiminnan tasolle. 1.2 Tutkimuksen tausta ja tavoitteet Vuosien aikana Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Verne teki useiden Suomen kaupunkien kanssa yhteistyönä PYKÄLÄ-projektin, jonka tarkoituksena oli parantaa pyöräilyn ja kävelyn asemaa kaupunkien liikennejärjestelmässä. Projektin yhteydessä tehtiin kaupungin asukkaille suunnattu käyttäjäkysely, jonka tarkoituksena oli kartoittaa kahdeksan kaupungin pyöräily- ja kävelyolosuhteet. Tampere oli yksi näistä kaupungeista. Kyselyn vastausmateriaali toimii vertailupohjana tälle tutkimukselle. Työn tavoitteena on saada tietoa Tampereen seudun asukkaiden pyöräily- ja jalankulkuväylien käyttökokemuksista. Mielipiteet Tampereen pyöräilymahdollisuuksista kartoitetaan alueellisesti. Myös mielipiteet keskustan kävelyolosuhteista selvitetään. Saatua tietoa voidaan verrata vuonna 2011 keväällä tehdyn kyselyn aineistoon. Tarkoituksena on tutkia, miten mielipiteet ovat kehittyneet viimeisen kahden vuoden aikana. Tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää muun muassa arvioitaessa kaupunkistrategian tavoitetta parantaa käyttäjien tyytyväisyyttä pyöräilyn ja kävelyn väyliin. Tuloksia voidaan hyödyntää myös Tampereen liikennesuunnittelussa ja keskusta-alueen kehittämisessä. Tutkimuksessa paneudutaan pyöräilyn olosuhteisiin koko Tampereen alueella ja kävelyolosuhteisiin Tampereen keskustan alueella. PYKÄLÄ-projektissa nostettujen

7 3 asioiden lisäksi Tampereella on tiedostettu monia pyöräilyyn ja kävelyyn liittyviä ongelmia, joihin on pyritty löytämään ratkaisuja. Pyöräilyn ja kävelyn olosuhteita onkin kehitetty vauhdilla kahden viimevuoden aikana. Tämän työn tärkeimpänä tutkimusongelmana on selvittää, miten asukkaiden mielipiteet ovat kehittyneet tänä aikana. Samalla tarkastellaan, onko kaupunki onnistunut lisäämään pyöräilyn ja kävelyn houkuttelevuutta aikaisemman tutkimuksen jälkeisillä toimenpiteillään. Lisäksi selvitetään, käyttäisikö useampi ihminen pyörää tai kulkisi jalan, jos väylästö olisi vielä nykyistä laadukkaampi. Kyselyn avulla voidaan löytää myös ongelmakohtia ja kehitettäviä osa-alueita Tampereen pyöräily- ja kävely-ympäristöstä. Tutkimusraportti sisältää neljä lukua. Johdanto-kappaleessa taustoitetaan pyöräilyn ja kävelyn merkitystä Suomessa sekä esitellään tutkimuksen taustat ja tavoitteet. Johdanto sisältää myös selvennyksen tutkimuksessa käytetystä menetelmästä ja tutkimusaineistosta. Luvussa kaksi esitellään Tamperetta ja sen pyöräily- ja kävely-ympäristön nykytilaa. Kappaleessa esitellään myös aikaisemmin tunnistettuja ongelmia ja vuosien tehtyjä toimenpiteitä liikenneverkkoon. Kolmannessa kappaleessa esitellään tutkimuksessa saatuja tuloksia eri osa-alueilla ja kartoitetaan pyöräilyn ja kävelyn koettu nykytila Tampereella. Tämän jälkeen tilannetta verrataan vuoden 2011 tutkimustulosten kanssa. Neljännessä kappaleessa kootaan tärkeimpiä tuloksia yhteen ja tehdään johtopäätöksiä. Kappaleessa arvioidaan myös työn onnistuminen ja tulosten luotettavuus. 1.3 Tukitusmenetelmä ja -aineisto Tämä tutkimus on luonteeltaan kvantitatiivinen tutkimus. Tutkimuksen aineisto kerättiin kysely- eli survey-tutkimuksella ja se oli kohdistettu Tampereen ja sen lähikuntien asukkaille. Kysely oli luonteeltaan monivalintakysely ja se oli julkaistu Tampereen kaupungin ja Tampereen teknillisen yliopiston sivuilla Internet-kyselynä. Kysely oli kaikille avoin ja se suoritettiin aikavälillä Vastauksia saatiin kerättyä 1273 kappaletta, mikä on varsin hyvä otanta ottaen huomioon kyselyn vähäisen aukioloajan. Kyselystä saatuja tietoja voidaan vertailla lähes suoraan edellisen kyselyn tulosten kanssa. Tuloksista tehdään taulukoita ja kuvaajia havainnollistamaan tutkimustuloksia paremmin. Tutkimusta taustoittavaa lähdemateriaalia on hankittu kirjallisuusja Internet-lähteistä. Kvantitatiivinen tutkimus tarkoittaa "määrällistä" tutkimusmenetelmää. Tämä tutkimustyyppi perustuu aineiston mitattavissa olevien suhteiden tarkasteluun ja sopii hyvin materiaaliin, johon voidaan soveltaa laskennallisia ja tilastollisia menetelmiä. Kvantitatiiviselle tutkimukselle on ominaista suuri aineisto ja otanta sekä tilastotieteiden hyödyntäminen aineiston analyysissä. Ominaisia luonteenpiirteitä ovat myös muun muassa objektiivisuus, hypoteettisuus, populaation kautta tapahtuva yleistäminen sekä tulossuuntautuminen. Kvantitatiivisessa tutkimuksessa tutkimuksen kohteesta kerätään empiiristä havaintoaineistoa, esimerkiksi kyselyn tai haastattelun avulla, ja tämän pohjalta muodostetaan ymmärrys ilmiöstä. Aineistoa analysoimalla voidaan tehdä yleistyksiä ja yleistettävissä olevia havaintoja tutkimuskohteesta. [8,9]

8 Survey-tutkimuksessa kyselymenetelmiä on useita. Internet-kysely on niistä eräs vaihtoehto, joka soveltuu hyvin tutkimukseen, joka perustuu otantaan ja jossa vastaajat saavat valikoitua vapaasti. Internet-kysely mahdollistaa monipuolisen tiedonkeruun ja nopeuttaa kyselystä saadun aineiston analysointia. Kyselyn tarjoaminen Internetissä tarjoaa kyselyn suorittamiselle modernin tavan ja voi samalla vähentää vastaajan kynnystä osallistua kyselyyn. [10] 4

