Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Liikenneverkot ja infrastruktuuri

Transkriptio

1 Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma Liikenneverkot ja infrastruktuuri

2 TIIVISTELMÄ Valtion panostuksia maakunnan liikennejärjestelmän kehittämiseen ohjaavat valtakunnan tasolla hyväksytyt painotukset, jotka voidaan tiivistää seuraaviin kehittämislinjauksiin: - tie- ja rataverkon päivittäisestä liikennöitävyydestä huolehtiminen ja kunnon heikkenemisen pysäyttäminen - liikenneturvallisuuden parantaminen - maakunnan pääliikenneyhteyksien turvaaminen - ympäristönäkökulmien huomioiminen Liikenneyhteyksillä on ollut ratkaiseva merkitys Päijät-Hämeen kehityksessä. Uusimmat liikennehankkeet, Helsinki-Lahti-Heinola moottoritie ja Kerava-Lahti oikorata vahvistavat maakunnan logistista asemaa valtakunnallisessa verkossa, kiinnittävät Lahden seudun osaksi Helsingin metropolialuetta ja liittävät Lahden ja Heinolan seudut entistä kiinteämmin yhdeksi toiminnalliseksi kokonaisuudeksi. Maakunnan keskeinen valtakunnallinen sijainti on johtanut pääteiden liikenteen jatkuvaan voimakkaaseen kasvuun. Palvelutasoltaan ongelmallisimmat väylät ovat valtatie 12 koko maakunnan alueella, valtatie 24 Lahden ja Vääksyn välillä sekä valtatie 4 Lusista pohjoiseen. Lahden eteläisestä kehätiestä ei ole toistaiseksi tehty päätöstä, mikä on vaikeuttanut maankäytön kehittämistä alueella valtatien 12 liikenteen kulkiessa Lahden kaupunkirakenteen läpi. Pääkatuverkolle tarvitaan toimenpiteitä liikenneturvallisuuden, liikenteen sujuvuuden ja kaupunkikuvan parantamiseksi. Lahden sisääntuloteillä (Helsingintie, Uudenmaankatu ja Ahtialantie) ja katukehällä on useita sujuvuusongelmaisia jaksoja. Heinolassa, Nastolassa ja Hollolassa katuverkon väljä mitoitus nostaa ajonopeuksia. Lahden keskustan liikennejärjestelyjä kehitetään kaksisuuntaisella kehällä, jonka sisäpuolella suositaan joukko- ja kevyttä liikennettä sekä turvataan huoltoliikenne. Heinolassa ydinkeskustan liikennejärjestelyt perustuvat myös keskustakehän kehittämiseen. Alemman asteisella päällystetyllä tieverkolla on laajasti kuntopuutteita koko maakunnan alueella; päällystevaurioita, uria ja epätasaisuuksia. Talvihoidossa koetaan puutteita etenkin maaseudun kuljetusten ja työmatkaliikenteen reiteillä. Runkokelirikko haittaa maa- ja metsätalouden kuljetuksia. Oikorata Kerava-Lahti lisää junatarjontaa ja lyhentää matka-aikaa Lahdesta Helsinkiin 40 minuutilla. Päijät-Hämeen toiminnallisen aseman paranemiseen vaikuttavat edelleen monet itäisen Suomen ratoihin liittyvät kehittämistoimenpiteet. Näistä rataosan Lahti- Vainikkala tasonnostohanke on käynnistymässä tuoden Pietarin metropolialueen ajallisesti selvästi lähemmäksi maakuntaa. Vähäliikenteiset Lahti-Heinola ja Lahti-Loviisa radat on nähty myös valtakunnallisesti tärkeinä tavaraliikenteen verkon osina ja niiden tason säilyttäminen vaatii korvausinvestointeja seuraavan kymmenen vuoden aikana. Rahoituksen niukkuudesta johtuen väylien kehittämismahdollisuudet ovat tällä hetkellä pienet eikä infrastruktuurin parantamiseen tai uuden infrastruktuurin parantamiseen ole käytettävissä tarpeita vastaavasti resursseja. Tällöin korostuvat liikenteen kysyntään vaikuttaminen sekä infrastruktuurin tehokkaampi käyttö. Liikenneverkkoon ja infrastruktuuriin esitettyjen toimenpiteiden toteutuessa vuoteen 2025 mennessä mahdollistavat ne hyvät liikkumismahdollisuudet erityisesti henkilöauton ja junan käyttäjille. Isot investoinnit vahvistavat edelleen Päijät-Hämeen hyvää logistista asemaa. 2

3 SISÄLLYSLUETTELO 1. Johdanto Työn kuvaus Lähtökohdat Yleistä Valtakunnalliset linjaukset Tiehallinnon linjaukset Ratahallintokeskuksen linjaukset Etelä-Suomen maakuntien liittouman visiotyö LASE Lahden kaupunkiseudun rakennemallityö Päijät-Hämeen liikennejärjestelmän kehittämisen visio ja tavoitteet Nykytila ja kehittämistarpeet Yleistä Toiminnallinen luokitus ja liikennemäärät Liikenne-ennusteet Liikenteen toimivuus Työssäkäynti Päätiet (valta- ja kantatiet) Tiestön leveys ja päällyste Nopeusrajoitukset Tievalaistus Talvihoito Pohjavedet ja melunsuojaus Tieverkon kunto Pääteiden kehittäminen Pääkadut Alemman asteiset tiet Alemman tieverkon merkitys Taajamatiet Alemman tieverkon kunto ja hoito Nopeusrajoitukset Alempi tieverkko maakuntakaavassa Kuntien esittämät alemman tieverkon hanketarpeet Hämeen tiepiirin TTS:n hankkeet Yksityistiet Rataverkko Rataverkon nykytila Rataverkon kehittämismahdollisuudet Oikorata Kerava - Lahti Lahti - Vainikkala Teollisuusradat Lahden ratapiha Muut ratahankkeet Vesiliikenne Lentoliikenne Liikenne ja maankäyttö Yhteenveto ongelmista ja kehittämistarpeista Toimenpide-ehdotukset Päätiet (valta- ja kantatiet) Pääkadut Alemman asteiset tiet Rataverkko Vesiliikenne Lentoliikenne Yhteenveto toimenpiteistä Toimenpideohjelman vaikutusten arviointia Lähtökohdat Toimenpiteiden vaikutukset peilattuna tavoitteisiin

4 1. Johdanto 1.1. Työn kuvaus Päijät-Hämeen maakunnassa käynnistettiin kokonaisvaltaisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen vuoden 2004 lopulla. Suunnittelu on luonteeltaan maakunnan liikennepolitiikkaa luovaa työtä ja työssä tarkastellaan kokonaisuutena kaikkia liikenteeseen liittyviä asioita. Suunnitelman aikatähtäin on vuodessa Suunnitelma on maakunnan laajuudella ensimmäinen, Lahden kaupunkiseudulle on aiempi liikennejärjestelmäsuunnitelma tehty 1990-luvun lopulla (LASE 2010). Tässä osaraportissa on esitetty liikenneverkkojen tila ja kehittämistarpeet sekä ehdotus Päijät-Hämeen liikenneinfrastruktuurin kehittämisohjelmaksi. Kevyen liikenteen, joukkoliikenteen, tavaraliikenteen, liikenneturvallisuuden tarpeita sekä liikenteen hallinnan kehitysmahdollisuuksia käsitellään erillisissä osaraporteissa. Aiemmin on valmistunut liikennejärjestelmän nykytilaa ja kehitysnäkymiä käsittelevä lähtökohtaraportti, jossa on käsitelty laajemmin mm. toimintaympäristön muutostekijöitä, kuten väestökehitystä, elinkeinorakennetta, työssäkäyntiä sekä maankäytön kehityssuuntia. Liikennejärjestelmän eri osaalueiden kehittämistä käsittelevien osaraporttien jälkeen kootaan liikenteen hoitamista ja liikenneväylien kehittämistä koskeva strategiasuunnitelma sekä lähivuosia koskeva aiesopimus. Siinä osapuolet sitoutuvat resurssiensa puitteissa edistämään yhdessä sovittavia liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita ja -toimenpiteitä. Suunnittelutyön tilaajia ovat Päijät-Hämeen liitto, Hämeen tiepiiri, Ratahallintokeskus ja Etelä-Suomen lääninhallitus sekä kaikki maakunnan kaksitoista kuntaa. Tätä työtä on ohjannut työryhmä, johon ovat kuuluneet: Erkki Rope (pj.) Päijät-Hämeen liitto Matti Hoikkanen Lahden kaupunki Antti Kailio Heinolan kaupunki Kimmo Kuparinen Artjärven kunta Timo Ahokanto Lahden seutuhallinto Tenho Aarnikko Hämeen tiepiiri Arja Aalto Ratahallintokeskus Seppo Nikkanen Etelä-Suomen lääninhallitus Tämä osaraportti on laadittu Linea Konsultit Oy:ssä, jossa työhön ovat osallistuneet Reijo Helaakoski, Annu Korhonen ja Mikko Lautala. 4

