ELLO WP 3. Vientiteollisuuden tulevaisuuden näkymät Haastatteluraportti Marja Mattila. Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulu

Transkriptio

1 Marja Mattila Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulu Kansainvälisten markkinoiden tutkimuskeskus CEMAT ELLO WP 3 Vientiteollisuuden tulevaisuuden näkymät Haastatteluraportti

2 Aalto-yliopiston Pienyrityskeskus ja Kansainvälisten markkinoiden tutkimuskeskus CEMAT toteuttivat Kymenlaakson ammattikorkeakoulun toimeksiannosta ELLO-hankkeeen WP3:n osaselvityksen Vientiteollisuuden tulevaisuuden näkymät. Tutkimus jakaantuu kahteen osioon 1) kirjoituspöytätutkimukseen, jonka tulokset raportoidaan tilastokatsauksena ja 2) empiiriseen aineistonkeruuseen haastattelututkimuksen keinoin, jonka tulokset raportoidaan tässä raportissa. Tutkimuksen empiirinen aineisto koostuu Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulun CEMAT:n haastatteluaineistosta vuosilta CEMAT:n tutkijatiimi toteutti semistrukturoituja syvähaastatteluja suomalaisen kuljetus- ja logistiikka-alan asiantuntijoiden keskuudessa lokakuun 2008 ja syyskuun 2010 välisenä aikana. Haastatteluja tehtiin sekä julkisen että yksityisen sektorin toimijoiden keskuudessa. Lisäksi tausta-aineistoina käytettiin CEMAT:n vuonna 2008 toteuttaman Internet-pohjaisen Delfoi-paneelin tuloksia. Paneeliin osallistui 56 asiantuntijaa yrityksistä ja julkisen sektorin organisaatiosta. Paneelissa kartoitettiin mm. asiantuntijoiden näkemyksiä Suomen liiketoimintaympäristöstä ja sen kehitysnäkymistä. Lisäksi panelistit ottivat kantaa Suomen globaaliin kilpailukykyyn ja potentiaaliin houkutella kotimaisia ja ulkomaisia investointeja. Asiantuntijoiksi kutsuttiin yksityisen ja julkisen sektorin edustajia, sekä tutkijoita ja järjestöjen edustajia

3 Sisältö 1. Vientiteollisuuden kehitysnäkymät Metsäteollisuus Teknologiateollisuus Kemianteollisuus Logistiikka-ala Ulkomaiset investoinnit Suomeen Suomen logistiseen ympäristöön vaikuttavat tekijät Venäjä Ympäristösäädökset Konttiliikenteen kehitys Suomen logistisen ympäristön muutos Lähteet

4 1. Vientiteollisuuden kehitysnäkymät Suomen vientiteollisuus nojaa vahvasti teknologia-, metsä- ja kemianteollisuuteen Globaalin taloustaantuman myötä Suomen tavaravienti supistui lähes neljänneksellä. Palvelutoimiala sen sijaan kutistui huomattavasti maltillisemmin. Metsä- ja kemianteollisuus ovat jälleen kasvussa kriisin jälkeen teknologiateollisuuden vaikeudet jatkuvat Aasia-painotus voimistuu entisestään tulevaisuudessa Kaivosteollisuuden merkitys kasvaa voimakkaasti tulevaisuudessa Suomen vientiteollisuutta hallitsee teknologiateollisuuden ja metsäteollisuuden ulkomaankauppa. Kolmantena teollisuuden kivijalkana toimii kemianteollisuus. Vaikka Suomen teollisuuden tuotantorakenne on 1990-luvun laman jälkeen monipuolistunut, on se kansainvälisissä vertailussa edelleen melko keskittynyttä. Tämä yhdessä ulkomaankaupan merkityksen korostumisen myötä altistavat Suomen voimakkaasti maailmatalouden heilahteluille (Suomen Pankki 2010) Globaali talouden taantuma käänsi monella mittarilla ennätysvuoden 2008 kasvukäyrät laskuun. Kansainvälisen vientikysynnän tyrehtyminen leikkasi vuonna 2009 Suomen vientiä noin kolmanneksella edellisvuoteen verrattuna. Eniten väheni metallien ja metallituotteiden, sähkö- ja elektroniikkatuotteiden sekä kulkuneuvojen vienti (Tullihallitus 2010). Maailmankaupan ennustetaan Suomen Pankin talouskatsauksessa palautuvan lamaa edeltävälle tasolleen vielä vuoden 2010 aikana. Tämä vaikuttaa positiivisesti myös Suomen viennin elpymiseen, joskaan se ei vielä alkuvuodesta 2010 yltänyt maailmankaupan kasvulukemiin. Maailmankauppa kasvoi 2010 vuoden alkupuolella pyrähdyksenomaisesti yritysten täydentäessä taantuman aikana tyhjäksi kulutettuja varastojaan. Vastaaviin kasvulukemiin ei uskota jatkossa yllettävän, vaan maailmankaupan ennustetaan jatkossa kasvavan noin 15% ja Suomen viennin noin 13% vuosivauhtia. Elpymisestä huolimatta Suomen vienti kasvaa vientimarkkinoita hitaammin, eikä tule ennustejaksolla saavuttamaan vuoden 2008 huippulukuja. Suomen tuonnin sen sijaan ennustetaan kasvavan erityisesti ennustejakson lopulla vientiä nopeammin. (Suomen Pankki 2010) Haastatteluissa nousee vahvasti esiin taloudellisen taantuman vaikutukset nykyisellään, ja toisaalta kaksoistaantuman uhka, ja siitä seuraavat kehityskulut globaalisti ja Suomen mittakaavassa. Taantuma rokotti erityisen voimakkaasti Suomen tavaravientiä, joka supistui 23 %. Palvelutoimiala sen sijaan kutistui huomattavasti maltillisemmin 8%:n vuosivauhtia. Taantuman myötä palveluiden osuus Suomen kokonaisviennistä on kasvanut 30%, minkä vuoksi taantuman nähdäänkin muuttaneen Suomen talouden rakennetta kertaheitolla, ja vaikuttaneen merkittävästi Suomen talouden rakenteisiin pitkällä aikavälillä. Palveluviennissä ilmenee Suomen osalta kuitenkin erittäin mielenkiintoisia piirteitä. Ensinnäkin palveluvienti on erittäin - 3 -