9 5 2 KOSKIKAUPUNKI Järvien ja harjujen keskellä sijaitseva Tampere on yksi Suomen suurimpia ja vetovoimaisimpia kaupunkeja. Tampereen kaupunkiseutu koostuu Tampereen lisäksi seitsemästä muusta kunnasta: Kangasalasta, Lempäälästä, Nokiasta, Orivedestä, Pirkkalasta, Vesilahdesta ja Ylöjärvestä. Tampereella asuu noin ihmistä, joista yli asuu keskustassa. Koko Tampereen kaupunkiseudulla ihmisiä asuu yli Tampereella ihmisten keski-ikä on 39,9 vuotta ja keskusta-alueella 42,6 vuotta. [11] 2.1 Pyöräillen Tampereella Tampereesta on tulossa vauhdilla hyvä pyöräilykaupunki. Tampereella on tehty lähivuosina useita pyöräilyyn liittyviä kehitystoimenpiteitä. Lisäksi ihmisten asenteisiin on vaikutettu monissa kampanjoissa, jotka pyrkivät nostamaan pyöräilyn arvoa ja lisäämään tietoa pyöräilymahdollisuuksista. Tampere onkin tällä hetkellä yksi Suomen kärkikaupunkeja pyöräilyn edistämisessä. [13] Pyöräilyverkko Laajuudeltaan Tampereen pyöräilyverkosto on jo valmiiksi verrattain suuri. Pyöräteitä on yli 600 kilometriä ja pyöräiltäviä puistokäytäviä on noin 250 kilometriä. Suurin osa näistä väylistä on kuitenkin yhdistettyjä kävely- ja pyöräilyväyliä. Tampereen seudun kunnista kulkee yhtenäinen väylä Tampereen keskustaan, joten työmatka- ja asiointipyöräily onnistuu koko kaupunkiseudulla. Valtuustokauden yhtenä tavoitteena on ollut lisätä pyöräilyn ja jalankulun väyliä sekä parantaa jo olemassa olevien väylien kunnossapitoa. [12 s.7, 13] Tampereen keskustan pyörätieverkko on esitetty liitteessä 3. Pyöräkartassa on osoitettu myös pyöräparkkien ja kaupunkipyöräpisteiden paikat. Pyöräilyverkostossa reitit jaotellaan laadullisesti neljään luokkaan: laatukäytäviin, pää-, alue- ja lähireitteihin. Laatukäytäviä Tampereella on seitsemän, ja ne johtavat keskustasta Hervantaan, Teiskoon, Pirkkalaan, Ylöjärvelle, Kangasalalle ja Lempäälään. Kuvassa 1 on esitetty väylästön hierarkiaa keskustan lähialueella.

10 6 Kuva 1 Pyöräilyn ja kävelyn liikenneverkko keskisen suuralueen ympäristöstä vuonna 2011 [14] Kuva 1 on peräisin vuodelta 2011, joten siinä ei ole vielä näkyvissä äskettäin valmistunutta Rongankadun alitusta eikä Palatsin siltaa Pyöräilyn kulkutapajakauma ja pyöräilijöiden määrä Tampereella pyöräillään vielä varsin vähän, ja pyöräilyn kulkutapaosuus kaupungin alueella onkin melko pieni. Pyöräilyn ja jalankulun kulkutapaosuus on ollut Tampereella vuosikymmeniä laskussa monien muidenkin kaupunkien mukaisesti. Varsinkin pyöräilyn osuus on vähentynyt useilla prosenttiyksiköillä muun muassa Helsingin, Lappeenrannan, Kouvolan ja Salon alueilla jo pelkästään vuodesta 1998 asti [1,2]. Lasku on kuitenkin hidastumassa ainakin Tampereella. Vuonna tehdyn henkilöliikennetutkimuksen [1] mukaan pyöräilyn kulkutapaosuus Tampereen kunnan alueella oli 7,1 %. Vuosien tutkimuksessa [2] osuudeksi saatiin 6,4 %. Vertailun vuoksi Kööpenhaminassa pyöräilyn kulkutapaosuus on jopa 32 %, vaikka väylästön yhteispituus on noin puolet Tampereen väylästöstä [15]. Tampereen tavoitteena on kääntää pyöräilyn osuuden lasku ja nostaa kävelyn sekä pyöräilyn kulkutapaosuutta kymmenellä prosenttiyksiköllä vuoteen 2030 mennessä [12, s. 8]. Kuvassa 2 on näkyvillä eri kulkumuotojen osuuksien kehittyminen Tampereella vuodesta 1970 lähtien.

11 7 Kuva 2 Kulkutapaosuuksien kehitys Tampereen seudulla sekä ennusteita vuoteen 2025 [5] Tampereen kulkutapaosuuksia eri liikennemuodoilla on laskettu myös postinumeroalueittain. Keskustan alue voidaan jakaa karkeasti neljään postinumeroalueeseen, johon kuuluvat koodit 33100, 33200, 33210, ja Keskustan alueella pyöräilyn kulkutapaosuus vaihtelee alueittain jonkin verran. Taulukko 1 Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuudet keskustan alueella postinumeroittain [16] Postinumero Kävellen Polkupyörällä ,8 % 9,1 % ,0 % 6,9 % ,0 % 3,4 % ,2 % 6,9 % Tampereella pyöräilijöiden määrää on laskettu koneellisten mittauspisteiden avulla jo 2000-luvun alusta asti. Laskentaa suoritetaan koneellisesti ympäri vuoden. Kesä- ja heinäkuussa pyöräilijöitä ja myös jalankulkijoita lasketaan myös käsin useista eri laskentapisteistä. Kuvassa 3 on pyöräilijöiden määrän kehitystä kuvaava indeksi, jossa vertausarvoksi 100 on valittu vuoden 2000 tilanne. Kuvaajasta näkee pyöräilijämäärien suhteellisen kehityksen kesäkausina. [17] Kuva 3 Polkupyörien määrän suhteellinen kehitys kesäkausina (vuosi 2000=100) [14]