5 1.2. Lähtökohdat Yleistä Päijät-Hämeen liikennejärjestelmätyössä muodostetaan yhteinen näkemys maakunnan liikennejärjestelmän tulevaisuudesta ja kehittämistavoitteista. Lähiajan kehittämistarpeet, niiden ajoitus, rahoitus ja toteutuksen edellyttämät toimenpiteet määritellään tarkemmin. Tämä näkemys kiteytetään ensimmäisen neljän vuoden kehittämistoimenpiteet käsittävään aiesopimukseen. Kehittämistoimenpiteet käsittävät yhteistyön kehittämistä, suunnittelua ja ylläpitoa ja toimenpiteiden toteuttamista. Tässä raportissa käsitellään liikenneverkkojen tilaa ja kehittämistarpeita. Raportissa käydään läpi pääteiden ja -katujen, seutu- ja yhdystieverkon, yksityistieverkon sekä rataverkon tila ja keskeisimmät kehittämistarpeet sekä esitellään runsaasti erilaisia hanketarpeita ja hanke-ehdotuksia. Tämän osaraportin rinnalla laaditaan erilliset selvitykset tavaraliikenteestä, liikenteen hallinnasta, joukkoliikenteestä, kevyestä liikenteestä sekä liikenneturvallisuudesta. Erillisten osaselvitysten jälkeen laaditaan lopullinen liikennestrategia, jossa vasta priorisoidaan ja vaiheistetaan eri osa-alueiden toimenpiteet ja esitetään maakunnan oma näkemys liikennejärjestelmän kehittämisen suunnasta ja sen tärkeimmistä toimenpiteistä. Valtionhallinnon panostuksia maakunnan liikennejärjestelmän kehittämiseen ohjaavat valtakunnan tasolla tehdyt toimintalinjaukset sekä yhteisesti hyväksytyt painotukset. Nämä reunaehdot voidaan tiivistää seuraaviin liikennejärjestelmän kehittämislinjauksiin: Tie- ja rataverkon päivittäisestä liikennöitävyydestä huolehtiminen ja kunnon heikkenemisen pysäyttäminen Liikenneturvallisuuden parantaminen Maakunnan pääliikenneyhteyksien toimivuuden turvaaminen Ympäristötavoitteiden ottaminen huomioon: pohjavesiä suojataan, melua torjutaan, kevyen ja joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä parannetaan Käytännössä tärkein liikennejärjestelmän kehittämistä rajaava tekijä on rahoitus. Tiehallinnon ja Ratahallintokeskuksen perusväylänpidon rahoituskehykset eivät kunnolla riitä nykyisen väyläverkon ylläpitoon, joten väylien kehittämismahdollisuudet ovat pienet. Valtakunnan tasolla päätettävien kehittämishankkeiden joukkoon puolestaan on tarjolla hankejoukko, jonka toteuttaminen kestää nykyrahoitustasolla vuosia tai vuosikymmeniä. Lääninhallitusten joukkoliikennepalvelujen ostoon ja lippujärjestelmien kehittämiseen käytettävissä olevaa rahoitusta ollaan supistamassa samaan aikaan kun liikenteen kustannustaso nousee. Myös kuntien mahdollisuudet osallistua nykyistä enemmän liikenneinvestointien ja liikennepalvelujen rahoitukseen ovat vähäiset. Isot väylähankkeet käynnistyvät eduskunnan päätöksellä. Tiepiirin päätäntävallassa oleva perustienpidon rahoitus ohjataan ensisijaisesti päivittäisen liikennöinnin varmistamiseen (hoitoon) ja tieverkon kunnon säilyttämiseen (ylläpitoon). Vasta sen ylittävä rahoitus on käytettävissä palvelutasoa parantaviin uus- ja laajennusinvestoihin. Niiden suuntaamisessa painotetaan liikenneturvallisuutta parantavia toimenpiteitä. Uus- ja laajennusinvestointeihin sisältyvät mm. kevyen liikenteen väylät, merkittävät liittymien parantamishankkeet, taajamatiehankkeet ja uudet tieyhteydet. Perustienpidon nykyinen rahoitustaso kuluu lähes kokonaisuudessaan hoitoon ja ylläpitoon. Lisäksi tiepiirin liikkumavaraa vähentää se, että 5

6 osa perustienpidon investointirahoista ohjataan keskitetysti erilaisiin erillisrahoituskohteisiin ja teemahankkeisiin. Ministerityöryhmän esityksistä huolimatta teemahankkeiden toteuttamiseen ei ole juurikaan saatu lisärahoitusta, vaan ne toteutetaan samoista rahoituskehyksistä kuin tiepiirien investointirahoitus Valtakunnalliset linjaukset Liikenneväyläpolitiikan linjauksia vuosille , ministerityöryhmän mietintö Hallituksen asettama liikenneväyläpolitiikkaa valmisteleva ministerityöryhmä on helmikuussa 2004 valmistuneessa mietinnössään listannut ehdotuksen liikenneinfrastruktuurin ylläpitämisen ja kehittämisen yleisistä linjauksista seuraavan kymmenen vuoden aikana. Suurien yksittäisten kehittämishankkeiden rinnalle koottiin pienistä investoinneista teemahankkeita. Mietinnön mukaisesti myös uusia rahoitusmenetelmiä tulee aktiivisesti selvittää. Ohjelma on mitoitettu niin, että liikenneverkon kehittämisen volyymi säilyy aiemmalla tasollaan. Mietintö sisältää Päijät-Hämeessä seuraavia hankkeita: Vuosina käynnistettävät hankkeet: Rataosan Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen (150 milj. euroa) Valtatie 5 Lusi-Mikkeli puuttuvat parannustyöt (17 milj. euroa) Valtatie 4 Lusi-Vaajakoski (54 milj. euroa) Vuosina käynnistettävät hankkeet: Valtatie 12 Lahti-Kouvola (58 milj. euroa) Mietinnössä on lisäksi todettu, että Kymijoen - Mäntyharjun kanavaparin toteuttamiselle ei katsottu vuonna 2000 tehdyssä selvityksessä olevan valtiontaloudellisia tai kansantaloudellisia edellytyksiä eikä esiin ole tullut uusia näkökohtia, joiden vuoksi asiaan tulisi palata. Riippuen Saimaan kanavan vuokrasopimusneuvottelujen etenemisestä asia arvioidaan tarvittaessa uudelleen. Sittemmin vuoden 2006 budjettineuvotteluissa on nostettu mietinnön listauksen rinnalle muita kiireellisyysjärjestyksiä lähivuosien liikenneinvestoinneiksi. Näin ollen hallituskauden loppuvuosina toteutettavista hankkeista päätettäneen syksyllä 2005 käytävissä budjettineuvotteluissa. [Hallitus on sopinut vuoden 2006 budjettineuvotteluissa, että Lahti-Luumäki-ratahanke aloitetaan vuonna Hankkeet Lusi-Mikkeli ja Lusi- Vaajakoski jäävät toteutettavaksi seuraavalla vaalikaudella (Vanhasen ja Kalliomäen ehdotus )]. Valtakunnallisesti merkittävät liikenteen runkoverkot Keväällä 2005 on valmistunut liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän ehdotus valtakunnallisesti merkittävien teiden ja ratojen runkoverkoksi. Suunnitelmassa määritellään ne tiet ja radat, jotka olisivat korkeimpien laatuvaatimusten mukaisia. Nämä tärkeimmät yhteysvälit halutaan kehittää mahdollisimman nopeiksi ja turvallisiksi, jotta ne palvelevat hyvin kansalaisten ja elinkeinoelämän tarpeita. Runkoverkkojen määrittely tehostaa väylien ja niihin liittyvän maankäytön kehittämisen suunnitelmallisuutta. Runkoverkkoon kuu- 6