5 toimialakeskittynyttä radio-, televisio- ja tietoliikennevälineet- ryhmän palveluvienti vastaa 70% koko Suomen palveluviennistä. Muilla toimialoilla palveluiden vienti on edelleen melko vähäistä. Toinen kiinnostava seikka on, että huolimatta Suomen T&K-toimintaan suunnatuista kansainvälisesti korkeista resursseista, ei T&K näy Suomen ulkomaanviennissä, vaan suuntautuu ennen kaikkea kotimaisten yritysten käyttöön Suomessa. Korkeasta koulutusasteesta huolimatta Suomi ei siis toimi laajassa mittakaavassa ulkomaisten yritysten tutkimuskeskusten sijoittautumispaikkana. (Suomen Pankki 2010) Asiantuntijat nostavat esiin merkittävimpinä huolenaiheina yritysten kilpailukyvyn säilymisen ja valtion velkaantumisen. Maailmanlaajuisen painotuksen siirtyminen Aasiaan puolestaan korostaa jatkossa Suomen roolia pitkälle jalostetun arvotavaran tuottajana. Yksinkertaisen valmistus- ja kokoonpanotyön nähdään sen sijaan siirtyvän yhä suuremmassa mittakaavassa lähelle yritysten päämarkkina-alueita lyhyiden kuljetusmatkojen ja edullisemman kustannustason tukemana. Erityisesti kuljetuksiin kohdistuvien tiukentuvien ympäristövaatimusten ja sitä myötä nousevan kustannustason uskotaan monin paikoin lisäävän yritysten kiinnostusta siirtää tuotantoaan Aasiaan. CEMAT:n haastattelemat asiantuntijat arvioivat melko epäyhtenäisellä rintamalla Suomen potentiaalisia kasvualoja tulevaisuudessa. Osa arvelee, että 1990-luvun lamasta Suomen nostaneen elektroniikkateollisuuden kaltaista talouden moottoria ei tule Suomeen enää syntymään, vaan talouden taantumasta voidaan nousta ainoastaan kaikkien toimialojen menestyksellä. Osa näkee esimerkiksi Pohjois-Suomen kaivosteollisuuden merkityksen kasvavan voimakkaasti tulevaisuudessa, ja uskoo sen mahdollisuuksiin nousta uudeksi talouden veturiksi Suomessa. Kaivosteollisuuden liikevaihdon arvioidaan tänä vuonna nousevan 808 miljoonaan euroon. Lähivuosina liikevaihdon ennakoidaan kasvavan edelleen toimintansa aloittaneiden kaivosten myötä. Vuonna 2010 käynnissä olevien kaivosinvestointien kokonaisarvo on yhteensä noin 960 miljoonaa euroa, joista osa jakautuu useammalle vuodelle. Lisäksi valmisteilla on useita suuria kaivoshankkeita, joista ei ole vielä tehty lopullisia päätöksiä. Nämä huomioon ottaen lähiajan kaivostoiminnan investoinnit nousevat yli 1,6 miljardiin euroon. (Kaivosteollisuuden toimialaraportti 2010) Kaivosteollisuus kuitenkin vaikuttaa ennen kaikkea Pohjois-Suomen talouteen ja alueen kuljetuskysyntään. Etelä-Suomeen kaivosteollisuuden vaikutuksen ei nähdä ulottuvan niin taloudellisesti kuin logistisestikaan. Pidemmällä tähtäimellä toimialasta riippumatta asiantuntijat ennakoivat Suomessa siirryttävän yhä voimakkaammin korkean jalostusarvon tuotantoon, mikä siten nostaa Suomen viennin euromääräistä arvoa enemmän kuin tonnimääräistä volyymia Metsäteollisuus Metsäteollisuus on vahvasti toipumassa 2000-luvun ylikapasiteetti- ja tehottomuusongelmista Taantuma supisti toimialan globaalia kysyntää, mutta vuoden 2010 loppupuolella ala on hyvää vauhtia saavuttamassa lamaa edeltäneen kapasiteetin käyttöasteen - 4 -

6 Venäjän epävarma liiketoimintaympäristö ei kannusta suomalaista metsäteollisuutta investoimaan voimakkaasti paikallisiin toimintoihin Panostukset kansainvälisille markkinoille ja korkeamman jalostusarvon tuotteisiin vähentävät todennäköisesti alan kuljetustarpeita Suomen markkinoilla Metsäteollisuuden osuus Suomen kokonaisviennin arvosta on noin 17%, ja se tuottaa arviolta kolmanneksen Suomen nettovientituloista (Metsäteollisuuden ja metsäsektorin toimintaedellytystyöryhmä 2008). Toimialalla käynnistyi säästökuuri vuonna 2005, kun se globaalin ylitarjonnan vuoksi joutui sulkemaan huonosti kannattavia tehtaitaan ja rationalisoimaan toimintojaan. Toiminnan ja toimitusketjujen tehostaminen vaikuttivat positiivisesti alan arvonlisäykseen ja ennen globaalia talouden taantumaa suomalaisen metsäteollisuuden kysyntä näytti vahvasti elpymisen merkkejä. Talouden taantuma vaikutti luonnollisesti toimialan globaaliin kysyntään, mutta myös Suomessa alkuvuodesta 2010 satamat pysäyttänyt ahtaajien lakko koetteli Suomen metsäteollisuutta. Kansainvälisen kysynnän kiihtyessä metsäteollisuus joutui markkinoiden imusta huolimatta ajamaan tehdastuotantoaan alas lakon myötä, sillä tuotannon volyymeista johtuen maantiekuljetukset eivät tarjonneet järkevää vaihtoehtoa merikuljetuksille. Vuoden 2010 loppupuolella metsäteollisuus on kuitenkin saavuttanut taas liki lamaa edeltäneen kapasiteetin käyttöasteen ja tilauskannan. Tulevaisuuden kasvuodotuksia kuitenkin vähentää alalla läpikäydyt ankarat kapasiteettileikkaukset. Erityisesti paperi- ja selluteollisuudessa kapasiteettia on viime vuosina purettu nopeaa tahtia, mikä rajoittaa jatkossa merkittävää tuotannon kasvua. Metsäteollisuuden osalta raaka-aineiden hintojen nousu on heijastunut toimialan kasvulukuihin vuoden 2010 aikana. Monien paperilaatujen hinnat ovat lähteneet varovaiseen nousuun ja samoin sellun hinta on kohonnut voimakkaasti viimeisen vuoden aikana. (Suomen Pankki 2010) Globaalin markkinatilanteen lisäksi myös Venäjän asettamat puun vientitullit ovat ajaneet Suomen metsäteollisuuden sopeuttamaan toimintojaan. Venäjä on asettanut vientitulleja puukuljetuksilleen kannustaakseen ulkomaista metsäteollisuutta investoimaan Venäjälle. Suuresta markkinapotentiaalista huolimatta suomalainen metsäteollisuus ei ole tähän mennessä osoittanut suurta kiinnostusta paperitehtaiden perustamiseen Venäjän puolelle. Vaikka suomalainen metsäteollisuus on perustanut maahan mm. sahoja ja levytehtaita, nähdään poliittinen epävarmuus ja infrastruktuurin heikko taso sähkön- ja vedenjakelun epävarmuus sekä kuljetusreittien huono kunto toistaiseksi liian suurina riskeinä suurille paperitehdasinvestoinneille. Jatkossa metsäteollisuuden muutokset vaikuttavat merkittävästi Suomen vientiin ja sitä kautta viennin tarvitsemiin kuljetuksiin. Asiantuntijat ennakoivat suomalaisen metsäteollisuuden hakevan jatkossa kasvua erityisesti kansainvälisiltä markkinoilta, mikä takaa paremmat mahdollisuudet pitkän tähtäimen menestymiseen. Globaalin taantuman myötä metsäteollisuus leikkasi rajusti kiinteitä investointejaan ja sopeutti tulevia investointisuunnitelmiaan muuttuneeseen tilanteeseen (ks. taulukko alla). Sen sijaan tuotekehitysmenojen leikkaukset olivat huomattavasti maltillisempia niin kotimaassa kuin ulkomaillakin. Toimialan panostaminen T&K-työhön ja tuotannon kehittämiseen, saattaa jatkossa merkitä siirtymistä yhä korkeamman jalostusarvon tuotteisiin ja - 5 -