12 8 Pyöräilijöiden määrä on ollut vähitellen nousussa. Vuonna 2011 näkyvä heikko notkahdus saattaa johtua silloisista useista pyöräilyä haittaavista tietyömaista, minkä seurauksena osa pyöräilijöistä on voinut siirtyä pois laskimilla varustetuilta reiteiltä. Vuonna 2012 Tampereella liikkui lähes 36 % enemmän pyöräilijöitä kuin vuonna 2005, vaikka kulkutapajakauma on pysytellyt hyvin lähellä vuoden 2005 tasoa. [17] 2.2 Kävellen keskustassa Tampereen keskustan kävelyolosuhteet ovat hyvät, sillä kaikkialle pääsee hyvin kävellen. Keskustorilta lähtevä kävelijä saavuttaa 5 10 minuutin kävelyllä koko keskustaalueen. Laatutaso väylillä on hyvä ja alue koetaan viihtyisäksi. Myös esteettömyyteen on kiinnitetty Tampereella huomiota. [18, s ] Tampereella, niin kuin muuallakin Suomessa, kävely ja pyöräily on yhdistetty toisiinsa samalle "kevyen liikenteen" väylälle. Toisin sanoen väylällä, jossa voi pyöräillä, voi usein myös kävellä. Tilanne on kuitenkin parantunut keskustassa viimevuosina, kun jalankulkijoille ja pyöräilijöille on pyritty osoittamaan omat väylät. Kävelykatuja Tampereella on vielä vähän. Ainoastaan Kuninkaankatu ja Tuomiokirkonkatu ovat osittain kävelykatuja. Tulevaisuudessa niiden määrä voi lisääntyä keskustassa, sillä nykyisiäkin esitetään parhaillaan laajennettavaksi [19]. Tampereen asukkaat ovat toivoneet aiemmin keskustan rauhoittamista autoliikenteeltä ja kävelykatujen lisäämistä [18 s. 158]. Tampereen tavoitteena on tehdä ydinkeskustasta kävelypainotteinen alue [14]. Kävelyä palvelevat myös monet tori-, viher- ja oleskelualueet keskustassa ja sen läheisyydessä. Esimerkiksi Tullin alue ja Tammelan tori keskustassa ovat merkittäviä kävelyalueita ydinkeskustan lisäksi. Tampereella jalankulku on matkaluvun perustella henkilöauton jälkeen merkittävin liikkumistapa. Tuoreimman henkilöliikennetutkimuksen [2] mukaan jalankulun kulkutapaosuus Tampereella on 28,9 %. Keskusta-alueella jalan kulkemisen merkitys korostuu, ja sen kulkutapaosuuksista saa käsityksen taulukosta 1. Vilkkaimmat jalankulun ja myös pyöräilyn väylät keskustassa ovat Hämeenkatu, Hatanpään valtatie, Kuninkaankatu, Puutarhakatu ja Itsenäisyydenkatu. [17] 2.3 Aikaisemmin todettuja ongelmia liikenneverkossa Pyöräily- ja kävelyväylästöjensä ongelmista Tampere on saanut tietoa muun muassa PYKÄLÄ-tutkimuksen kautta. Tarkempi analyysi Tampereen nykytilasta ja ongelmakohdista on tehty Tampereen kaupunkiseudun kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmassa. Ongelmat on tiedostettu ja niihin on alettu suunnittelemaan ja toteuttamaan ratkaisuja. Suurimmat ongelmat pyöräilyssä ovat keskustan alueella. Siellä pyöräily koetaan hankalaksi ja joskus jopa vaaralliseksi. Laatutaso väylillä vaihtelee ja voi olla joillain kohdilla heikko. Jatkuvuus ja selkeys ovat myös monissa kohdissa huonolla tasolla. Pyöräilyväylillä on epäjatkuvuuskohtia ja paikoittain on epäselvää, missä saa pyöräillä. Etenkin Hämeenkatu, jonka väylät palautetaan talvikautta varten jalkakäytäviksi, aiheut-

13 9 taa pyöräilijöille vaikeuksia. Hämeenkadulla on yhdistetyt jalankulun ja pyöräilyn väylät vain kesäisin. Väylien tulisi olla auki ympäri vuoden myös pyöräilijöille. Joillain väylillä pyöräilyn ja samalla myös kävelyn sujuvuutta vähentää kummankin liikkumismuodon liikennöinti samalla väylällä. Pyöräily on paikoin ahdasta rakenteellisten esteiden ja muiden väylällä liikkuvien takia. Liittymäolosuhteet ovat usein heikkoja muun muassa huonojen näkemäolosuhteiden, suojatiemerkintöjen ja korkeiden reunakivien takia. Myös kunnossapitoa pidetään joillain väylillä riittämättömänä. Kuvasta 4 näkee väylästön ja liittymien suuntaa antavan tilan vuonna 2008 ennen aikaisempaa kyselytutkimusta. Myös ihmisten asenteet on koettu Tampereella ongelmaksi. Pyöräilijöiden mielestä kävelijät ja autoilijat suhtautuvat heihin paikoin erittäinkin negatiivisesti. Toisaalta kävelijöiden mielestä pyöräilijät ovat holtittomia. [18, s , 20 s , 21 s.8] Kuva 4 Keskustan kevyen liikenteen verkko kesäkaudella sekä arvio väylien ja liittymien laatutasosta vuonna Katkoviiva tarkoittaa yhteyttä ajoradalle (eli väylällä ei ole erillistä pyörätietä). [21] Pyöräilyn ja kävelyn ongelmat eivät rajoitu vain keskusta-alueelle. Keskustan ulkopuolella väylät ovat suurimmaksi osaksi yhdistettyjä pyöräilyn ja kävelyn väyliä eivätkä ne ole laadultaan parasta eurooppalaista tasoa. Mutkaisuus, mäkisyys ja epäloogisuus vähentävät käyttömukavuutta. Viitoituksissa voi esiintyä epäjatkuvuutta ja risteykset ovat usein pyöräilijöille puutteellisia. Väylien kunto voi olla heikkoa, sillä niiden kunnossapito ei yllä priorisoinnissa katuverkon tasolle. Päällysteongelmat, kuten epätasaisuus ja vauriot, vähentävät pyöräilyn ja kävelyn turvallisuutta ja houkuttelevuutta väylillä. [18 s , 12, s. 23 & 31]

14 Olosuhteiden kehittymisnäkymät Nykyisen hallituksen hallitusohjelmassa viranomaisia kehotetaan kehittämään pyörä- ja kävelytieverkostoa ja edistämään sekä pyöräilyä että kävelyä lisääviä toimenpiteitä. Tampereen kaupunki onkin ollut viimevuosina aktiivisesti parantamassa pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia. Näiden liikennemuotojen edistäminen on ollut tärkeää vuosien kaupunginvaltuustolle. Valtuuston eräänä tavoitteena on ollut lisätä pyöräilyn ja kävelyn kulkutapa-osuutta Tampereella, ja se on asetettu tavoitteeksi myös Tampere virtaa -kaupunkistrategiaan. Tampere on ollut osallisina useissa valtakunnallisissa ja seudullisissa kehittämishankkeissa, esimerkiksi PYKÄLÄ-projektissa, joiden tarkoituksena on ollut parantaa muun muassa pyöräilyn ja kävelyn olosuhteita. [13] Tampereella pyöräilyn ja jalankulun kehittämistoimenpiteitä ohjaa toiminnallisella tasolla Tampereen kaupunkiseudun kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma Ohjelma pohjautuu Liikenneviraston valtakunnalliseen toimenpidesuunnitelma 2020:een, ja sen tavoitteena on muun muassa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteenlasketun kulkutapaosuuden nostaminen jopa 60 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuuden halutaan nousevan 10 % nykyisestä tasosta. [12, s. 8] Tätä varten väylästöä on kehitettävä runsaasti ja luotava laadukas kävelyn ja pyöräilyn pääreitistö. Kävelyn ja pyöräilyn kehittäminen on otettava huomioon maankäytön suunnittelussa asti. Myös itse käyttäjäkuntaa on kannustettava ja motivoitava kävelyyn ja pyöräilyyn. [12 s.5] Kehittämisohjelmassa esitetty pyöräilyn ja kävelyn pääväylien tavoiteverkko on esitetty kuvassa 5. Tarkemmalla tasolla olosuhteiden kehittämistä on ohjannut Tampereen keskustan kevyen liikenteen kehittämissuunnitelma vuosille Suunnitelman tarkoitus on ollut parantaa erityisesti pyöräilyn olosuhteita keskustan alueella. Tosin pyöräilyolosuhteiden parantaminen parantaa käytännössä samalla myös kävelyolosuhteita. Kävelyn ja pyöräilyn reittien suunnittelussa pyritään noudattamaan eurooppalaisia, hyviksi todettuja suunnittelumalleja. Keskeisiä näkökohtia kävely- ja pyöräilyympäristön kehittämiselle ovat muun muassa viihtyisä ja toimiva liikenneympäristö, käyttäjälähtöisyys ja liikenneturvallisuus. Tarkemmalla perspektiivillä tarkasteltuna tärkeiksi asioiksi nousevat mitoitus-, materiaali-, risteämis- ja esteettömyysnäkökohdat. [14] Tampereen toteamat parhaat suunnitteluperiaatteet pyöräilyväylille on listattu Tampereen keskustan kevyen liikenteen kehittämissuunnitelman lisäraportissa yksi.