7 lumisella ei ole suoraa yhteyttä väylähankkeiden tärkeysjärjestykseen, vaan toteutusohjelmat laaditaan edelleen monipuolisen tarvearvioinnin pohjalta. Valtakunnallisesti merkittäviin liikenteen runkoverkkoihin kuuluisi ehdotuksen mukaan tiestöstä 3060 kilometriä ja rautateistä 2750 kilometriä. Runkoverkkojen lopullinen laajuus määräytyy vaikutusarvioinnin jälkeen, vuoden 2006 loppupuolella. Kuva 1 Ehdotus ( ) valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkoksi teiden ja ratojen osalta. Päijät-Hämeen alueelta runkoverkkoehdotukseen sisältyvät valtatiet 4, 5 ja 12 sekä ratayhteyksistä oikorata ja rata Lahdesta Kouvolaan. Rataa Lahdesta Riihimäelle käsitellään ensisijaisesti raskaan tavaraliikenteen ratana. Runkoverkon vaikutusten arviointityössä käsitellään lisäselvityksinä myös perusvaihtoehdon mahdollisia supistuksia, joista ensisijaisena on alustavassa työsuunnitelmassa ( ) mainittu vt 12 Kouvola-Lahti- Hämeenlinna. Suomen liikennejärjestelmä 2030 Liikenne- ja viestintäministeriössä on käynnistymässä maan koko liikennejärjestelmän palvelutasoa ja tavoitetilaa koskeva kuvaus. Työn tavoitteena on luoda käsitys siitä, miten liikennejärjestelmän kehittämisellä edistetään yhteiskunnallisten tavoitteiden toteutumista. Tarkoitus on vertailla erilaisia vaihtoehtoja ratkaista liikennepoliittisia ongelmia. Tavoitetilan ja siihen tarvittavien keinojen ja rahoituksen kuvaus ajoitetaan siten, että ne ovat käytettävissä hallitusohjelman valmistelussa ja liikennepolitiikan linjaamisessa. Työn pohjaselvityksinä on toistaiseksi tehty muistiot liikennejärjestelmän toimintaympäristön muutosten ennakoinnista sekä liikennejärjestelmän käyttäjätarpeiden tunnistamisesta. 7

8 Tiehallinnon linjaukset Tienpidon toimintalinjojen mukaisesti tienpidossa keskitytään nykyisen tieverkon päivittäisen liikennekelpoisuuden ja kunnon turvaamiseen sekä liikenneturvallisuuden parantamiseen. Tieverkon kunnon heikkeneminen on saatu pysäytetyksi supistamalla laajennusja uusinvestointeja. Pitkällä aikavälillä kunto pyritään nostamaan sellaiselle tasolle, että tienpitäjän ja tienkäyttäjien kustannukset olisivat optimissa. Nykyisellä perustienpidon rahoitustasolla tieverkon kunto pystytään säilyttämään nykyisellään, mutta valtioneuvoston liikenneturvallisuustavoitteesta jäädään tienpidon osalta jälkeen. Tavoitteena on erityisesti pääteiden vakavien onnettomuuksien vähentäminen sekä kevyen liikenteen turvallisuuden parantaminen taajamissa. Pääteiden kehittämisen keskeiset tavoitteet ovat: pääteillä liikenteen tulee olla sujuvaa ja turvallista yhteysvälien ajo-olosuhteet ovat yhtenäiset pääteiden ja maankäytön kehittämisen tarpeet sovitetaan yhteen kiinnittäen huomiota sekä hyvän turvallisen verkkorakenteen että yhdyskuntarakenteen muodostumiseen vakavat onnettomuudet vähenevät joukkoliikenne ja kevyt liikenne sekä ympäristö otetaan huomioon Pääteiden keskeisimmällä osalla, runkoteillä, on tavoitteena muuta päätieverkkoa yhtenäisempi korkea laatutaso. Pääosalle pääteistä tavoitteena on hyvä palvelu- ja laatutaso, vähäliikenteisillä pääteillä hyväksytään alempikin palvelu- ja laatutaso. Kaupunkiväylien kehittämisen keskeiset tavoitteet ovat: kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen eheyttämistavoitteita tuetaan elinkeinoelämän kuljetusketjujen toimintavarmuutta lisätään joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun asemaa kaupunkiliikenteen muotoina parannetaan liikenneturvallisuutta parannetaan oleellisesti erityisesti kevyessä liikenteessä liikennemelusta aiheutuvia haittoja vähennetään liikenteen hallinnan keinoin parannetaan liikennemuotojen yhteistoimintaa, liikenteen sujuvuutta ja liikenneväylien käytön tehokkuutta. Kaupunkiseutujen liikenneoloja ja pääliikenneverkkoa parannetaan yhteistoiminnassa laadittuihin liikennejärjestelmäsuunnitelmiin perustuen. Maaseudun perusverkon ylläpidon ja kehittämisen keskeisenä tavoitteena on aluerakenteen, palvelurakenteen tai elinkeinoelämän muuttuvien tarpeiden tukeminen ja siellä esiintyvien puutteiden poistaminen. Tavoitteena on, että kuntakeskusten väliset tiet ovat päällystettyjä väylät vastaavat ajoneuvoyhdistelmien mittasuhteita talviolosuhteet mahdollistavat jatkuvan liikennöinnin painorajoituksia vähennetään kevyen liikenteen olosuhteet paranevat taajamissa ja koulumatkojen reiteillä hajaasutusalueilla. Yksityistiet ovat osa maaseudun liikennejärjestelmää. Tiehallinto tukee pyrkimyksiä yksityistieverkon kunnon säilyttämistä toimivan liikennejärjestelmän edellyttämällä tasolla. 8

9 Liikenteen hallinnassa on tavoitteena mahdollistaa laadukkaiden liikenteen tiedotuspalvelujen, liikenteen ajantasaisen ohjauksen, häiriönhallinnan toimien ja muille liikennesektorin toimijoille ajantasaisten perustietopalvelujen tuottaminen turvallisen ja sujuvan liikkumisen varmistamiseksi. Ympäristön tavoitealueella vähennetään tienpidosta ja tieliikenteestä aiheutuvia meluhaittoja ja pohjavesien pilaantumisriskiä toteuttamalla kiireellisiä meluntorjuntatoimia ja pohjavesien suojauksia sekä rajoittamalla liukkaudentorjuntasuolan käyttöä. Hämeen tiepiirissä perustienpidon painotukset ovat ylläesitettyjen Tiehallinnon linjausten mukaiset. Kanta-Hämeen, Pirkanmaan ja Päijät-Hämeen yleisiä teitä hallinnoivan tiepiirin seuraavan viiden vuoden toiminta on suunniteltu noin 70 miljoonan euron vuosittaiselle perustienpidon rahoitustasolle. Tästä lähes 80 % kuluu tiestön hoitoon ja ylläpitoon. Alueelliset investoinnit ovat pieniä, tarpeisiin nähden hyvin vähäisiä ja keskittyvät ensisijaisesti liikenneturvallisuuden parantamiseen. Perustienpidon rahan jako tiepiirien kesken toteutetaan tieverkon pituuden ja liikennesuoritteiden suhteessa. Sama jako toteutuu myös maakuntien kesken. Vuosittainen alle 7 miljoonan euron kehys investoinneille jaettuna kolmen maakunnan kesken mahdollistaa vuosittain vain harvoja hankkeita Päijät-Hämeen alueelle. Hämeen tiepiirin toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille sisältää seuraavat liikenneverkon investointihankkeet Päijät-Hämeessä (yht. 10,2 milj. euroa): vt 12, Salpakangas-Lahti, melu- ja pohjavesisuojaus (Lahti, Hollola) (käynnissä) vt 12, Villähteen eritasoliittymän täydentäminen (EU-hanke) (Nastola) (käynnissä) mt 167, Virenoja-Pennala kevyen liikenteen väylä (Orimattila) (käynnissä) vt 12, Iso-Paavolankatu-Joutjärvi, pohjaveden suojaus (Lahti) ( ) pt 13872, Järvelän pt:n kevyen liikenteen väylä (Kärkölä) (2008) vt 24, Holma-Paimela, pienet liikenneturvallisuustoimet (Hollola, Lahti) (2008) Investointeja enemmän perustienpidon määrärahoja käytetään peruskorjauksiin. Lähivuosien päätettyjä kohteita (yht. 8 milj. euroa) Päijät-Hämeessä ovat: pt 15071, Hartolan kk, kevyen liikenteen järjestelyt (käynnissä) vt 12, Kivisen tasoristeysjärjestelyt ja vt 12 valaistus (Nastola) (käynnissä) pt Pyhäntaan pt, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Nastola) (käynnissä) pt 14071, Kutajoen pt, soratien parantaminen (Hollola) (käynnissä) mt 164, Tönnön sillan korjaus (Orimattila) (2006) mt 2954, Luhtikylä-Herrala, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Orimattila) (2006) mt 314, Asikkalan kk-pulkkilanharju, päällystetyn tien rakenteen parantaminen mt 295, Levanto-Marttila, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Kärkölä, hankkeen koko 4 milj. euroa) pt 13872, Järvelän pt, päällystetyn tien rakenteen parantaminen (Kärkölä) mt 3132, Mustjärvi-Kalkkinen, soratien parantaminen (Asikkala) Edellä mainittujen lisäksi tehdään vielä nimeämättömiä peruskorjauksia (mm. siltojen kunnostuksia, kelirikkokorjauksia, liikenneturvallisuuskohteita) jotka tarkentuvat vuosittain. 9