7 palveluihin. Tämä muuntaa alan kuljetustarpeita, ja vähentää todennäköisesti alusliikenteen kysyntää toimialan ulkomaankuljetuksissa. Metsäteollisuus 2008 milj. EUR milj. EUR 2010 milj. EUR % % Kiinteät investoinnit ja investointisuunnitelmat ,4-7,9 T&K-menot - Suomessa ,3-3,5 - Ulkomailla ,1-3,5 Yhteensä ,6-6,9 Lähde: EK Investointitiedustelu kesäkuu Teknologiateollisuus Suomen teknologiateollisuus on vahvasti riippuvainen globaaleista markkinoista sekä raaka-ainetuonnin ja vientimarkkinoiden osalta Alalla nähdään merkittävää potentiaalia kansainväliselle kasvulle Suomen kasvava kaivosteollisuus vähentää jatkossa jonkin verran metalliteollisuuden riippuvuutta ulkomaisista raaka-aineista 1990-luvun veturina toiminut elektroniikka- ja sähköteollisuus kärsii edelleen taantuman myötä romahtaneesta kysynnästä Teknologiateollisuus käsittää metallien jalostuksen, kone- ja metalliteollisuuden sekä elektroniikkaja sähköteollisuuden tuotteet. Teknologiateollisuus vastaa noin 60% Suomen viennistä. Ala on Suomessa hyvin riippuvainen globaaleista markkinoista, sekä raaka-aineen saannin että lopputuotteiden markkinoiden kannalta. Erityisesti metalliteollisuus on alana erittäin riippuvainen kansainvälisistä markkinoista. Suomessa jalostettavat rautarikasteet tuodaan ulkomailta, samoin suuri osa kupari-, sinkki- ja nikkelirikasteista. Jatkossa tosin Suomessa vahvasti kasvavan kaivosteollisuuden nähdään jonkin verran vähentävän metallisteollisuuden riippuvuutta ulkomaisesta raaka-aineesta. Suomessa valmistetusta metallista puolestaan yli 70% menee vientiin. Metallit ovat maailman kierrätetyimpiä materiaaleja, ja näin olleen myös kierrätys nostaa alan kuljetustarpeita merkittävästi. Käytöstä poistettuja tuotteita käytetään yhä uudelleen uusien tuotteiden raaka-aineina. Esimerkiksi Suomessa käytöstä poistetuista terästuotteista yli 90% jalostetaan uudelleen. (Teknologiateollisuus ry 2010) Elektroniikka- ja sähköteollisuus vastaavat noin puolta koko teknologiateollisuuden viennistä. Alalla oli merkittävä rooli Suomen nostamisessa lamasta 1990-luvun alussa. Nokian johtama elektroniikkateollisuuden buumi käänsi Suomen teollisuuden massiiviseen volyymikasvuun ja houkutteli myös ulkomaisia yrityksiä investoimaan Suomeen. Sittemmin Suomen elektroniikkateollisuus on kokenut vahvasti ns. Kiina-ilmiön, kun tehtaita on siirretty lähelle

8 maailman suuria markkina-alueita, ja Suomeen on jäänyt lähinnä korkean teknologian tuotteiden valmistusta. Vuonna 2008 käynnistynyt globaali talouden taantuma rokotti erityisesti voimakkaasti Suomen elektroniikka- ja sähköteollisuutta, jonka tuotanto supistui metsäteollisuuden kanssa eniten. Toimialan tilauskanta ja tuotanto eivät ole vieläkään toipuneet vuoden 2009 alun romahduksesta. Lisäksi jo pitkään jatkunut huipputeknologian tuotteiden hintojen lasku voimistaa ennestään toimialan laskevaa trendiä. Elektroniikka- ja sähkötuotteiden osuus Suomen viennistä supistuukin jatkuvasti toimialan panostaessa ennen kaikkea kansainvälisten toimintojen kasvuun. (Suomen Pankki 2010). Toimialan painopisteen siirtyessä yhä vahvemmin kansainvälisille markkinoille, Suomen rooli painottuu jatkossa korkean teknologian tietointensiivisille aloille ja palveluliiketoimintaan. Talouden taantuma pakotti teknologiateollisuuden alat vähentämään investointejaan niin Suomessa kuin kansainvälisestikin (ks. taulukko alla). Poikkeuksen tekee metallien jalostus-ala, jossa investoinnit kasvoivat vielä vuodenvaihteessa. Pahiten taantuman seurauksena romahtivat sähkö- ja elektroniikkateollisuuden investoinnit, jotka putosivat yli 50%. Kuten muillakin Suomen vientisektoreilla, myös teknologiateollisuudessa on havaittavissa tuotekehitysinvestointien säilyminen taantuman aikana liki ennallaan. Kotimaisten T&K-menojen vähentyessä maltillisesti, kansainvälisten toimintojen T&K-panostukset jopa kasvoivat. Teknologiateollisuus 2008 milj. EUR Kiinteät investoinnit ja investointisuunnitelmat - Metallien jalostus - Kone- ja metallituoteteollisuus - Elektroniikka- ja sähköteollisuus T&K-menot - Suomessa - Ulkomailla milj. EUR milj. EUR % % -33,6 13,8-39,8-50,7-15,9-32,5-15,5 5, ,7 1,8-0,1 0,3 Yhteensä ,5-2,2 Lähde: EK Investointitiedustelu kesäkuu 2010 Globaali raaka-aineiden hintojen kasvu on vaikuttanut kuluvan vuoden aikana voimakkaasti teknologiateollisuuden eri toimialoihin. Erityisesti Kiinan vahvan kysynnän seurauksena monien metallijalosteiden hinta on kääntynyt nousuun. Jatkossa teknologiateollisuuden ennustetaan kasvavan entisestään joskin keskittävän toimintojaan globaalisti sinne missä tuotanto on edullisinta. Suomessa teknologiateollisuuden uskotaan kokonaisuudessaan vähentävän jatkossa henkilöstöään, joskaan tuotantovolyymit eivät välttämättä putoa. Tuotannon jalostusarvo sen sijaan kasvaa kotimassaa, mikä heijastuu tiukentuvina vaatimuksina logistiikan joustavuudelle. Erityisesti älykkäiden komponenttien ja osien vienti. (Metsäranta et al. 2007) - 7 -

9 1.3. Kemianteollisuus Suomen kemianteollisuus on hyvin vahvasti riippuvainen globaaleista markkinoista, noin 75% alan tuotannosta suuntautuessa joko suoraan vientiin tai vientituotteiden panoksina kansainvälisille markkinoille Kemianteollisuuden painopiste on siirtynyt Euroopasta Aasiaan Kemianteollisuus on hyvää vauhtia toipumassa talouden taantumasta ja kapasiteetin käyttöaste hipoo jo lamaa edeltänyttä tasoa Vahva painottuminen yhä jalostetumpaan lopputuotteeseen, systeemeihin ja palveluihin pienentää alan kuljetussuoritetta tulevaisuudessa Kemianteollisuus on hyvin monipuolinen ala, johon kuuluu kemian perusteollisuus ja kemian tuoteteollisuuden eri toimialat; mm. lannoitteiden, lääkkeiden, maalien ja muovien valmistus. Tärkeitä asiakasaloja ovat metsäteollisuus, liikenne, elektroniikkateollisuus, metalliteollisuus ja rakentaminen. Kemianteollisuus edustaa Suomen teollisuuden kolmatta tukijalkaa vastaten noin 16% viennin arvosta. Kemianteollisuus on vahvasti riippuvainen sekä kansainvälisistä markkinoista että suurten asiakasalojensa menestyksestä. Arviolta kolme neljäsosaa alan tuotannosta Suomessa menee joko suoraan vientiin tai vientituotteiden panoksina kansainvälisille markkinoille. Eurooppa edusti pitkään kemianteollisuuden pääaluetta, mutta on sittemmin menettänyt asemiaan nousevalle Aasialle. Alan uusien investointien suuntautuessa voimakkaasti Aasiaan, on Euroopan osuus maailman kemikaalikaupasta tänä päivänä 29,5%, kun Aasian osuus on noussut lähes 38%:iin. (Chemind.fi 2010, Kauppalehti ) Suomalaisen kemianteollisuuden päämarkkina-alusta on kuitenkin edelleen Euroopassa. Eniten kemianteollisuuden tuotteita viedään Suomesta Ruotsiin ja Venäjälle, jotka vastaavat yhdessä reilusta 40% Suomen kemianteollisuuden viennistä (v. 2009). (Chemind.fi 2010) Talouden taantuma leikkasi rajusti kemianteollisuuden kiinteitä investointeja Ala sopeutti myös vuodelle 2010 suunniteltuja investointeja alemmalle tasolle. Alan tuotekehitysmenojen jakauma on selvästi Suomi-painotteinen ja tämä painotus näyttäisi jatkuvan myös tulevaisuudessa. Myöskään taantuman aikana kemianteollisuus ei merkittävästi karsinut kotimaan T&K-menoja, vaan vähensi tuotekehitysinvestointeja ennen kaikkea ulkomaantoiminnoista. Kemianteollisuus % % milj. milj. milj. EUR EUR EUR Kiinteät investoinnit ja investointisuunnitelmat ,3-3,3 T&K-menot - Suomessa ,5 5,0 - Ulkomailla menot ,1-11,3 Yhteensä Lähde: EK Investointitiedustelu kesäkuu