15 11 Kuva 5 Tampereen kaupunkiseudun pyöräilyn ja kävelyn pääväylien tavoiteverkko vuodelle 2030 [12] Tampereella kävelyn ja pyöräilyn kehittämisessä korostuu neliporrasperiaatteen kolme ensimmäistä porrasta. Ensimmäisellä portaalla, johon kuuluu maankäytön sijoittaminen, markkinointi ja suunnittelukäytäntöjen kehittäminen, vaikutetaan pyöräilyn ja kävelyn edellytyksiin. Toisen portaan toimenpiteillä edistetään nykyisen järjestelmän käytettävyyttä, esimerkiksi parantamalla viitoitusta, kunnossapitoa ja liikennejärjestelyitä. Vasta kolmannella portaalla rakennetaan uusia väyliä. Ensin siis parannetaan vanhaa ja vasta seuraava askel on rakentaa uutta. [4, s.25] 2.5 Vuosina tehtyjä toimenpiteitä Vuoden 2011 alkukesästä aloitettiin Tampereen kaupunkiseudun kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma, jonka kärkitoimenpiteinä ovat muun muassa liikkumiskeskuksen perustaminen ja seudulliset pyöräilyreitit. Myös keskustan strategista osayleiskaavaa on alettu kehittämään. Syksyllä 2011 käynnistyi keskustan liikenneverkkosuunnitelma, jossa päivitetään keskustan liikenneosayleiskaavaa. Kevyenliikenteen väylästöä on kehitetty vuosien 2011 ja 2012 aikana merkittävästi. Uusia väyliä on toteutettu vuosittain yli 5 km ja olemassa olevan väylästön laatutasoa

16 12 on parannettu. Uusia, vuonna 2012 avattuja kohteita ovat muun muassa Palatsin silta Finlaysonin alueella ja Rongankadun alikulkutunneli, joka on ehtinyt saada paljon kiitosta kaupunkilaisilta. Olemassa olevaa väylästöä on uudelleenjärjestelty ja selkeytetty ajoratamaalausten avulla. Esimerkiksi Viinikankadulle on toteutettu pyöräkaistat. Pyöräilyn ja kävelyn väylille on lisätty ajoratamaalauksia, jotka osoittavat liikennevirran kulkusuunnan tai jakavat pyöräilyn ja kävelyn omille kaistoillensa. Varsinkin pääreittejä on pyritty selkeyttämään keskiviivoilla, suuntanuolilla ja liikkumistapatunnuksilla. Pääreiteillä on myös suunnistettavuuden ja johdonmukaisuuden parantamiseksi lisätty viitoituksia. Kaikki pääreitit, jotka näkyvät myös kuvassa 1, ovat viitoitettu. Suunnitelmissa on myös ollut merkitä laatukäytävät värikoodeilla. Pääreiteillä on tehty rakenteellisia kehitystöitä muun muassa alentamalla reunakivien korkeuksia. Kuvassa 6 on esitelty kevyen liikenteen nykyverkko keskustan alueella. Kuvassa on korostettu kohteet, joissa on vuosina 2011 ja 2012 rakennettu uusia väyliä. [14] Kuva 6 Tampereella tehtyjä toimenpiteitä pyöräily- ja jalankulkuverkoston kehittämiseksi [14] Pyöräily- ja kävelyväylien talvikunnossapitoon on alettu kiinnittää enemmän huomiota. Väylien kunnossapidon tasoa ja laadun seurantaa tärkeillä väylillä on pyritty parantamaan. Vuonna 2012 julkaistiin kartta pyöräilyn ja kävelyn väylistä, jotka kuuluvat parhaaseen eli A-kunnossapitoluokkaan. Tässä luokassa väylät on aurattu aamulla seitsemään mennessä ja auraukset aloitetaan, kun irtolumen korkeus on yli kolme senttimetriä. Kartan tavoitteena on helpottaa kävelijöiden ja pyöräilijöiden reitinvalintoja ja siten parantaa talvipyöräilyn sujuvuutta, houkuttelevuutta ja mukavuutta. Lisäksi tavoitteena on vaikuttaa näiden väylien talvikunnossapidon laatuun. [14, 22]

17 Tampere on kauniiden järvien ympäröimä kaupunki. Tätä on hyödynnetty kehittämällä Pyhäjärven ympäri viihtyisä maisemareitti Tampereen kaupungin, Pirkkalan ja pyöräilyseura Kaupin Kanuunoiden yhteistyönä. Reitti on noin 30 km pitkä ja se on merkitty sinisin Pyhä-tunnuksin. [23] Pyörien pysäköintimahdollisuuksia on parannettu keskustan alueella. Uusia pyöräparkkeja on lisätty ja liityntäpysäkkejä on varustettu pyöräkatoksilla. Esimerkiksi Tuomiokirkonkadulla pyöräparkkeja on lisätty jopa autopaikkojen kustannuksella. Lisäksi on otettu käyttöön siirrettäviä, autonmuotoisia pyörätelineitä, joita voidaan käyttää tarpeen mukaan. Väylästölle on lisätty muitakin palvelustasoa nostavia asioita kuten pyöräilijöiden määrän näyttäviä liikennelaskureita ja Puutarhakadulle on ilmestynyt yksi pyöräpumppu. Lisäksi kevyen liikenteen reittiopasta on kehitetty lisäämällä siihen hierarkkinen pyörätieverkko. [7, 14] Tampereella on otettu käyttöön kaupunkipyöräpalvelu keskustan alueella. Palveluun rekisteröitynyt käyttäjä voi lainata pyörää ympäri kaupunkia sijaitsevista kaupunkipyöräpisteistä ja palauttaa sen johonkin merkityistä pisteistä. Palvelu aloitettiin vuonna 2010 ja sitä on kehitetty jatkuvasti. Kaupunkipyörän vuokrauspisteitä ja kaupunkipyöräparkkeja on lisätty. [7, 14, 24, 25] Pyöräilyn aseman parantamiseksi Tampere on ollut mukana järjestämässä monia pyöräilyyn liittyviä tapahtumia ja tempauksia. Esimerkiksi viimeisin tapahtuma oli syksyn kilometrikisa. Tarkoituksena on nostattaa pyöräilyintoa ja myös valistaa pyöräilyyn liittyvistä asioista. [7] 13