10 Ratahallintokeskuksen linjaukset Radanpidon päämääränä on parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Kilpailukyky edellyttää henkilöliikenteessä täsmällisyyttä ja nopeutta, tavaraliikenteessä sujuvuutta ja kantavuutta. Rautatieliikenteen palvelutaso syntyy vasta radanpidon ja liikennöinnin kokonaisuudesta. Radanpidon kriittinen haaste lähivuosina on rataverkon tähän asti hyvin edenneen peruskorjausurakan läpivienti ja laajentaminen myös ratapihoille. Toisaalta on hallittava lisääntyneen tekniikan ja nousevien materiaalihintojen mukanaan tuoma kustannuslisäys. Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuudesta on tehtävä päätökset, ennen kuin niitä on suljettava huonon kunnon takia. Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittämisen haasteita ovat varautuminen uuteen ratalakiin ja rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille, työnjako vuonna 2006 perustettavan Rautatieviraston kanssa, radanpidon tehokkuuden lisääminen sekä jatkuva osaamisen kehittäminen. Ratahallintokeskuksessa on laadittu Etelä-Suomen rautatieliikenteen kehittämisstrategialuonnos ( ), joka perustuu visiotarkasteluun vuodelle Työn tarkoituksena oli tutkia pitkällä aikavälillä mahdollisia ratahankkeita mm. aluevarausten takia. Strategialuonnos osoittaa rataverkon kehittämisen painotukset ja lähtökohdat lähivuosien selvityksille. Sen toimintalinjoista Päijät-Hämeen maakuntaa koskevat seuraavat: Nykyisiä ratakäytäviä kehitetään Nykyisten ratojen kauko- ja taajamaliikenteen kehittämisedellytyksiä selvitetään kysynnän ja liikennetarjonnan taloudellisten edellytysten sekä ratakapasiteetin puitteissa. Ratakäytävien maankäytön kehittämispotentiaalia ja uusien asemapaikkojen toteuttamistarvetta ja -edellytyksiä selvitetään yhteistyössä kuntien ja maakuntaliittojen kanssa. Mm. taajamaliikennettä Helsingin ja Lahden välillä ja mahdollisesti edelleen Kouvolan suuntaan kehitetään maankäytön kehittymisen synnyttämän kysynnän puitteissa. Helsinki-Vantaan lentoaseman kytkemisedellytykset kaukojunaliikenteen piiriin selvitetään Pietarin suunnan rautatieliikenteen kehittämisedellytykset turvataan Rataverkko suunnitelma oli Ratahallintokeskuksen ensimmäinen pitkän aikavälin toimintastrategia. Suunnitelman keskeisintä sisältöä olivat liikennejärjestelmän tavoitteista rautatieliikenteelle ja radanpidolle johdetut tavoitteet sekä tärkeysjärjestys tavoitteita toteuttavista laajennus- ja uusinvestoinneista sekä muista radanpidon toimenpiteistä. Keväällä 2001 julkaistu Rataverkko suunnitelman merkitys havaittiin jo samana vuonna, sillä valtion vuoden 2002 talousarviossa osoitettiin huomattava kehittämispanos rautateihin, mm. oikorata Kerava Lahti. Ratahallintokeskus on käynnistänyt suunnitelman päivityksen. Rautatieliikenne suunnitelma julkaistaan keväällä Ratahallintokeskuksessa on käynnissä myös muita strategisia selvityksiä, jotka vaikuttavat myös Päijät-Hämeen liikennejärjestelmään. Tällaisia ovat: Nykyisiä ratakäytäviä kehitetään. Maankäytön keskittyminen nykyisen ratojen varteen lisää lähi- ja taajamajunaliikenteen kysyntää ja lisäkapasiteettia mm. lisäraiteiden avulla. Tähän toimintalinjaan kuuluvana on jo valmistunut mm. pääradan ja oikoradan liikennöintiselvitys vuoden 2006 tilanteessa sekä alustava liikennöintiselvitys vuoden 2010 tilanteesta. 10

11 Helsinki-Vantaan lentoaseman kytkemisedellytykset kaukojunaliikenteen piiriin selvitetään. Tavoitteena on Helsinki-Vantaan lentoaseman liittäminen kaukojunaliikenteen piiriin. Pietarin suunnan rautatieliikenteen kehittämisedellytykset turvataan. Ensisijalla ovat lyhyen aikavälin liikennettä nopeuttavat nykyisen radan kunnostustoimet mm. ohjelmissa olevien tasonnostohankkeiden avulla. Pietarin suunnan rautatieliikenteen pitkän aikavälin kehittämismahdollisuudet turvataan tilavarauksin Helsingistä itään suuntautuvalle oikoradalle. Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelmassa vuosille on tarkasteltu kahta eri perusradanpidon menojen rahoitustasoa (320 ja 370 milj. euroa/v). Erot ovat erityisesti korvausinvestointien rahoituksessa (100 ja 150 milj. euroa/v) tarpeen ollessa noin 170 M /v. Korvausinvestointeihin, joilla tarkoitetaan yli-ikäisten rakenteiden uusimisia (mm. päällysrakenteen, kiskojen, ratapölkkyjen vaihtoja rataosalla) on vuodelle 2005 valtion talousarviossa budjetoitu noin 140 M. Rataverkon hoitoon (mm. lumityöt sekä päällysrakenteen, tasoristeysten, siltojen yms. hoito) käytön kustannuksiin (mm. tietoliikenteen ja valvonnan kulut, valaistus) ja ylläpitoinvestointeihin (mm. yksittäisten vaihteiden, hajapölkkyjen ja järjestelmän osien uusimiset) käytetään TTS:n mukaan suunnitelmakaudella keskimäärin noin 155 milj. euroa vuodessa. Rataverkon hoidon, käytön ja ylläpidon kustannukset jakautuvat koko rataverkolle. Korvausinvestoinneista kiireisimmät on listattu TTS:ssa, eikä niihin sisälly hankkeita Päijät- Hämeen alueella. Sen sijaan perusradanpidosta erikseen käsiteltävistä uus- ja laajennusinvestoinneista suurimpiin kuuluu oikorata Kerava-Lahti, jonka rakennuskustannukset vuosina ovat yhteensä 331 milj. euroa. Uusista investoinneista rataosan Lahti- Luumäki-Vainikkala parantaminen on kolmen kiireellisimmän hankkeen joukossa Etelä-Suomen maakuntien liittouman visiotyö Eteläisen Suomen seitsemän maakuntaa ovat laatineet yhteisen näkemyksen Etelä-Suomen aluerakenteesta vuonna Työn kuluessa on linjattu toiminnallista aluerakennetta, tarkasteltu väestön ja työpaikkojen määriä ja sijoittumista sekä visioitu asumisen, ympäristön ja liikenteen kehityssuuntia. Toiminnallisen aluerakennevision mukaan pääkaupunkiseutu, Lahden ja Hämeenlinnan alue muodostavat Etelä-Suomen keskisen yhteistyöalueen, joka toimii koko maan keskuksena. Toiminnalliset kaupunki- ja taajamaverkostot ovat Etelä-Suomen menestystekijöitä. Suuret keskukset ovat verkottuneet paitsi keskenään, myös niitä ympäröivien pienkeskusten ja maaseudun kanssa. Päijät-Häme on logistiselta sijainniltaan erinomainen, monipuolinen vireiden kaupunkien ja kylien sekä luonnonarvojen alue. Lahden korkeakouluyhteisö ja tiedepuisto nivovat yhteen keskisen alueen osaamisen muotoilun, laadun ja ympäristön huippualueilla. Alueen kulttuuri-, vapaa-ajan ja kaupallinen tarjonta on korkeatasoinen ja laaja. Liikenteen visio sisältää Etelä-Suomen liikenneverkon tärkeimmät sisäiset yhteydet sekä yhteydet muuhun Suomeen, lähialueille ja Venäjälle seuraavan kartan mukaisesti. Verkoston solmupisteiden välillä liikenne ja vuorovaikutus kasvavat nopeimmin. Näin se tukee 11