10 Metsäteollisuuden tavoin myös kemianteollisuudessa kapasiteetin käyttöaste on pitkälti palautunut lamaa edeltäneelle tasolle. Kemianteollisuuden yritykset arvioivat myös tilauskantansa palautuneen lamaa edeltäneelle tasolleen. (Suomen Pankki 2010) Kemianteollisuuden uskotaan jatkossa kasvavan voimakkaasti, joskin kasvu perustunee kansainvälistymiseen. Viimeisten kymmenen vuoden aikana kemianteollisuus osuus Suomen viennistä onkin kasvanut jatkuvasti. Kasvua haetaan ennen kaikkea Itämeren alueen markkinoilta. Alalla näkyy vahva painottuminen yhä jalostetumpaan lopputuotteeseen, systeemeihin ja palveluihin, joka pienentää alan kuljetusintensiteettiä tulevaisuudessa. Kemianteollisuuden uusimpana ydinalueena on biotekniikka, jota pidetään yhtenä lupaavimmista huipputeknologian aloista Suomessa. Globaalin kilpailukyvyn kannalta EU:n kaavailemat, yhä tiukentuvat kemikaaliturvallisuussäädökset koetaan uhkaavan kemianalaa Euroopassa, ja saattavan Euroopassa operoivat toimijat eriarvoiseen asemaan globaalissa mittakaavassa. Jatkossa kemianteollisuuden uskotaan siirtyvän yhä vahvemmin Aasiaan, lähelle kasvavia markkinoita. Tätä siirtymää puoltaa sekä toimivammat logistiikkaratkaisut että edullisempi kustannustaso Logistiikka-ala Suomen riippuvuus ulkomaankaupasta korostaa logistiikka-alan merkitystä Merikuljetukset painottuvat Suomen vientisektorilla Logistiikka-alan megatrendejä ovat palveluiden sähköistäminen ja automatisointi, sekä yritysten kuljetustoimintojen keskittäminen ja ulkoistaminen Suomen kansantalouden riippuvuus ulkomaankaupasta linkittyy vahvasti logistiikkaan ja kuljetuksiin. Vientikuljetuksissa painottuu erityisesti merikuljetusten suuri osuus, kun tonneissa mitattuna reilut 70% Suomen viennistä tapahtuu meriteitse. Seuraavaksi tärkeimmäksi kuljetusmuodoksi nousevat maantiekuljetukset. Tonneissa mitattuna lentorahdin määrä on hyvin vaatimaton, mutta viennin arvossa mitattuna, se vastaa noin 10%. Kuljetusten, varastoinnin ja tietoliikenteen osuus on kasvanut tasaisesti aina näihin päiviin asti vastaten reilusta 15 % Suomen palvelutoimialasta kokonaisuudessaan. Tavarankuljetusten määrä kasvaa suunnilleen bruttokansantuotteen tahdissa. Kasvu on painottunut Suomessa maantieliikenteeseen ja EU:n sisäisiin merikuljetuksiin. Talouden globaali taantuma heikensi myös Suomen logistiikka-alan kysyntää. Asiakasalojen leikatessa tuotantoaan, pieneni luonnollisesti myös kuljetuspalveluiden tarve. Heikentyneen kysynnän ohella liikevaihtoa on supistanut myös logistiikkapalveluiden heikko hintakehitys. Alan yritysten liikevaihto romahtikin 2008 vuoden lopulla, mutta on 2010 vuoden aikana kääntynyt jälleen kasvukäyrälle saavuttaen hiljalleen lamaa edeltänyttä tasoa. Suomen vientisektorin kuljetukset ovat vahvasti painottuneet merikuljetuksiin, jotka palvelevat tehokkaasti erityisesti raskaan teollisuuden kuljetustarpeita. Suomen päätoimialoista metsäteollisuuden kuljetussuorite on suurin. Tämä tarkoittaa, että samansuuruista arvonlisäystä kohden metsäteollisuus joutuu kuljettamaan eniten rahtia

11 Metsäteollisuus onkin merkittävin kuljetuksenantaja Suomessa. Alan osuus Suomen rautateiden kuljetussuoritteesta on 60%, maanteiden kuljetussuoritteesta 30% ja ulkomaan meriviennistä 45% (Sundberg 2009). Venäjän asettamat vientitullit raakapuulle ovat vaikuttaneet Suomen metsäteollisuuden kuljetuksiin ja raaka-ainemarkkinoihin. Ennen Venäjän asettamia vientitulleja noin viidesosa Suomen metsäteollisuuden raakapuutarpeesta tyydytettiin Venäjän-tuonnilla. Nyt metsäteollisuus on korvannut menetettyä raakapuutuontia pitkälti kotimaisella hankinnalla, joskin erityisesti koivupuuta tuodaan lähinnä muualta Euroopasta ja Yhdysvalloista. Merenkulkulaitoksen tutkimuksessa (Venäläinen, P. ja Utriainen, M 2009) arvellaan raakapuuntuonnin keskittyvän jatkossa enenevässä määrin Etelä- ja Pohjois-Amerikan kaukotuntiin, mikä tarkoittaa jatkossa suurempia aluskokoja Suomen satamissa. Kotimaan raakapuuostojen lisääntyminen on lisännyt metsäteollisuuden kotimaan kuljetustarpeita. Kun aiemmin puuta saatiin Venäjän rajan yli melko lähelle Kaakkois-Suomen tehtaita, joudutaan puuta kuljettamaan nyt Keski-Suomesta Kaakkois-Suomeen, ja Pohjois-Suomesta Keski-Suomeen. Puukuljetusten järjestäminen olisi edullisinta rautateitse, mutta samaan aikaan metsäteollisuudella on ollut hankaluuksia saada riittävää vaunukalustoa käyttöönsä, jolloin osa kuljetuksista joudutaan kapasiteetin puuttuessa kuljettamaan kumipyörillä. Metsäteollisuus käyttää hyvin kattavasti Suomen koko liikenneverkkoa. Vaikka metsäteollisuuden tiekuljetukset painottuvatkin Etelä-, Itä- ja Lounais-Suomen valtatieverkolle, raaka-aineiden tiekuljetuksia on merkittävästi myös alemmalla tieverkolla ja poikittaisilla yhteyksillä. Pidemmällä tähtäimellä metsäteollisuuden kuljetuksiin vaikuttaa myös kotimaisen raideverkoston vahvistaminen. Tämän myötä rautateitä käyttävä teollisuus voi lastata yhä suurempia kuormia junavaunuihin. Myös sisävesiliikenteen kehittäminen nostetaan asiantuntijoiden taholta esiin pienempänä alan kuljetuksiin vaikuttavana tekijänä. Saimaan kanavan vuokrasopimuksen vahvistuttua seuraavaksi 50 vuodeksi, vesiliikenteen toimijat pyrkivät kehittämään sisävesiliikennettä pitkäjänteisesti. Erityisesti Venäjän sisävesireittien avaaminen näyttäytyy mielenkiintoisena mahdollisuutena Suomen sisävesiliikenteen jatkokehittämiselle. Parhaimmillaan sisävesiliikenne on vastannut reilun parin miljoonan tonnin kuljetusvolyymeja, joskin volyymit ovat pudonneet sittemmin rajusti taantuman ja Venäjän tuontipuurajoitusten myötä. Teknologiateollisuuden kuljetusintensiteetti vaihtelee merkittävästi toimialan sisällä. Perusmetallien valmistus edellyttää huomattavasti suurempaa kuljetussuoritetta kuin esimerkiksi metallituotteiden valmistus. Suurin osa Suomen perusmetallien valmistuksesta hoidetaan merikuljetuksina tehtaiden sijaitessa rannikkoalueilla (Sundberg 2009). Vuonna 2009 raudan ja teräksen viennistä tonnimääräisesti yli 86% kulki merikuljetuksina. Lähinnä kotimaan kuljetuksia edustavat maantie- ja rautatiekuljetukset. Arvotavaran vientikuljetukset puolestaan painottuvat ennen kaikkea lentokuljetuksiin. Siirtyminen jalostetumpaan tuotantoon merkitsee toimialan logistiikan kannalta ennen kaikkea kuljetusmäärien vähenemistä. Erityisesti elektroniikka- ja sähköteollisuuden tuotteissa pienet kuljetuserät ja toisaalta suuri kuljetusfrekvenssi näyttää siirtää arvotavarakuljetuksia yhä voimakkaammin lentorahtiin. Samaan aikaan kun maailmassa siirrytään