18 14 3 KYSELYTUTKIMUS Tutkimusta varten suoritettiin Internet-kysely, joka oli yleisesti avoin kaikille. Kysely oli suunnattu Tampereen seudun asukkaille, ja tavoitteena oli saada tietoa Tampereen pyöräily- ja kävelymahdollisuuksista. Ihmiset pääsivät vastaamaan monivalintakohtiin ja antamaan myös sanallista palautetta. Kysely suoritettiin aikavälillä , ja vastaajia saatiin yhteensä Vastaajista 97 % asuu Tampereella ja muut lähikunnissa. Tampereella asuvista varsin suuri osa, noin 34 %, asuu keskustassa. Myös Sammon alue on vahvasti edustettuna 24 %:n osuudella tamperelaisista. Koko keskeiseltä suuralueelta saatiin 755 vastausta, joka on noin 61 % Tampereella asuvien vastauksista. Yksittäisistä kaupunginosista Hervanta, Tammela ja eritoten Kaleva nousivat selvästi muiden yli. Varsinkin Kalevassa ja Hervannassa asuu suhteellisen paljon nuoria aikuisia verrattuna Tampereen kokonaistilanteeseen, mikä näkyy osittain myös kyselyn ikäjakaumassa [11]. Kaikkien vastaajien keski-ikä oli 34 vuotta ja selvästi suurin ikäryhmä oli vuotiaat. Sukupuolien jakaantuminen vastauksissa oli suhteellisen tasainen. Kyselyyn vastasi noin kaksi kertaa niin paljon ihmisiä, kuin vuoden 2011 kyselystä saatiin vastauksia Tampereen osalta. Vastaajien sukupuolijakauma on sama edellisen kyselyn kanssa. Ikäjakauma on epätasaisempi kuin edellisessä kyselyssä, joka vastasi paremmin Tampereen asukkaiden ikäjakaumaa. Uuteen kyselyyn vastanneet olivat suurimmalta osin nuoria aikuisia ja tämän takia vastaajien keski-ikä oli noin kuusi vuotta vähemmän kuin edellisessä kyselyssä. Lisäksi asuinpaikkajakauma on erilainen. Edellisessä kyselyssä keskustassa asui 23 % ja koko keskeisellä suuralueella vain 33 % vastaajista. Nämä eroavaisuudet voivat vaikuttaa kahden tutkimuksen vertailukelpoisuuteen. 3.1 Pyöräily Pyöräilyn kohdalla tutkittiin pyöräilyolosuhteita ja pyöräväylien laatua Tampereella. Näitä tietoja voidaan vertailla vuoden 2011 kyselyn tuloksiin. Samalla tutkittiin myös pyöräilyn houkuttelevuuden kasvamista asukkaiden oman näkemyksen mukaan. Tutkimuksessa selvitettiin myös asukkaiden asennoitumista pyöräilyn lisäämiseen. Kyselystä saatiin tietoa myös tehdyistä pyörämatkoista talvi- ja kesäaikana, niiden pituuksista ja tarkoituksista.

19 Kesä- ja talvipyöräily Perustietojen ohella selvitettiin ihmisten pyöräily- ja kävelytottumuksia kesä- ja talvikautena. Myös matkojen tarkoituksista saatiin tietoa. Nämä asiat antavat kuvan pyöräily- ja kävelyväylästön käyttäjäkunnasta. Tämä toimii myös vertailupohjana, kun arvioidaan, onko edellisen kyselyn otosryhmä samanlainen kuin aiemmassa kyselyssä. Tottumuksia on vertailtu Tampereella keskustassa ja keskustan ulkopuolella asuvien välillä. Myös Sampo on nostettu omaksi alueekseen, koska suhteellisen iso osa vastaajista asuu Sammon alueella. Kyselyyn vastanneista 90 % kertoo pyöräilevänsä ainakin kerran viikossa kesäkautena, ja jopa 80 % pyöräilee lähes joka päivä. Vain noin 6 % vastaajista ei pyöräile juuri lainkaan. Kyselyyn onkin valikoitunut hyvin pyöräilymyönteinen vastaajakunta. Alueellisessa tarkastelussa ei havaita merkittäviä eroja muuten paitsi Sammossa, jossa jopa 95 % vastaajista sanoo pyöräilevänsä vähintään noin kerran viikossa. Keskustassa pyöräilemättömien osuus on hivenen suurempi kuin muualla. Ihmisten pyöräilytaajuutta alueittain on esitetty tarkemmin kuvassa 7. Sampo Keskusta Keskustan & Sammon ulkopuoli Tampere Tampere 2011 Lähes päivittäin Noin kerran viikossa Noin kerran kuukaudessa En juuri lainkaan 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 7 Kuvaaja siitä, kuinka usein pyörämatkoja tehdään eri alueilla kesäkautena Talvikaudella pyöräilijöitä on selvästi vähemmän. Koko Tampereen seudun tasolla noin 49 % pyöräilee talvella lähes joka päivä tai noin kerran viikossa. Talvella pyöräilemättömiä puolestaan on 46 %. Kovin selviä alueellisia eroja ei havaita talvipyöräilyn kohdalla. Tuloksia esitellään tarkemmin kuvassa 8.

20 16 Sampo Keskusta Keskustan & Sammon ulkopuoli Tampere Keskusta 2011 Tampere 2011 Lähes päivittäin Noin kerran viikossa Noin kerran kuukaudessa En juuri lainkaan 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 8 Kuvaaja siitä, kuinka usein pyörämatkoja tehdään eri alueilla talvikautena Edellisen kyselyn tuloksiin verrattuna tilanne talviajan pyöräilyssä on muuttunut jonkin verran. Talvella lähes päivittäin pyöräilleiden osuus on lisääntynyt yhdeksällä prosenttiyksiköllä ja pyöräilemättömien osuus on laskenut noin 13 prosenttiyksikköä koko Tampereella. Sama tilanne voidaan huomata rajaamalla tarkastelualue keskustaan. Tämä voi viestiä siitä, että talvikunnossapidon koetaan parantuneen tai sitten pyörä koetaan talvella muuten houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi kuin ennen. Eroavaisuuden syy voi löytyä myös kyselyn ikäjakaumasta. Nuoret voivat olla aktiivisempia talvipyöräilijöitä kuin iäkkäämmät. Myös kyselyn ajankohta voi vaikuttaa tulokseen, sillä vertailtavat kyselyt tehtiin toisiinsa nähden vastakkaisina vuodenaikoina. Vuoden 2011 leuto loppuvuosi lisäsi talvikautena pyöräilyn määrää Tampereella, mikä saattaa näkyä myös tämän kyselyn tuloksissa [17] Matkojen pituudet ja niiden tarkoitukset Kyselyn perusteella pyörällä tehtävien matkojen pituudet Tampereella ovat yllättävän monipuolisia. Matkapituudet vaihtelevat alle kilometrin matkasta yli kymmenen kilometrin matkaan. Selvästi eniten tehdään 1 5 kilometrin pituisia matkoja. Keskustassa ja Kalevassa asuvilla nämä matkapituudet ovat vielä yleisempiä kuin muualla Tampereen alueella. Lähiöseuduilla asuvat joutuvat puolestaan kulkemaan usein pidempiä matkoja, kuin keskusta-alueen asukkaat. Koko Tampereen tilanne poikkeaa hieman vuoden 2011 kyselyn tuloksista, jossa yli 10 km:n matkat korostuvat selvästi 5 10 km:n matkojen kustannuksella. Kyseessä voi olla tilastollinen poikkeama, sillä kyselyyn osallistui suhteellisesti enemmän keskustan ympärysalueelta ihmisiä kuin edellisessä kyselyssä. Myös kuntopyöräilijöiden suhde on suunnilleen sama. Voi myös olla, että jotkin pyöräi-