12 kehittämiskäytäviin perustuvaa aluerakenteen kehittymistä, tiivistää aluerakennetta ja samalla asettaa tavoitteet riittävien väylä- ja terminaalivarausten osoittamiselle maankäytön suunnittelussa. Vuonna 2030 Etelä-Suomessa korostuvat kansainväliset yhteydet, liikenteen palvelutaso ja väylästön kyky palvella logististen keskusten verkostoa. Liikenneyhteydet lyhentävät Etelä-Suomen keskusten välisiä matkoja erityisesti itä-länsisuunnassa. Kuva 2 Etelä-Suomen liikenteen visio 2030 (Lähde: Etelä-Suomen maakuntien liittouma). Tärkeimmät tieyhteydet muodostuvat seuraavista runkoteistä: Turku-Helsinki-Kotka-Pietari (E 18: vt 1 ja 7) Turku-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola-Imatra, (vt 9, 10, 12, 6) Turku-Tampere (vt 9) Helsinki-Tampere (vt 3) Helsinki-Lahti-Heinola (vt 4) ja Helsinki-Kouvola (vt 7, 6) Tieverkon laatu on korkea ja palvelukyky hyvä. Päätieverkosto tarvitsee rinnalleen rinnakkaistiet, joihin kehittämisvyöhykkeet kytkeytyvät. Tieverkko hoitaa ne yhteystarpeet, joihin rautatieliikenne ei pysty. Liikennejärjestelmän tavoitteena on palvella Etelä-Suomen yhdyskuntarakennetta tiivistämällä sitä itä-länsisuunnassa. Poikittaiset ja kehämäiset yhteydet ovat Etelä-Suomen keskusten kehittämisessä välttämättömiä. Tämä tavoite korostaa osaltaan myös Hämeenlinna-Lahti-Kouvola yhteyden (vt 10, 12) kehittämistarvetta. Tieyhteys plavelee kansainvälisen tavara- ja henkilöliikenteen yhteyksiä länsirannikon, Pirkanmaan, Kanta-Hämeen, Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson sekä Luoteis-Venäjän ja Pietarin välillä. Tärkeimmät ratayhteydet oikoradan toteuttamisen lisäksi ovat Turku-Helsinki-Lahti- Kouvola-Pietari, Turku-Toijala, Helsinki-Tampere sekä Kouvola-Kuopio ja Luumäki- 12

13 Imatra. Helsinki-Vantaan lentoasema kytkeytyy rautatieliikenteen piiriin. Uusia, selvitettäviä ratoja ovat rannikolla yhteydet Turku-Salo-Lohja-Helsinki ja Helsinki-Porvoo- Kotka-Hamina-Luumäki. Pääyhteyksiä tukee muiden ratojen verkosto sekä tietysti kansainväliset meri-, maaliikenne- ja lentoyhteydet LASE 2010 Lahden kaupunkiseudulle (Lahti, Asikkala, Hollola, Nastola, Orimattila) 1990-luvun lopulla tehdyssä liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (LASE 2010) tavoitteena on ollut turvallinen ja vähän ympäristöä haittaava liikennejärjestelmä, joka luo hyvät edellytykset alueen elinkeinoelämän menestymiselle. Työssä määritettyjen liikenneverkon kehittämiskohteiden avulla tavoitteena oli parantaa ensisijaisesti pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä sekä kaupunkiseudun tavoitettavuutta ja valtateiden liikennöitävyyttä vastaamaan paremmin valtakunnallisia laatutavoitteita. Taulukko 1. Tärkeimmät LASE suunnitelman kehittämishankkeet ja niiden suunnittelutilanne. 1. Kerava-Lahti -oikorata Avataan liikenteelle Valtatien 4 rakentaminen mootto- Avataan liikenteelle loppuvuodesta 2005 ritieksi välillä Lahti-Heinola 3. Valtatien 12 rakentaminen moottoritieksi välillä Joutjärvi-Nastola 4. Valtatie 12, Lahden eteläinen kehätie 5. Valtatien 24 parantaminen välillä Lahti-Vääksy 6. Lahden eteläisen sisääntulotien rakentaminen nelikaistaiseksi 7. Kaupunkiseudun pyörätieverkon kehittäminen 8. Vesivehmaan lentokentän kehittäminen pienkonekenttänä 9. Lahden matkakeskuksen kehittäminen hajautetun mallin mukaan Lahti Kouvola-välin ongelmallisin osuus on Uusikylä Jokue ja sen parantamistöiden on arvioitu alkavan aikaisintaan v Lahti Uusikylä-väli on leveäkaistainen moottoriliikennetie, eikä sen parantaminen ole lähiajan suunnitelmissa. Hanke Lahti Kouvola on listattu ministerityöryhmän mietinnön toisessa korissa (vuosien hankkeet). Eteläisen kehätien linjauksesta ei ole vielä lopullista päätöstä. Maakuntavaltuusto päättää linjauksesta hyväksyessään maakuntakaavan helmikuussa Vuonna 2008 toteutetaan pieniä liikenneturvallisuustoimenpiteitä välillä Holma-Paimela, muutoin hanke ei ole edennyt Hanke ei ole edennyt. Hankkeista toteutunut noin kolmannes; kuntien sisäiset hankkeet ovat toteutuneet seudullisia yhteyksiä paremmin. Hanke ei ole edennyt. Ensimmäisen vaiheen toimenpiteitä toteutetaan parhaillaan ja ne valmistuvat syyskuun 2006 alkuun mennessä Lahden kaupunkiseudun rakennemallityö Lahden kaupunkiseudulla (Asikkala, Heinola, Hollola, Lahti, Orimattila) käynnistettiin rakennemallityö vuonna Vaihtoehtotarkastelujen jälkeen lopullisesta rakennemallista päätettiin vuoden 2004 lopulla. Rakennemalli on Lahden seudun kuntien yhteinen näkemys kaupunkiseudun maankäytön päälinjojen pitkän tähtäyksen periaatteista mm. maakuntakaavan ja kuntien yleiskaavojen laatimista varten. Tavoitteena on vastata pääkau- 13

14 punkiseudun kasvupaineisiin, muodostaa kehittyvä osa Helsinki - Lahti - Heinola kasvukäytävää sekä tarjota laadukas ja kilpailukykyinen elinympäristö. Kuva 3 Lahden kaupunkiseudun kehittämisen painopistealueet (lähde: Lahden kaupunkiseudun rakennemalli 2040). Rakennemallityössä on pyritty ratkaisemaan kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen pitkän tähtäimen kehittämiseen liittyviä keskeisiä maankäyttökysymyksiä. Samalla on pyritty vastaamaan yleisiin tulevaisuuden haasteisiin (esim. ikääntyminen) mutta myös Lahden seudulle ominaisiin tulevaisuuden aluekäytöllisiin haasteisiin: 14

15 parantuvien liikenneyhteyksien johdosta kaupunkiseudulle kohdistuvaan muuttoliikkeeseen varautuminen logististen yhteyksien hyödyntäminen kaupunkiseudun yrityselämän tarpeisiin sekä viihtyisän ja monimuotoisen, paikallisia erityispiirteitä korostavan asuin- ja elinympäristön turvaaminen. Ratkaisuja on haettu myös seudullisesti merkittävien toimintojen ja verkostojen periaatelinjauksiin mm. asuin- ja työpaikkojen sijoitusperiaatteisiin, palvelurakenteeseen ja liikenteeseen. Tavoitteena on ehjä ja toimiva kaupunkirakenne, mikä edellyttää vahvasti myös kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen toimintamahdollisuuksien huomioon ottamista. Kuva 4 Lahden kaupunkiseudun rakennemallin maankäytön sijoittuminen suhteessa olemassa oleviin kävely- ja joukkoliikennetaajamiin 15