12 jatkuvasti yhä pienempiin varastointimääriin, on valmistajilla paineita toimittaa tavaraa hyvin nopeasti ja liki reaaliaikaisesti asiakkaille. Tällaisissa täsmäkuljetuksissa, joissa rahti on pientä ja kevyttä tavaraa lentorahti onkin usein tehokkain kuljetusmuoto. Sektorin moninaisuudesta johtuen kemianteollisuuden alatoimialoilla on hyvin erilaisia kuljetustarpeita. Kotimaassa ja Venäjän-kaupassa peruskemikaalien kuljetuksiin käytetään ennen kaikkea rautatie- ja maantiekuljetuksia. Kemianteollisuuden kuljetukset vastaavatkin noin 20% Suomen rautateiden kokonaisvolyymeista. Muut ulkomaankuljetukset tapahtuvat sen sijaan pääasiassa merikuljetuksina. Kemianteollisuuden kuljetustarpeiden ennustetaan jatkossa kehittyvän Suomen muun vientisektorin tavoin yhä vaativampaan suuntaan. Erilaisten vaarallisten aineiden ja kemikaalien kuljetusten turvallisuusvaatimukset kiristyvä jatkuvasti, myös ympäristöystävällisyys ja ekologisuus kasvattavat merkitystään kemianteollisuuden kuljetuksissa. (Metsäranta et al. 2007) Yritysten logistiikkakustannukset ovat Suomessa kansainvälisesti korkealla tasolla johtuen pitkistä välimatkoista ja kuljetusreittien vähyydestä. Elinkeinoelämän pyrkimykset vähentää logistiikkakustannuksia ja tehostaa toimintoja ovat johtaneet laajamittaiseen logistiikkapalvelujen ulkoistamiseen ja keskittämiseen erityisiin logistiikkakeskuksiin. Yritysten ostaessa kuljetuspalvelunsa ulkopuolisilta toimittajilta, voivat logistiikkakeskuksissa toimivat kuljetus- ja huolintayritykset entistä tehokkaammin järjestää kuljetuksia asiakkaiden tarpeet ja kuljetustehokkuuden huomioon ottaen. Logistiikkakeskuksien uskotaan jatkossa olevan merkittävä tekijä kuljetusmuotokysymyksiä koskevissa päätöksissä. Rahdin kuljetusmuotovalinta siirtyy asiakkaalta kuljetus- tai logistiikkapalveluntarjoajalle, jolloin asiakkaalle kuljetusmuoto sinänsä on toissijainen tekijä. Vuosaaren sataman rakentamisen käynnistyminen vuonna 2003 nosti yksittäisenä tekijänä pinnalle useita uusia logistiikkakeskushankkeita Suomessa. Tähän on syynä erityisesti Vuosaaren sataman läpivirtaukseen perustuva strategia, jolloin sisämaan logistisia keskuksia tarvitaan lastien purkamiseen, pakkaamiseen, varastointiin ja edelleen lähettämiseen. Toisaalta myös Venäjän kaupan virrat ovat houkutelleet uusien keskusten perustamiseen. Suomeen on suunnitteilla lukuisia logistiikkakeskuksia ja -terminaaleja, ja monet hankkeista ovat keskenään kilpailevia. Erityisesti hankesuunnitelmia on tehty eteläisen Suomen alueella, mutta suurehkoja hankkeita on vireillä myös muualla Suomessa. Asiantuntijat kuitenkin näkevät monien logistiikkakeskushankkeiden haasteena sen, että ne on käynnistetty kunta- tai aluepolitiikan aloitteesta, eivätkä alan toimijat ole välttämättä sitoutuneet niihin (Haveri, O. 2008) Ulkomaiset investoinnit Suomeen Ruotsi, Iso-Britannia ja Yhdysvallat ovat suurimmat ulkomaisten investointien alkuperämaat Suomessa. Kiinalaisinvestoinnit loistavat poissaolollaan Tärkeimmät toimialat hyvinvointi- ja terveys, tieto- ja viestintäteknologia, liike-elämän palvelut sekä vähittäiskauppa Palveluinvestointien osuus yli kaksinkertainen verrattuna teollisuusinvestointeihin

13 Tulevaisuudessa kasvua odotetaan erityisesti palvelualoilta Suomen houkuttelevuutta tulisi lisätä ennen kaikkea verotuksellisin keinoin Suomeen etabloitui vuonna uutta ulkomaista yritystä. Näistä 77 etabloitui maahan yritysoston kautta ja 51 ns. greenfield-investointina. Ulkomaisten uusien yritysten määrä on supistunut Suomessa viimeisen parin vuoden ajan. Huippuvuosi koettiin vuonna 2007, jolloin Suomeen perustettiin yhteensä 100 uutta ulkomaista yritystä ja ulkomaisten toimesta tehtiin lisäksi 203 yritysostoa. Valtaosa ulkomaisista investoinneista tulee Suomeen Ruotsista, Iso-Britanniasta ja Yhdysvalloista. Lähialueen merkitys on suuri myös kärkikolmikon ulkopuolella, investointien virratessa Suomeen pitkälti Virosta, muista Pohjoismaista ja Saksasta. Sen sijaan Suomi ei ole onnistunut houkuttelemaan merkittävissä määrin esim. kiinalaissijoituksia, joita Suomessa on tällä hetkellä vain muutamia. Yritysostot Uudet yritykset (greenfield) Lähde: Invest in Finland Hyvinvointi- ja terveysala houkutteli vuonna 2009 eniten ulkomaisia suoria investointeja. Myös ICT, liike-elämän palvelut ja kauppa olivat merkittäviä ulkomaisten sijoitusten kohdesektoreita. Ulkomaisten investointien suhde teollisuuden ja palvelusektorin välillä onkin muuttunut vahvasti palvelupainotteiseksi. Palveluinvestoinnit ohittivat teollisuuden investointikohteena 1990-luvun lopussa, ja ovat sen jälkeen kasvaneet yli nelinkertaisiksi (Suomen Pankki 2010b). Tulevaisuudessa kasvupotentiaalia nähdään erityisesti liike-elämän palveluissa, ympäristöteknologian, luovien alojen ja biotieteiden sektoreilla. Näiden sektorien osalta investoinnit levittyvät laajalti eri toimialojen välillä