21 17 lyverkon kehittämistoimenpiteet, kuten esimerkiksi Rongankadun alitus, ovat saaneet pyöräilymatkoja lyhennettyä jonkin verran. Sampo Keskusta Keskustan & Sammon ulkopuoli Tampere Tampere 2011 Alle 1 km 1-3 km 3-5 km 5-10 km yli 10 km En pyöräile 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 9 Pyöräilymatkojen pituusjakauma eri alueilla Myös pyörällä tehtävien matkojen tarkoitukset olivat moninaisia. Selvästi eniten pyörää käytetään työmatkoihin. Pyörää käytetään paljon myös asioimisen ja ostosmatkojen tekoon. Nuoret tekevät paljon koulumatkoja pyörillä. Matkojen tarkoitusta eri alueilla eritellään tarkemmin kuvassa 10. Sampo Työmatka Keskusta Keskustan ja Sammon ulkopuoli Tampere Tampere 2011 Koulumatka Ostosmatka Asiointimatka Vapaa-ajan matka Kuntoilu 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 10 Pyörämatkojen tarkoitus eri alueilla Kun eri alueiden asukkaita verrataan keskenään, ei huomata merkittäviä eroja matkojen tarkoituksissa. Eroavaisuus vuoden 2011 kyselyn työmatka- ja koulumatkaosuuteen löytyy jälleen korkeakouluikäisten suuremmasta osuudesta vastaajissa. Tulos ei välttämättä tarkoita sitä, että nuoret olisivat alkaneet käyttämään pyörää koulumatkoihinsa.

22 Pyöräilyolosuhteet Pyöräilyn olosuhteisiin ja laatuun liittyen vastasi noin 97 % vastaajien kokonaismäärästä. Pyöräilyolosuhteita arvioitaessa on tutkittu seuraavia asioita: reittien suoruutta, pyöräilyn sujuvuutta, ympäristön viihtyisyyttä, liikenne- ja sosiaalista turvallisuutta, pyöräily-ystävällisyyttä ja pyöräilyväylien talvikunnossapitoa. Arvosteluasteikkona käytettiin määreitä erittäin hyvä, hyvä, tyydyttävä ja huono, mikä vertailukelpoisuuden säilyttämiseksi on sama kuin vuoden 2011 kyselyssä. Näille annetaan numeroarvot yhdestä neljään, jossa yksi tarkoittaa erittäin hyvää ja neljä huonoa. Vastauksista voidaan laskea painotettu keskiarvo, jota voidaan vertailla vuoden 2011 kyselyn tuloksiin ja saada käsitys mielipiteiden kehittymisestä. Tulosten keski-arvoja arvioidaan seuraavasti: arvot 2,6 kuvaa hyvää tasoa, arvot 2,7 3,3 kuvaa tyydyttävää ja arvot 3,4 4 huonoa tasoa. Lisätietoa saadaan asukkaiden sanallisesta palautteesta. Kyselyn tulokset on jaettu alueisiin, jotta alueelliset erot eri kriteereissä olisi helpommin vertailtavissa. Tampere on jaettu keskiseen (KeSA), luoteiseen (LuSA), lounaiseen (LoSA), kaakkoiseen (KaSA), koilliseen (KoSA) ja eteläiseen (EtSA) suuralueeseen. Keskinen suuralue on lisäksi jaettu keskustan, Sammon ja Iideksen alueisiin. Vuoden 2011 tulokset on jaettu puolestaan vain keskiseen suuralueeseen ja koko Tampereen alueeseen. Nämä vertailussa käytetyt suuralueet ovat näkyvillä liitteen 2 kartassa. Jako erialueisiin on tehty, jotta voitaisiin löytää eroavaisuuksia pyöräverkon laadussa. Oletus on, että suurin osa arvioi ainakin oman lähiympäristönsä pyöräilyolosuhteita. Aluejaon avulla voidaan myös vertailla tarkemmin vanhaa materiaalia uuden kanssa. Tamperetta yhtenä kokonaisuutena tarkasteltaessa saadaan kuvan 11 mukaisia tuloksia pyöräilyolosuhteista. Pyöräilyväylien talvikunnossapito (ka=3,5) Pyöräily-ystävällisyys (ka=3,4) 1=Erittäin hyvä Sosiaalinen turvallisuus (ka=2,7) 2=Hyvä Liikenneturvallisuus (ka=3,3) 3=Tyydyttävä Viihtyisyys (ka=2,9) 4=Huono Sujuvuus (ka=3,4) En osaa sanoa Reittien suoruus (ka=2,6) Kuva 11 Pyöräilyolosuhteiden kokonaisvastausjakauma 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