16 Lahden kaupunkiseudun liikenteellinen asema Etelä-Suomessa on hyvä ja paranee entisestään suurten käynnissä olevien hankkeiden valmistuttua. Oikoradan ja Lahti-Pietariyhteyden lisäksi rakennemalliin sisältyvät myös Lahti-Loviisa rataosuuden kehittäminen erityisesti teollisuus- ja logistiikkatoimintojen tarpeisiin sekä Lahti Heinola Mikkeliratalinjaus. Valtatieverkon kehittämistarpeista merkittävin on vt 12 Lahden eteläinen kehätie, jonka linjauksella on vaikutusta Lahden eteläisen maankäytön kehittämiseen. Myös valtatien 12 parantaminen Lahdesta Kouvolaan ja valtatien 24 parantaminen Lahdesta Vääksyyn sisältyvät rakennemalliin. Rakennemallissa on käsitelty myös kansainvälisiä yhteyksiä sekä vesiliikenteen kehittämistä Päijät-Hämeen liikennejärjestelmän kehittämisen visio ja tavoitteet Liikennejärjestelmäsuunnitelmatyössä on keväällä 2005 muodostettu liikennejärjestelmän visio ja kehittämistavoitteet. Tavoitteita on asetettu asukkaiden ja elinkeinoelämän näkökulmasta sekä liittyen liikenteen ympäristöhaittojen minimoimiseen ja alueiden ja yhdyskuntien kehittämiseen. Työn lopputuloksena valmistuvat strategiasuunnitelman ja aiesopimuksen toimenpiteiden tulisi edistää vision ja tavoitteiden toteutumista. Strategian tavoitteita tarkistellaan myös suhteessa tavoitteisiin. Työryhmän valmistelemat tavoitteet on ohjausryhmässä hyväksytty jatkotyön pohjaksi ja niiden joukosta on nostettu esille tärkeimmät: A1: Toimivalla liikennejärjestelmällä taataan eri väestöryhmien tasapuoliset liikkumismahdollisuudet Päijät-Hämeessä. B3: Vahvistetaan Päijät-Hämeen hyvän valtakunnallisen logistisen sijainnin tuomaa kilpailuetua maakunnan elinkeinoelämälle. C1: Hillitään autoliikenteen kasvua ja tuetaan ympäristöä säästäviä liikkumistottumuksia. D2: Maakunnan kasvu toteutetaan yhdyskuntarakennetta hajauttamatta. Seuraavassa on esitetty visio ja tavoitteet kokonaisuudessaan ja niistä on alleviivattu ne osat, jotka liittyvät erityisesti tämän osaraportin aihepiirin eli liikenneverkkojen ja infrastruktuurin kehittämiseen. VISIO 2025 Päijät-Hämeen valtakunnallinen ja kansainvälinen kilpailukyky on vahva korkealaatuisten liikenneyhteyksien ja hyvän logistisen sijainnin ansiosta. Maakunnan hyvä saavutettavuus ja viihtyisä elinympäristö houkuttelevat asumaan ja yrittämään. Päijät-Hämeestä on toimivat, turvalliset ja monipuoliset liikenneyhteydet pääkaupunkiseudulle, muihin maakuntakeskuksiin ja Pietariin. Asumisen, elinkeinoelämän ja vapaa-ajan päivittäisen liikkumisen ja kuljettamisen peruspalvelutaso on turvattu Päijät-Hämeessä niin taajamien välillä kuin hajaasutusalueille. Kaupungeissa ja taajamissa suositaan kestävän kehityksen mukaista liikkumista ja liikennejärjestelmää on kehitetty siten, että tarve henkilöautolla liikkumiseen ei ole kasvanut. Maaseudulla on huolehdittu joukkoliikenteen peruspalvelusta ja varmistettu henkilöautoilun edellytykset. 16

17 Tavoitealue A - Ihmisten hyvinvointi Yleistavoite 1. Toimivalla liikennejärjestelmällä taataan eri väestöryhmien hyvät ja tasapuoliset liikkumismahdollisuudet Päijät- Hämeessä. Tavoitteen tarkennus / esimerkkejä tavoitetta edistävistä toimista Kaupunkiseuduilla ja erityisesti keskustoissa kevyen liikenteen verkostoa kehitetään kattavaksi ja jatkuvaksi. Taataan kilpailukykyinen joukkoliikenne työ- ja koulumatkaliikenteessä ja hyvä palvelutaso muulloin. Henkilöautoliikenteen sujuvuus ja palvelutaso säilyvät nykyisellä tasolla. Maaseudulla turvataan henkilöautoliikenteen hyvä toimivuus sekä peruspalvelutasoiset joukkoliikennepalvelut. Matkapalvelukeskuksen toteuttaminen parantaa matkaketjuja ja haja-asutusalueen joukkoliikennetarjontaa sekä hallinnonalojen yhteistyötä. Samalla luodaan edellytykset ohuiden henkilö- ja tavarakuljetusvirtojen yhdistämiselle 2. Liikenneturvallisuutta parannetaan kansallisten tavoitteiden mukaisesti niin, että vakavien liikenneturmien määrä jatkuvasti vähenee: vuonna 2010 Päijät-Hämeen liikenteessä kuolee enintään 13 ja vuonna 2025 enintään 6 liikkujaa. 3. Liikenneympäristön esteettömyyttä parannetaan. Näin varaudutaan ikääntyvien määrän lisääntymiseen ja helpotetaan myös muiden liikkumisesteisten itsenäisiä liikkumismahdollisuuksia. 4. Huolehtimalla lähipalvelujen säilymisestä vähennetään autoriippuvuutta arkiliikkumisessa ja turvataan kaikkein asukkaiden pääsy palvelujen luo. Liikennejärjestelmän toimijoiden vastuuta ja yhteistyötä lisätään liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Liikenneympäristöä kehitetään turvallisempaan suuntaan sekä taajamissa että muulla tieverkolla. Asennekasvatuksen myötä lisätään vastuullista liikennekäyttäytymistä. Liikenteen valvontaa lisätään. Kaupunkikeskustat ja paikallisliikenteen kalusto kehitetään esteettömiksi. Tärkeää on varmistaa koko matkaketjun esteettömyys. Maaseudulla varmistetaan keskustaajamien merkittävimpien kevyen liikenteen reittien esteettömyys ja riittävä palveluliikenteen tarjonta. Turvataan joukkoliikenteellä hyvin saavutettavien kaupunkikeskustojen palvelutarjonta. Tuetaan jalan ja pyörällä saavutettavien julkisten ja yksityisten lähipalvelujen säilymistä asuinalueilla. Maaseututaajamien palvelutarjonta turvataan. B - Elinkeinoelämä 1. Vahvistetaan Päijät-Hämeen hyvän valtakunnallisen logistisen sijainnin tuomaa kilpailuetua maakunnan elinkeinoelämälle. 2. Tieverkko tarjoaa elinkeinoelämän kuljetusten tarvitsemat yhteydet. 3. Rautatiekuljetusten kilpailukykyä parannetaan. Lahden seudun asema Etelä-Suomen jakelukeskuksena vahvistuu. Luodaan edellytykset alueen tuotantorakennetta ja väestöä palvelevalle logistiikkakeskukselle. Hyödynnetään myös uudet avautuvat mahdollisuudet, kuten Vuosaaren sataman valmistuminen ja Venäjän markkinoiden vilkastuminen. Tuetaan pitkämatkaisen raskaan liikenteen siirtymistä tiekuljetuksista rautateille. Tiekuljetuksille tärkeiden pääväylien toimivuus säilytetään korkealla tasolla. Toteutetaan valtateille suunnitellut isot investoinnit (vt 4, vt 12, vt 24). Alemman tieverkon päivittäinen liikennekelpoisuus vastaa maa- ja metsätalouden sekä matkailun tarpeita. Nostetaan rataverkon kantavuutta ja toteutetaan tasonnostohankkeet itäisen Suomen rataverkolla. Turvataan rautatiekuljetuksille riittävä ratakapasiteetti. Ylläpidetään maakuntaa laajasti palvelevaa rataverkkoa ja turvataan toiminta maakunnan vähäliikenteisillä Lahti-Heinolaja Lahti-Loviisa -radoilla. Uudet yritysalueet sijoitetaan maakunnassa niin, että mahdollisuudet tavarakuljetuksiin rautateitse ovat hyvät. 17