14 Maantieteellisesti tarkasteltuna pääkaupunkiseudulla on vahva painotus ulkomaisten investointien keskuudessa. Erityisesti palveluinvestoinnit ovat kohdistuneet voimakkaasti pääkaupunkiseudulle. Mielenkiintoisena kuriositeettina on myös vuoden 2009 aikana tehtyjen kaivosteollisuusinvestointien kohdistuminen pääkaupunkiseudulle. (Invest in Finland 2010)

15 Suomi markkinoi itseään ulkomaalaisille yrityksille erilaisten valtion sektorin instituutioiden kautta. Koko Suomen promootiosta vastaa Invest in Finland, mutta maahan on syntynyt myös monia alueellisia markkinointiorganisaatioita, jotka vastaavat erityisesti oman alueensa markkinoinnista globaalilla kentällä. Suomi on pitkään profiloitunut korkean teknologian keskittymänä ja tuotekehitysinvestointien kohdemaana. Pääkaupunkiseutua markkinoiva Greater Helsinki Promotion on yhteistyössä Invest in Finlandin ja Finpron kanssa käynnistänyt muun muassa Golden Bridge-hankkeen tavoitteenaan houkutella vuosittain korkean teknologian, tutkimuksen tai julkisten innovaatioiden alalla toimivaa kiinalaisyritystä investoimaan Suomeen. Toistaiseksi Suomessa on vain muutama kiinalaisinvestointi, kun esim. Ruotsissa niitä on merkittävästi enemmän. Haastatteluissa asiantuntijat pohtivat Suomen talouden palauttamista kasvuraiteille ja maan kilpailuasemaa globaalilla kentällä. Asiantuntijat näkevät Suomen tulevaisuuden kilpailukyvyn riippuvan kahdesta tekijästä; yhtäältä Suomen kyvystä kannustaa kotimaisia yrityksiä investoimaan myös Suomeen, ja toisaalta Suomen houkuttelevuudesta ulkomaisten investointien kohdemaana. Suomen vetovoimatekijöinä nähdään suomalaisten työntekijöiden ammattitaitoa sekä maassa valmistettujen tuotteiden ja palveluiden korkeaa laatutakuuta. Ulkomaisten yritysten kannalta Suomessa nähdään houkutteleviksi tekijöiksi ennen kaikkea vakaa ja helppo toimintaympäristö sekä hyvälaatuinen infrastruktuuri. Toisaalta Suomen houkuttelevuutta vähentää merkittävästi maan syrjäinen sijainti Euroopan, Aasian ja Amerikan päämarkkina-alueista. Myös kotimarkkinoiden pieni koko ja niiden saturoituneisuus vaikeuttaa erityisesti pienempien yritysten markkinoille tuloa. Maantieteelle Suomi ei voi mitään, mutta kotimainen elinkeinoelämä näkee Suomen liiketoimintaympäristössä merkittäviä parannusmahdollisuuksia. Erityisesti Suomen nykyinen yritysverojärjestelmä saa osakseen arvostelua asiantuntijoiden keskuudessa. Toimialat vertaavat yritysten Suomessa maksamia energiaveroja mm. Ruotsiin, jossa energiaintensiivisten yritysten verotus on merkittävästi kevyempää (EK 2010). Toiseksi merkittäväksi tekijäksi nousivat yritysten kehittämisinvestointikannusteet. Suomen kilpailukyvyn sekä kotimaisten että ulkomaisten tuotekehitysinvestointien osalta nähdään paranevan merkittävästi, mikäli yrityksille myönnetään verovähennysoikeus yrityksen tuotekehitysmenoista

16 2. Suomen logistiseen ympäristöön vaikuttavat tekijät Itämeren alueen logistinen toimintaympäristö elää jatkuvassa muutoksessa. Itämeren liikennesektoriin ja sen pitkän tähtäimen kehitykseen vaikuttavat erityisesti Venäjän talouskasvu, kiristyvät ympäristösäädökset sekä asiakkaiden kohoava vaatimustaso kuljetusten reaaliaikaisen seurattavuuden ja ennakoitavuuden suhteen Venäjä Suomella pitkä historia Venäjän-transitokuljetuksissa Autojen transito edustaa noin viidennestä koko Suomen kautta kulkevista Venäjäntransitokuljetuksista Luoteis-Venäjälle syntymässä ulkomaalaisen autoteollisuuden klusteri, joka muuttaa jatkossa autotransiton kuljetustarpeita Venäjän omien satamien ja muiden kilpailevien reittien myötä Suomen asema transitomaana saattaa muuttua Suomen kilpailukyky tulevaisuuden globaaleilla kuljetus- ja logistiikkamarkkinoilla puhuttaa asiantuntijoita Suomen massiivisen Venäjän-transiton myötä. Globaali taantuma on syönyt myös Venäjän-transitoa, mutta vuonna 2008 arviolta 15% koko Venäjän ulkomaantuonnista kulki Suomen kautta. Tuolloin transitoliikenteen arvo oli noin 30,9 miljardia euroa. (Tullihallitus 2010) Suomi on pitkään edustanut Venäjän-transitossa turvallista ja luotettavaa reittiä erityisesti arvo- ja investointituotteiden kuljetuksissa. Myös Suomen liikenneinfrastruktuurin korkea taso ja maan poliittiset suhteet Venäjään ovat luoneet yhteistyölle hyvät lähtökohdat. Kuljetusmarkkinoilla eletään kuitenkin jatkuvasti muuttuvassa ympäristössä ja globaalien kuljetusten jatkuvasti lisääntyessä, ala pyrkii aktiivisesti kartoittamaan uusia reittejä Euroopan, Aasian ja Venäjän suurten markkinoiden välillä. Euroopasta katsottuna Suomen reitti ei suinkaan ole maantieteellisesti lyhin ja itäisen Euroopan maiden kehittäessä jatkuvasti omia reittejään, joutuu Suomi tulevaisuudessa kilpailemaan ankarammin omista transitokuljetuksistaan. Erityisesti halvemman bulkkitavaran uskotaan tulevaisuudessa ohjautuvan enenevässä määrin Itä-Euroopan maiden kautta Venäjälle. Suomen transitoliikenteessä kulkuneuvojen osuus on ollut suuri. Vuonna 2008 Suomen satamien kautta kuljetettiin n henkilöautoa Venäjälle. Autojen transitoon Suomen kautta on useita syitä. Ensinnäkin Pietarin satamassa ei ole autojen varastoimiseen tarvittavaa tilaa ja suurten autoja kuljettavien alusten on vaikea päästä Pietarin satamaan varsinkin talviaikaan. Toiseksi, Venäjän tullikäytäntö, jonka mukaan tuontierä on tullattava 21 päivässä ei puolla isojen erien tuomista maahan kerralla, sillä veroja ei haluta maksaa etukäteen. Suomessa Venäjän-transito on keskittynyt erityisesti Kotkan ja Hangon satamiin, joiden kautta kulki ennen taantumaa noin 60% transitoliikenteestä. Globaalin taloustaantuman myötä Venäjälle kuljetettavien autojen määrä kuitenkin romahti vuonna Tähän vaikutti laman ohella myös