23 19 Tarkempia alueellisia tuloksia on esitetty taulukossa 2. Suuralueiden nimet ovat lyhennetty taulukkoon. Taulukossa on tulokset myös vuodelta Vastaajien määrä eri alueilla antaa käsityksen eri alueiden tulosten luotettavuudesta ja vertailukelpoisuudesta. Solun taustaväri kertoo, millä arvostuksentasolla tietty kriteeri on milläkin alueella. Taulukko 2 Pyöräilyolosuhteiden vastauskeskiarvot eri alueilla asuvien kesken LuSA LoSA KaSA KoSA EtSA KeSA Reittien suoruus 2,0 2,4 2,6 2,3 2,4 2,8 Sujuvuus 3 3,2 3,1 3,1 3,1 3,5 Viihtyisyys 3 2,9 2,7 2,9 2,8 3 Liikenneturvallisuus 2,8 3,1 3 3,1 3,2 3,4 Sosiaalinen turvallisuus 2,4 2,6 2,7 2,6 2,8 2,7 Pyöräily-ystävällisyys 2,7 3,3 3,2 3,4 3,2 3,6 Pyöräilyväylien talvikunnossapito 2,4 3,4 3,4 3,3 3,3 3,5 Vastaajien määrä alueittain Sampo Iides Keskusta Tre KeSA -11 Tre -11 Reittien suoruus 2,7 2,7 2,8 2,6 2,8 2,5 Sujuvuus 3,5 3,5 3,6 3,4 3,4 3,3 Viihtyisyys 3 3,1 3 2,9 3 2,9 Liikenneturvallisuus 3,4 3,3 3,4 3,3 3,2 3,1 Sosiaalinen turvallisuus 2,7 2,9 2,8 2,7 2,5 2,4 Pyöräily-ystävällisyys 3,6 3,4 3,6 3,4 3,5 3,4 Pyöräilyväylien talvikunnossapito 3,5 3,3 3,6 3,5 3,6 3,5 Vastaajien määrä alueittain Hyvä = 1-2,6 Tyydyttävä = 2,7-3,3 Huono = 3,4-4 Tampereen tasolla parhaimman arvosanan saa reittien suoruus, ympäristön viihtyisyys ja sosiaalinen turvallisuus. Reittien suoruudella tarkoitetaan esimerkiksi väylien suoruutta keskustan ja asuinalueiden välillä. Lähes puolet antaa reittien suoruudelle hyvän tai erittäin hyvän arvosanan. Reittien suoruudet koetaan kuitenkin erilaisiksi eri suuralueilla asuvien kesken. Parhaimman arvosanan reittien suoruudelle antavat koillisella ja luoteisella suuralueella asuvat vastaajat. Heikoimman arvosanan antavat keskisen suuralueen asukkaat, etenkin keskustassa asuvat. Avoimessa palautteessa ilmeni useasti, että Hervantaan kulkeva reitti koetaan mutkaiseksi. Viihtyisä pyöräily-ympäristö on tärkeä motivoija pyöräilemiselle. Noin 77 % vastaajista toteaa viihtyisyyden olevan vähintäänkin tyydyttävällä tasolla. Viihtyisyydelle parhaimmat arvosanat antavat kaakkoisessa ja eteläisessä suuralueella asuvat vastaajat. Puolestaan huonoimmat arvosanat tulevat keskiseltä ja luoteiselta suuralueelta. Kova melutaso keskustassa ja sen läheisyydessä voi vähentää viihtyisyyden tunnetta. Ympäristön viihtyisyys ja sosiaalinen turvallisuus kulkevat lähellä toisiaan. Sosiaalisessa turvallisuudessa arvioidaan esimerkiksi valaistusta ja turvallisuuden tunnetta. Tampereen tasolla sosiaalinen turvallisuus koetaan hyvän ja tyydyttävän väliin. Jälleen heikoimman arvion tilanteesta antavat keskustassa tai sen läheisyydessä asuvat. Vaikka sosiaalisen turvallisuuden arvosana on suhteellisen hyvä, avoimessa palautteessa tulee ilmi, että

24 monilla väylillä valaistuksen taso on puutteellinen. Valaistus voidaan kokea myös liikenneturvallisuusasiana. Liikenneturvallisuus koostuu monista tekijöistä, kuten liikennejärjestelyistä, väylästön kunnosta ja konfliktiriskeistä. Liikenneturvallisuus koetaan Tampereella melko tyydyttäväksi. Selvästi huonoimman arvosanan liikenneturvallisuudelle antavat jälleen keskisen suuralueen asukkaat. Tällä alueella on paljon liikennettä ja tilasta voi olla pulaa, mikä aiheuttaa liikenneturvallisuudelle ongelmia. Avoimen palautteen mukaan vaaratilanteita aiheuttavat mm. paikoin huonot näkemät pyöräilijöille ja autoilijoille, ahtaus ja epäselvyys sekä yhdistettyjen väylien tuomat ongelmat. Myös heikko valaistus varsinkin yhdistettynä väylän heikkoon kuntoon koetaan vaaralliseksi. Osa vastaajista kertoi yleisesti korkeiden reunakivetyksien vievän turhaan huomiota risteysalueilla, mikä on liikenneturvaa vaarantava riski. Pyöräilijät eivät palautteen perusteella aina tiedä tai huomaa, missä saa ja missä ei saa pyöräillä. Epäselvät liikenneolosuhteet saattavat saada pyöräilijän tekemään liikennesääntöjen vastaisia ratkaisuja, mikä aiheuttaa turvallisuusriskejä. Pyöräily-ystävällisyys kuvaa sitä, miten ympäristö ottaa huomioon pyöräilijät ja niiden tarpeet. Tälle tamperelaiset ovat antaneet arvoksi 3,4, joka on jo huonolla tasolla. Keskisen suuralueen asukkaat arvostelevat tämän jopa tasolle 3,6. Myös pyöräilyn sujuvuus Tampereella on huonoa. Sujuvuus koetaan heikoksi keskisellä suuralueella, kun taas muualla sujuvuus on tyydyttävällä tasolla. Tämä eroavaisuus johtuu jälleen keskustan ympärysalueiden vilkkaammasta liikenteestä ja ahtaammista väylistä. Avoimen palautteen mukaan sujuvuus kärsii varsinkin yhdistetyillä väylillä, jossa jalankulkijoita joutuu väistelemään. Muun muassa väylien ahtaus, niiden vaihtuminen ajoradan reunalta toiselle ja liikenneratkaisujen epäselvyys heikentävät sujuvuutta. Lisäksi liikennevalojen painaminen ja valojen vaihtumisen pitkäksikin venyvä odottaminen tunnetaan vaikuttaa matkan sujuvuuteen. Palautteessa varsinkin Hämeenkadun sujuvuusongelmat nousivat omaan luokkaansa. Talvella kadun palauttaminen jalkakäytäväksi lisäävät ongelmia. Hämeenkadulle toivotaankin omaa erillistä pyöräilyväylää. Pyöräilyväylien kehitysinto myös muualla keskustassa on palautteen perusteella suuri. Huonoimman arvion asukkaat antavat talvikunnossapidolle. Jälleen keskisen suuralueen asukkailla on tähänkin voimakkain mielipide, joka voi johtua jalkakäytävien ja bussipysäkkien huonosta kunnosta talviaikana keskustan alueella. Yllättävän hyvälle tasolle talvikunnossapito arvostellaan luoteisessa suuralueessa, jossa sille saatu arvo 2,4. Luoteisen suuralueen tuloksissa pitää kuitenkin huomioida suuri virheprosentti, koska alueelta on paljon vähemmän vastaajia kuin muilta alueilta. Talvikunnossapito keräsi paljon myös sanallista palautetta. Asukkaiden mielestä talvikunnossapitoon ei panosteta riittävästi. Huonokuntoiset väylät talvella ei houkuttele pyöräilemään. Varsinkin kevätkaudella jo muutaman sentin paksuinen sohjokerros vaikeuttaa pyöräilyä huomattavasti. Pyöräilyväylille ei toivota sepeliä, sillä teräväreunainen sepeli voi rikkoa pyörän kumin. Tämän takia seulotun soran käyttäminen on parempi vaihtoehto varsinkin pyöräväylillä. Sora ja sepeli myös kerätään väyläkäyttäjien mielestä liian myöhään keväällä, mikä pitkittää renkaiden vaurioitumismahdollisuutta ja aiheuttaa pölyä. Myös talviajan ulkopuo- 20