18 4. Työmatkaliikenteen toimivuus turvataan kaikilla kulkutavoilla. Kaupunkiseudulla varmistetaan työpaikkojen hyvä saavutettavuus joukkoliikenteellä ja polkupyörällä. Maaseudulla teiden kunnossapidon taso turvaa työssäkäyntiedellytykset. Joukkoliikenteen kulkutapaosuutta lisätään etenkin muualta maakunnasta Lahteen ja Lahden seudulta Helsinkiin suuntautuvilla työmatkoilla. C - Ympäristö 1. Hillitään autoliikenteen kasvua ja tuetaan ympäristöä säästäviä liikkumistottumuksia 2. Pienennetään liikenteestä johtuvaa pohjavesien saastumisriskiä. 3. Vähennetään liikenteen melusta ja tärinästä aiheutuvia haittoja. Parannetaan kävelyn ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä kaupungeissa ja taajamissa. Parannetaan joukkoliikenteen kilpailuasemaa pääkaupunkiseudulle ja muualle maakunnan ulkopuolelle suuntautuvassa pitkämatkaisessa liikenteessä. Tehostetaan olemassa olevan liikenneinfrastruktuurin käyttöä ennen uusien väylien rakentamista. Kannustetaan yrityksiä kestävän liikkumisen suosimiseen. Täydennetään pohjavesisuojauksia pohjavesialueiden vilkasliikenteisillä teillä (vt 12, vt 4 Hartolassa), kaduilla ja muilla liikennettä synnyttävillä alueilla. Melusuojausta jatketaan vilkkaimmilla teillä (vt 4, vt 12, vt 24), kaduilla ja rautateillä. Rautatieliikenteestä johtuvia tärinähaittoja vähennetään. Melunsuojaustarpeet huomioidaan jo maankäytön suunnittelussa. D - Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen 1. Maakunnan kasvu toteutetaan yhdyskuntarakennetta hajauttamatta. 2. Päijät-Häme lisää houkuttelevuuttaan monipuolisena asuinja vapaa-ajanympäristönä. Kaupunkiseuduilla uudet rakentamisen alueet tulee sijoittaa joukkoliikenteen kannalta edullisesti. Asemien ympäristön maankäyttöä vahvistetaan. Maaseudulla tulee vahvistaa taajamien sekä kylien elinvoimaisuutta ja välttää hajarakentamista. Kaupunkialueet ovat viihtyisiä, monipuolisia palveluja tarjoavia sekä turvallisia elinympäristöjä. Maaseudulla, erityisesti maakunnan pohjoisosissa, palvellaan lisääntyvää vapaa-ajan asumista huolehtimalla lähipalveluista, joukkoliikenneyhteyksistä kaupunkeihin sekä alemman tieverkon kunnosta. Lahden seudun asema laajenevan metropolialueen työssäkäyntialueella vahvistuu. 18

19 2. Nykytila ja kehittämistarpeet 2.1. Yleistä Toiminnallinen luokitus ja liikennemäärät Päijät-Hämeen maakunnan kautta kulkee useita valtakunnallisia pääteitä ja ne kytkevät alueen hyvin muualle Suomeen. Etelä-pohjoissuuntaiset valtatiet 4 ja 5 ovat osa valtakunnallista runkoverkkoa sekä yleiseurooppalaista TEN-verkkoa. Länsi-itäsuunnassa alueen läpi kulkee valtatie 12. Lahdesta pohjoiseen Päijänteen länsipuolelle suuntautuva valtatie 24 on maakunnan luoteisosan keskeinen liikenneväylä. Kantatiet 46 (Heinola-Kouvola), 53 (Padasjoki-Tuulos) ja 54 (Hollola-Tammela) täydentävät maakunnan päätieverkkoa. Taulukko 2. Yleisen tieverkon pituus ja ominaisuudet Päijät-Hämeessä (Lähde Tiehallinto v. 2004) Yleiset tiet (km) Yhdys tiet yht. Valtatiet Kantatiet Seututiet Päällyste (km) Kesto- Öljysora päällys- ja vastaava te Sora Kevyen liikenteen väylät Liikennesuorite v milj. autokm Orimattila Artjärvi Asikkala Hartola Heinola Hollola Hämeenkoski Kärkölä Lahti Nastola Padasjoki Sysmä Päijät-Häme % 3 % 17 % 68 % 32 % 35 % 33 % Taulukko 3. Päijät-Hämeen yleisten teiden vilkasliikenteisimmät tieosuudet, keskimääräinen vuorokausiliikenne (lähde: tierekisteri). Tie KVL (max) Vt 4 Ohitustie, Möysä, Lahti Vt 12 Hämeenlinnantie, Kärpänen, Lahti Vt 24 Vääksyntie, Holma, Lahti Mt 140 Lahdenkatu, Kivimaa, Lahti Mt 167 Uudenmaankatu, Laune, Lahti Mt 312 Villähteentie, Varjolanrinne, Nastola Mt 296 Ala-Okeroistentie, Kartano, Hollola/Lahti Mt 2955 Soramäentie, Soramäki, Hollola Vt 5 Heinola-Mikkeli, Lusi, Heinola Mt 313 Anianpellontie, Anianpelto, Asikkala

20 Kuva 5 Päijät-Hämeen yleisen tieverkon toiminnallinen luokitus ja liikennemäärät (keskimääräinen vuorokausiliikenne, KVL) (lähde: tierekisteri). Päijät-Hämeen pääteiden liikenteelle ovat tyypillisiä viikonlopun ja kesän suuret liikennemäärät. Suurimmat liikennemäärät päätieverkolla ovat Lahden kohdalla valtatiellä 4 ja valtatiellä 12. Yli ajoneuvon vuorokausiliikenteeseen päästään valtatiellä 4 Lahdessa Joutjärven ja Kymijärven eritasoliittymien välillä sekä valtatiellä 12 Lahden länsipuolella välillä Pirttiharju Joutjärvi. Valtatien 24 alussa Lahden Holmassa liikennemäärät kohoavat liki ajo./vrk. Valtatiellä 5 Lusissa liikennemäärät jäävät maksimissaan 20

21 noin ajon./vrk. Raskaan liikenteen osuus maakunnan pääteillä on keskimäärin 11,3 %. Suurin raskaan liikenteen osuus liikennemäärästä on kantatiellä 46 välillä Lampila maakunnan raja, 19 %. Kuva 6 Päijät-Hämeen yleisen tieverkon toiminnallinen luokitus ja raskaan liikenteen määrät (keskimääräinen vuorokausiliikenne, KVLras) (lähde: tierekisteri). 21

22 Kuvat 7-9 perustuvat vuonna 2004 valmistuneeseen Lahden kaupunkiseudun rakennemalli -työhön. Rakennemallityössä vertailtiin Lahden kaupunkiseudun kolmen rakennemallivaihtoehdon sekä varsinaisen rakennemallin liikenteellisiä ominaisuuksia. Vaihtoehdoille ja rakennemallille tutkittiin kahta mitoitusta: 0,5 %:n ja 1,0 %:n vuotuinen asukasmäärän kasvu. Kyseisissä kuvissa on esitetty ns. Launeen vaihtoehto 1,0 %:n vuotuisella asukasmäärän kasvulla. Launeen vaihtoehto vähentää nykyisen valtatien liikennettä keskustan tuntumassa %. Renkomäen linjauksen vaikutus keskustan liikenteeseen on vain 1 6 %. Nykytilanteessa liikennemäärän ja käyttösuhteen perusteella ongelmallisimmat tiejaksot sijoittuvat Lahti Hollola-taajama-alueelle valtateille 4, 12 ja 24 sekä Lahden kaupungin katuverkolle. Liikennemäärät nousevat paikoin yli ajon./vrk, ja lyhyillä tiejaksoilla käyttösuhde nousee yli 75 %:n, paikoin jopa yli 90 %:n. Kuva 7 Liikenneverkon kuormittuminen vuonna 2004, Lahden seutu (lähde: Lahden kaupunkiseudun rakennemalli). 22

23 Liikenne-ennusteet Valtatien 4 liikenne Päijät-Hämeessä on jatkanut voimakasta kasvuaan koko 2000-luvun, keskimäärin 4 prosenttia vuodessa. Muulla maakunnan päätieverkolla liikenteen kasvu on ollut hieman tätä maltillisempaa. Liikenteen kasvun ennustetaan olevan Päijät-Hämeen yleisillä teillä selvästi maan keskimääräistä kasvua suurempaa. Uusimman ennusteen mukaan liikennesuorite maakunnassa kasvaa vuoteen 2030 mennessä keskimäärin 34 % nykyiseen verrattuna. Valtateillä liikenteen ennustetaan kasvavan noin 40 % ja kantateillä noin 36 % (taulukko 4). Kuvissa 8 ja 9 on esitetty Lahden kaupunkiseudun rakennemalli työn yhteydessä laadittu liikenne-ennuste valitun rakennemallin Launeen vaihtoehdolle. Liikenneennusteessa on huomioitu eräiden merkittävien tiehankkeiden toteutuminen: valtatie 4 on moottoritie Heinolan Lusiin saakka, Lahden eteläinen ohikulkutie on toteutettu, valtatie 12 on parannettu Lahdesta Kouvolaan sekä valtatie 24 on parannettu Lahdesta Vääksyyn. Näissä kohteissa liikenteen sujuvuus on parantunut selvästi nykytilaan verrattuna. Liikenne-ennusteen mukaan ongelmallisimmiksi kohteiksi (käyttösuhde yli 75 prosenttia) päätieja -katuverkolla jäävät edelleen: Lahden eteläinen kehätie välillä Soramäki Okeroinen, valtatie 24 välillä Lepistönmäki Vääksy, maantie 167 Renkomäeltä Orimattilaan maantie 296 Lahdessa, Siltakatu Heinolassa ja eräät pääkadut Lahden keskustan tuntumassa; Saksalankatu Iso-Paavolankatu, Ahtialantie ja Jalkarannnatie. 23