17 Venäjän vuoden 2009 alussa asettamat tuontiverot ulkomaisille autoille. Moottoritilavuuden mukaan määräytyvät tuontiverot nostavat ulkomaisten autojen hintaa liki kolmanneksella. Alun perin yhdeksäksi kuukaudeksi määrättyjä veronkorotuksia on jatkettu vuoteen 2012 asti, mikä lamaannuttaa taantumasta kärsivää Venäjän autotuontia entisestään. Lisäksi Venäjän johto on väläytellyt mahdollisuuksia tuontiverojen nostosta jatkossa (Fox Business ; The Moscow Times ). Ulkomailta tuotuihin autoihin kohdistuvat verot tähtäävät ulkomaisen autoteollisuuden houkuttelemiseen Venäjälle. Monet suuret autoalan toimijat, kuten Ford, General Motors, Nissan ja Toyota, ovatkin perustaneet kokoonpanotehtaitaan Luoteis-Venäjälle. Investointeihin kannustaa myös Venäjän myöntämä komponenttien tulliton tuonti, mikäli 8 vuoden kuluessa toiminnan käynnistämisestä 30% tehtaiden käyttämistä komponenteista ostetaan Venäjältä. Syyskuun 2010 lopussa Venäjä kuitenkin ilmoitti sopimusehtojen kiristymisestä ulkomaisten autotehtaiden on nostettava kotimaisuusastetta 60%:iin vuoteen 2020 mennessä. Tämä aiheuttaa ulkomaisille autotehtaille merkittäviä haasteita, sillä jo kotimaisuusasteen nostoa 30%:iin pidettiin alun perinkin suurena haasteena (Kauppalehti ). Toistaiseksi komponenttien valmistus tapahtuu kuitenkin muualla, ja Venäjällä toimitetaan lähinnä autojen kokoonpanotyö ulkomaisista osista. Pitkään on spekuloitu sillä, että Suomen tähän asti massiivinen autotransito Venäjälle saattaa hiljalleen kehittyä kohti komponenttien kuljetusta, kun autot itsessään kootaan verotussyistä Venäjällä. Jatkossa tuore kotimaisuusasteen nostovaatimus luonnollisesti vaikuttaa tähän skenaarioon. Suomalaiset kuljetus- ja logistiikka-alan asiantuntijat arvioivat Suomen säilyttävän tulevaisuudessa asemansa arvotavaran transitokuljetuksissa Venäjälle. Baltian mailla on niin ikään vahva kilpailuasema kauttakulkuliikenteessä Keski-Euroopasta Venäjälle ne ovat Suomea paremmin reitillä ja kustannustasoltaan edullisempia. Maiden maine ja suosio kauttakulkumaana onkin parantunut huomattavasti niiden EU-jäsenyyden myötä. Baltian satamat eivät kuitenkaan välttämättä kilpaile suoraan Suomen satamien kanssa, sillä niiden kilpailukyvyn uskotaan kasvavan erityisesti kemikaali- ja öljykuljetuksissa. Näistä kuljetuksista Baltian satamat kilpailevat jatkossa yhdessä Venäjän omien satamien, ennen kaikkea Primorskin sataman kanssa. Venäjän pyrkimys siirtää kaikki kuljetuksensa omiin satamiinsa luo haasteen muille Itämeren alueen satamille. Venäjän muista satamahankkeista erityisesti Ust-Luga tulee valmistuessaan vaikuttamaan merkittävästi myös Suomen transitokuljetuksiin. Venäjän viranomaiset ovat arvioineet, että vuonna 2018, kun satama saavuttaa täyden kapasiteettinsa, sen läpi kulkee vuosittain 180 miljoonaa tonnia rahtia (Baltic Port Organization 2010). Vuonna 2009 sataman läpi kulki noin 10,3 miljoonaa tonnia rahtia, kun Suomen satamissa kulki samana aikana yhteensä vajaat 90 miljoonaa tonnia. Asiantuntijoiden näkemykset Ust-Lugan täysipainoisen toiminnan käynnistymisestä kuitenkin vaihtelevat. Osa uskoo sataman valmistuvan nopealla aikataululla ja imevän jo muutaman vuoden kuluessa merkittävän osan transitoliikenteen kuljetuksista. Toisaalta osa asiantuntijoista epäilee, että Ust-Lugan sataman kehitys tulee hidastumaan jatkossa investointivirtojen ohentuessa. Satama vaatii toimiakseen hyvän infrastruktuurin maantie- ja rautatieverkoston mikä tällä hetkellä on edelleen keskeneräinen. Sataman viime vuoden volyymit

18 puhuvat kuitenkin puolestaan; kun vuonna 2009 muiden Venäjän Itämeren satamien volyymit laskivat, Ust-Lugan sataman volyymit jatkoivat kasvukäyrällä. Venäjän satamahankkeista riippumatta monet asiantuntijat kuitenkin uskovat myös, että taantuman jälkeen Venäjän kasvu tulee olemaan niin voimasta, että kasvavasta kaupasta riittää kuljetusvolyymia myös muihin satamiin. Suomen kilpailukyky Venäjän-transitossa on riippuvainen monesta ulkoisesta tekijästä. Reitinvalintaan vaikuttaa reitin nopeus, turvallisuus ja luotettavuus. Lisäksi erikoiskuljetuksilla on omat kriteerinsä reitinvalintaan. Reitinvalinnan ratkaisevat viime kädessä yritykset, jotka valitsevat itselleen tehokkaimmin toimivan vaihtoehdon. Venäjän-transitossa reitinvalintaan vaikuttaa usein myös varastoinnin tarve halutaanko Venäjälle toimitettavat tavarat viedä kerralla perille vai varastoida Venäjän ulkopuolella ja toimittaa määränpäähän pienissä erissä. Tämä luonnollisesti vaikuttaa transitokuljetusten määräsataman valintaan Ympäristösäädökset Ympäristösäädökset kiristyvät sekä kansallisesti että kansainvälisesti Maantieliikenteen puolella on otettu selviä edistysaskeleita viimeisen parinkymmenen vuoden aikana niin moottoriteknologia, rengas- kuin polttoainepuolellakin IMO:n rikkipäästödirektiivi aiheuttaa merkittäviä kustannushaasteita merikuljetuksille ja siten suoraan myös Suomen vientiteollisuudelle Toteutuessaan rikkipäästödirektiivi muuttanee Suomen ulkomaankuljetusten reittejä johtaen todennäköisesti kuljetusten siirtymiseen jossain määrin meriltä maakuljetuksiin Ekologiset arvot ja ympäristöystävällisyyden levittäytyminen yhteiskunnan eri aloille ovat kiristäneet ympäristösäädöksiä myös kuljetusalalla. Viime vuosina sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla on entistä voimakkaammin pyritty edistämään puhtaiden liikenneratkaisujen käyttöönottoa. Itämeren alueen uusiin säädöksiin vaikuttaa ennen kaikkea EU. Useat suomalaisasiantuntijat kokevat EU:n suurten linjausten, kuten ympäristöystävällisempiin kuljetusmuotoihin siirtymisen ja rautatieliikenteen kehittämisen olevan kuitenkin vailla käytännön voimaa. Haasteena nähdään EU:n vaatimattomat taloudelliset panostukset omiin kehityslinjoihinsa. Suomen hiilidioksidipäästöistä noin viidennes syntyy liikenteestä, siitä reilut 70% maantieliikenteestä. Tavarankuljetus- ja logistiikka-ala ovat Suomessa solmineet energiatehokkuussopimuksen. Vapaaehtoisella sopimuksella pyritään tavoittamaan 60% tavaraliikenteen yrityksistä, ja sitouttamaan ne 9% energiasäästötavoitteeseen vuoteen 2016 mennessä. Ympäristösäännökset heijastuvat kumipyöräliikenteessä erityisesti polttoaineen laatuun, renkaisiin ja ajoneuvojen moottoriteknologiaan. Asiantuntijat kokevat ympäristöystävällisyydellä saavuttavansa maantieliikenteessä usein myös pitkän tähtäimen taloudellista hyötyä. Asiantuntijat kuitenkin nostivat esiin myös kumipyöräliikenteessä ympäristösäännösten noudattamisesta syntyvän rajahyödyn, eli kuinka paljon yksittäiselle yritykselle maksaa siirtyminen ympäristöystävällisempään moottoriteknologiaan suhteutettuna siitä aiheutuva hyötyyn