25 21 linen kunnossapito saa risuja asukkailta. Syksyllä väylille kerääntyvät liukkaat lehdet koetaan vaaraksi ja lasin sirpaleet sekä muut roskat väylillä ovat haitaksi. Pyöräilyolosuhteita kokonaisuutena arvioitaessa huomataan, että keskisen suuralueen asukkaat arvioivat olosuhteet suhteessa huonommiksi kuin muilla alueilla asuvat. Luoteisen suuralueen vastaajat ovat arvioineet olosuhteita verraten hyväksi. On kuitenkin huomioitava luoteisen suuralueen korkea virheprosentti vastaajien suhteellisen vähyyden takia. Muissa suuralueissa olosuhteet koetaan keskenään varsin samantasoisiksi Pyöräilyväylien laatu Tässä tutkimuksessa pyöräväylien laatua arvioidaan seuraavilla kriteereillä: jatkuvuus ja selkeys, ajomukavuus, pyöräpysäköintimahdollisuudet, pyöräväylien kunto. Myös pyöräväylien houkuttelevuuden nykytila pyrittiin kartoittamaan. Kuvassa 12 on mielipidejakauma Tampereen alueelta kokonaisuudessaan. Taulukossa 3 on eritelty vastausten keskiarvot tarkemmin alueittain samalla tavalla kuin taulukossa 2. Laatua koskevista kriteereistä pyöräilyväylien kunto saa keskimäärin korkeimman arvosanan. Kuntoon vaikuttaa muun muassa väylän pinnan epätasaisuudet ja vauriot tien pinnassa. 32 % vastaajista kokee väylien kunnon olevan hyvä tai jopa erittäin hyvä. Selvä enemmistö 50 %:n osuudella pitää väylien kuntoa tyydyttävänä ja 16 % kokee sen huonoksi. Pyöräilyväylien houkuttelevuus (ka=3,0) 1=Erittäin hyvä Pyöräväylien kunto (ka=2,8) 2=Hyvä Pyöräpysäköintimahdollisuudet (ka=3,0) 3=Tyydyttävä Ajomukavuus (ka=3,3) 4=Huono Jatkuvuus ja selkeys (ka=3,3) En osaa sanoa 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 12 Pyöräilyväylien laadun kokonaisvastausjakauma Merkittäviä eroja ei havaita suuralueiden välillä, mutta keskisen suuralueen asukkaista Iideksen asukkaat antavat väylien kunnolle verraten heikoimman tuloksen. Avoimen palautteen mukaan väylien huono kunto häiritsee pyöräilyä ja voi aiheuttaa vaaratilanteita. Väylien kunnossa koetaan vaihtelua eri väylien ja kohtien välillä.

26 22 Taulukko 3 Pyöräväylien laadun vastauskeskiarvot eri alueilla asuvien kesken LuSA LoSA KaSA KoSA EtSA KeSA Jatkuvuus ja selkeys 2,8 3,3 3,1 3,1 3,1 3,4 Ajomukavuus 2,8 3,4 3,4 3,3 3,2 3,3 Pyöräpysäköintimahdollisuudet 2, ,9 2,9 3 Pyöräväylien kunto 2,7 2,8 2,9 2,9 2,9 2,8 Pyöräilyväylien houkuttelevuus 2,7 2,9 2,9 3 2,9 3,1 Vastaajien määrä alueittain Sampo Iides Keskusta Tre KeSA -11 Tre -11 Jatkuvuus ja selkeys 3,4 3,5 3,4 3,3 3,4 3,2 Ajomukavuus 3,4 3,3 3,3 3,3 3,1 3,2 Pyöräpysäköintimahdollisuudet 3 2, ,9 2,9 Pyöräväylien kunto 2,7 3 2,8 2,8 2,8 2,8 Pyöräilyväylien houkuttelevuus 3,1 3,2 3, Vastaajien määrä alueittain Hyvä = 1-2,6 Tyydyttävä = 2,7-3,3 Huono = 3,4-4 Ajomukavuus liittyy vahvasti väylien kuntoon. Ajomukavuuteen liittyy pinnan väylän kunnon lisäksi myös muita tekijöitä, kuten esimerkiksi reunakivetysten korkeus ja mäkisyys. Korkea "rotvalli" onkin peritamperelainen ilmestys. Tamperelaiset ovat arvioineet ajomukavuuden tyydyttävän ja huonon rajamaille. Jopa 46 % vastaajista toteaa tilanteen olevan huono ja 39 %:n mielestä ajomukavuus on tyydyttävällä tasolla. Huonoimmalla tasolla ajomukavuus koetaan olevan lounaisella ja kaakkoisella suuralueella sekä Sammon alueella. Runsaasti negatiivista palautetta saivat osakseen reunakivetykset, jotka ovat myös edellisessä kyselyssä nousseet selväksi ongelmaksi. Reunakivien koetaan vievän turhaan huomiota, aiheuttavan vaaratilanteita ja rikkovan vanteita. Ne vähentävät myös pyöräilyn sujuvuutta. Ajomukavuuden kanssa huonoimman arvosanan saa väylien jatkuvuus ja selkeys. Huonona tilannetta piti 46 % ja tyydyttävänä 37 % vastaajista. Ainoastaan 15 % piti väylien jatkuvuutta ja selkeyttä hyvänä tai erittäin hyvänä. Keskisen suuralueen asukkaat arvostelivat tämän selvästi huonommalle tasolle kuin muut. Sanallisenkin palautteen mukaan keskustassa ja sen lähialueilla jatkuvuudessa sekä selkeydessä on puutteista. Useille vastaajille tuntui useinkin olevan epäselvää, missä pitäisi tai saisi pyöräillä. Monien mielestä väylät tuntuvat katkeavan paikoittain ja on epäselvää, mistä väylän pitäisi jatkua. Joillakin alueilla väylän vaihtuminen autotien puolelta toiselle hetkellisesti ärsyttää osaa vastaajista. Viitoituksessakin koetaan puutteita. Ajoreiteille halutaan selkeämpää erottelua ja parempaa jatkuvuutta sekä väylän merkintää. Pyöräpysäköinnin vähyydestä annettiin paljon sanallista palautetta. Pyörän pysäköintimahdollisuuksia halutaan enemmän varsinkin keskustan alueelle. Myös pyöräparkkien puutetta rautatieaseman läheisyydessä ihmeteltiin kovasti. Useat vastaajat haluavat lisätä rungosta kiinnitettäviä telineitä, sillä kallista pyörää ei tee mieli jättää pelkkään renkaaseen kiinnitettynä. Kalliimman luokan pyöristä renkaan voi irrottaa parissa sekunnissa. Pyöräpysäköinnille Tamperelaiset antavat keskimäärin tyydyttävän arvion.