19 ympäristölle. Ympäristösäännökset ovat olleet pitkään läsnä EU:n maatieliikenteessä ja viimeisen parinkymmenen vuoden aikana on otettu merkittäviä edistysaskeleita ajoneuvojen ekologisuudessa. Siinä missä maantiekuljetusten puolella ympäristönormit ovat tuoneet pitkällä tähtäimellä jopa kustannushyötyjä, uhkaavat tämän hetkiset suunnitelmat merikuljetusten puolella vakavasti koko Suomen vientiteollisuuden kilpailukykyä. Lokakuussa 2008 Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n meriympäristön suojelukomitea hyväksyi MARPOL 73/78-yleissopimuksen uudistetun liitteen, jossa rajoitetaan meriliikenteen typenoksidi- ja rikkioksidipäästöjä. Polttoaineiden rikkipitoisuus laski sopimuksen myötä Itämeren ja Pohjanmeren altaissa 1,5 prosentista 1,0 prosenttiin heinäkuussa Liitteen mukaan polttoaineen rikkipitoisuusrajoitukset tiukentuvat jälleen tammikuussa 2015, jolloin pitoisuusrajoitus lasketaan Itämerellä 0,1 prosenttiin. (Kalli et al. 2009) Suomalaiset merikuljetusten toimijat ja sidosryhmät ovat IMO:n päätöksestä erittäin huolestuneita. Tällä hetkellä IMO:n kriteerit täyttävää polttoainetta ei ole saatavilla, ja sen tulevia kustannuksia on erittäin vaikea arvioida. Enimmillään on ennustettu Suomen meriliikenteen polttoainekustannusten nousevan jopa 70-85% kiristyvien rikkipitoisuusrajoitusten myötä (Kalli et al. 2009). Viime kädessä kustannusten nousu heijastuu Suomen kaikkiin ulkomaankauppaa käyviin aloihin ja horjuttaa vakavasti Suomen teollisuuden globaalia kilpailukykyä. Turhautumista herättää asiantuntijoiden keskuudessa kustannusten kasvun ohella erityisesti rikkipäästöjen vähäinen merkitys itse Itämereen. Rikkipäästöillä ei ole todettu olevan rehevöittävää vaikutusta mereen, eikä myöskään ilmaston lämpenemiseen. Rikkipäästöjen vähenemisellä on ennen kaikkea vaikutusta hengitysilman pienhiukkasten määrään, ja sitä kautta rannikkoseudulla asuvien ihmisten terveyteen. Koska Itämeren rannikkoalueet eivät ole yhtä tiuhaan asuttuja kuin esim. Välimerellä, Itämeren valinta pilottialueeksi herättää kysymyksiä. Globaalilla tasolla rikkirajoitukset ovat merkittävästi löyhempiä. Polttoaineen korkein sallittu rikkipitoisuus laskee globaalilla tasolla tammikuussa ,5 prosentista 3,5 prosenttiin, ja vuonna ,5 prosenttiin. (Teknologiateollisuus 2010). Suomalaisasiantuntijat uskovat meriliikenteen merkittävän kustannusnousun pahimmillaan johtavan päästöjen lisääntymiseen kuljetusten siirtyessä meriltä maanteille ns. modal back-shift-ilmiön myötä. Suomen ulkomaankuljetuksissa arvioidaan aiemmin meriteitse kulkeneen liikenteen siirtyvän jossain määrin kulkemaan lyhyillä merikuljetuksilla Suomen länsirannikolta Ruotsiin, ja siitä maakuljetuksina edelleen Euroopan ydinalueille. Ro-ro-kuljetusten uskotaan myös lisääntyvän Helsinki-Tallinna välillä, josta rahti jatkaa kumipyörillä Baltian tai Venäjän läpi loppumarkkinoille Konttiliikenteen kehitys Konttiliikenne kasvaa maailmanlaajuisesti Tyhjien konttien logistiikka vastaa noin 15-25% Suomen satamien liikenteestä

20 Venäjän ulkomaankaupan tehostunut konttien hyödyntäminen huonontaa tyhjien konttien saatavuutta Suomessa ja korottaa konttikuljetusten kustannuksia Yritysten ei uskota merkittävässä määrin lanseeraavan markkinoille omia kuljetuskonttiratkaisuja Konttiliikenteen kasvu on ollut voimakasta 1980-luvulta lähtien. Vuosina Suomen konttiliikenteen volyymi kaksinkertaistui, ja kasvun odotetaan jatkuvan noin 5%- luokkaa (Venäläinen P, ja Utriainen, M. 2009). Erityisesti huippuvuonna 2008 konttikuljetukset kasvoivat voimakkaasti, kun suhteessa 2000-luvun alkuun konttien määrä nousi 65%, kontista yli konttiin. (Merenkulku.fi 2010) Vuonna 2008 kontteja kulki Suomessa reilut 1,5 miljoonaa TEU:ta. Taantuman nakertama vuoden 2009 luku putosi rajusti, ollen vajaa 1,05 miljoonaa TEU:ta. Merenkulkulaitoksen vuoden 2006 arvion mukaan Suomen konttikuljetukset nousevat vuoteen 2020 mennessä 2,3 miljoonaan TEU:hun (Lehto, H. ja Vepsäläinen, P. 2006). Eräissä kansainvälisissä arvioissa Suomen konttiliikenteen uskotaan kasvavan vieläkin enemmän, jopa 3,5 miljoonaan TEU:hun. (Venäläinen, P. 2008) Merenkulkulaitoksen (Venäläinen, P. 2008) toteuttamaan haastattelututkimukseen osallistuneet asiantuntijat arvioivat Itämeren liikenteen konttialusten koon kasvavan tulevaisuudessa. Syynä tähän nähdään valtamerialusten entistä suuremmat uudet mallit, ja entisten valtamerialusten siirtyminen Itämeren feeder-liikenteeseen. Suomen osalta siirtyminen suurempiin aluskokoihin nostaa uhan kustannusten noususta satamien kalliista ylityömaksuista johtuen. Satamien osalta edellytetäänkin yhä suurempaa lastinkäsittelytehokkuutta, jolla voidaan välttää ylityöt ja toisaalta myös satamien ruuhkautuminen, mikä vähentäisi Suomen-kuljetusten aikataulujen ennakoitavuutta ja luotettavuutta. Tyhjien konttien logistiikka Tyhjien konttien osuus Suomen satamien liikenteestä on asiantuntijoiden mukaan noin 15-25%. Viime vuodet tyhjien konttien suhde Suomen kokonaiskonttiliikenteeseen on pysynyt melko vakiona. Tyhjät kontit (TEU) Konttiliikenne yht. (TEU) Tyhjien konttien suhde kokonaiskonttiliikenteeseen ,84 % ,49 % ,28 % Lähde: Suomen satamaliitto 2010 Tyhjien konttien logistiikka on massiivista myös globaaleilla mittareilla. Tyhjien konttien siirtely yhdistetään usein tehottomuuteen tai viennin ja tuonnin epätasapainoon. Siihen on kuitenkin myös muita syitä. Esimerkiksi. Suomessa, jossa viennin kuljetukset tarvitsevat konttiliikennettä enemmän, mitä tuonti tarjoaa, Venäjän konttien palautuminen Suomeen on pitkään tarjonnut arvokasta helpotusta konttilogistiikkaan. Tyhjien konttien siirtelyä vaatii myös Suomen