24 Kuva 8 Seudullisen liikenneverkon kuormittuminen, Rakennemalli 1,0 %:n kasvulla eteläinen kehä Launeen linjauksella v (lähde: Lahden kaupunkiseudun rakennemalli). 24

25 Kuva 9 Lahden kaupunkialueen liikenneverkon kuormittuminen, Rakennemalli 1,0 %:n kasvulla eteläinen kehä Launeen linjauksella v (lähde: Lahden kaupunkiseudun rakennemalli). Taulukko 4. Liikennesuorite ja liikenteen kasvukerroin tieluokittain Päijät-Hämeessä ja maassa keskimäärin (Lähde:Tiehallinto) Valtatiet Kantatiet Seututiet Yhdystiet Yleiset tiet. Liikennesuorite (milj. autokm) vuonna 2004 Päijät-Häme Koko maa Liikenteen kasvukerroin Päijät-Häme 1,14 1,11 1,10 1,05 1,12 Koko maa 1,13 1,11 1,09 1,04 1,10 Liikenteen kasvukerroin Päijät-Häme 1,29 1,26 1,22 1,08 1,25 Koko maa 1,25 1,23 1,19 1,05 1,20 Liikenteen kasvukerroin Päijät-Häme 1,40 1,36 1,29 1,09 1,34 Koko maa 1,33 1,31 1,23 1,04 1,25 Liikenteen kasvukerroin Päijät-Häme 1,43 1,40 1,33 1,07 1,36 Koko maa 1,36 1,34 1,27 1,02 1,28 25

26 Liikenteen toimivuus Valtatie 4 Lahden ja Heinolan välillä ruuhkautuu nykyisin säännöllisesti. Tälle yhteysvälille vuoden 2005 lopulla avattava moottoritie parantaa tilannetta ratkaisevasti. Tämän jälkeen yhtenäinen moottoritie ulottuu Helsingistä Heinolan Lusiin saakka vahvistaen merkittävästi Helsinki Lahti Heinola kehityskäytävää. Tämän jälkeen valtatielle 4 liikenneturvallisuuden ja sujuvuuden kannalta ongelmalliseksi jää edelleen tiejakso Lusista Jyväskylään. Valtatie 12 Lahden kohdalla ruuhkautuu säännöllisesti päivittäin. Pääteillä satunnaisesti ruuhkautuvia ovat valtatie 12 useilla tiejaksoilla Lahden ulkopuolella, valtatie 24 Lahden ja Vääksyn välillä sekä valtatie 5 Lusista pohjoiseen. Kantateillä 46 ja 53 palvelutaso on nykytilanteessa luokassa B eli hyvä. Kantatiellä 54 palvelutaso on pääsääntöisesti luokassa C eli tyydyttävä. Kuva 10 Pääteiden palvelutasoluokka vuoden 100. vilkkaimpana tuntina vuonna 2003, pois lukien valtatien 12 Lahden kohta (lähde: tierekisteri, IVARlaskentaohjelma). 26

27 Työssäkäynti Päijät-Hämeen ulkopuolella työssäkäyvistä vuonna 2002 kävi pääkaupunkiseudulla töissä noin henkeä (noin 45 %), joista Helsingissä henkeä. Vastaavasti Lahden kaupunkiseudulta kävi vuonna 2002 pääkaupunkiseudulla töissä noin henkeä, joista kaksi kolmannesta Helsingissä. Päijät-Hämeen merkittävimmät sisäiset työssäkäyntivirrat tapahtuvat Lahden ympäristökuntien, erityisesti Hollolan, Nastolan ja Orimattilan sekä Lahden välillä. Myös työssäkäyntivirrat Lahdesta sen ympäristökuntiin ovat varsin suuria (kuvat 11 ja 12). Päijät-Hämeestä pääkaupunkiseudulle suuntautuva työssäkäynti kasvoi 2000-luvun vaihteessa selvästi. Tähän olivat osasyynä pääkaupunkiseudun suotuisa taloudellinen kehitys sekä Järvenpää Lahti-moottoritien valmistuminen vuonna Pääkaupunkiseudulle suuntautuneen työssäkäynnin kasvu on kuitenkin hidastunut selvästi 2000-luvun alussa ja samana aikana pääkaupunkiseudulta Lahteen suuntautuvat työssäkäyntivirrat ovat kasvaneet hieman enemmän. Työssäkäynnin ennustetaan kasvavan edelleen maakunnan kuntien kesken. Lisäksi on oletettavaa, että Kerava Lahti-oikoradan valmistumisen myötä työssäkäyntivirrat Lahden seudulta pääkaupunkiseudulle sekä myös pääkaupunkiseudulta Lahden seudulle tulevat merkittävästi kasvamaan. On arvioitu, että vuoden 2010 lopussa Lahden seudulta pääkaupunkiseudulle pendelöivien määrä olisi noin henkeä suurempi kuin vuonna Oikoradan valmistumisen myötä on myös mahdollista, että joukkoliikenteen osuus työssäkäyntimatkoilla lisääntyy selvästi. Osa-aikaetätyön käytännöt yleistyvät etenkin asiantuntijatyössä ja saattavat vaikuttaa päätökseen muuttaa pitkänkin työmatkan päähän. Lahden seudulla tehdyn kyselyn tulokset kertovat, että etätyöhalukkuus Lahden seudulla on korkealla tasolla ja että käyttämätöntä etätyöpotentiaalia on olemassa. Kuva 11 Päijät-Hämeen maakunnan ja pääkaupunkiseudun väliset työssäkäyntivirrat vuonna 2002 (Lähde: Tilastokeskus). 27

28 Kuva 12 Päijät-Hämeen maakunnan suurimmat sisäiset ja ulkoiset (pois lukien PKS) työssäkäyntivirrat vuonna (Lähde: Tilastokeskus). 28

29 2.2. Päätiet (valta- ja kantatiet) Tiestön leveys ja päällyste Päijät-Hämeen kaikki valta- ja kantatiet ovat kestopäällystettyjä. Valtateiden 4 ja 12 leveys on pääosin luokassa 7,5-8,5 metriä lukuun ottamatta moottoriväyläosuuksia. Tähän luokkaan kuuluvat pääosin myös valtatie 24 ja kantatie 46. Kantatie 53 on pääteistä kapein, leveyden jäädessä koko matkallaan Päijät-Hämeessä alle 7,5 metrin. Kuva 13 Yleisten teiden tien leveys ja soratiet (lähde: tierekisteri). 29

30 Pääteillä on tavoitteena mahdollisimman yhtenäinen vähintään 100 km/h:n nopeustaso. Alhaisempaan nopeusrajoitukseen tiejaksoilla on syynä yleensä tien teknisen laadun ja geometrian alhainen taso. Tien teknisen laadun keskeinen mittari on tien leveys. Kuvassa 14 on esitetty ne pääteiden jaksot, joilla tien liikennemäärä on suuri suhteessa tien leveyteen. Päijät-Hämeessä on pääteillä useita tiejaksoja, joilla liikennemäärä edellyttäisi joko tien leventämistä tai nopeusrajoituksen tarkistamista alaspäin. Näistä pisimmät jaksot ovat: - valtatie 4 Lusista pohjoiseen - valtatie 12 välillä Hämeenkoski Kukonkoivu - valtatie 24 välillä Paimela Vääksy Kuva 14 Valta- ja kantateiden tien leveys suhteessa liikennemäärään sekä tiejaksot joilla on nopeusrajoitus 100 km/h (lähde: tierekisteri). 30

31 Nopeusrajoitukset Valtatien 4 nopeusrajoitus on moottoritieosuudella Lahden eteläpuolella 120 km/h. Lisäksi Heinolan kohdalla on noin 13 km jakso, jossa nopeusrajoitus on 120 km/h. Muiden valtateiden nopeusrajoitus on pääsääntöisesti 100 km/h, mutta valtateillä 12 ja 24 on taajamien ulkopuolella myös kohtuullisen pitkiä alhaisemman nopeusrajoituksen jaksoja. Kantatiellä 54 nopeusrajoitus on 100 km/h ja kantateillä 46 sekä 53 nopeusrajoitus on 80 km/h. Erityisesti runkotieverkolla on tavoitteena yhtenäinen tieliikenteen palvelutaso, mikä tarkoittaa laajassa mielessä vähintään 100 km/h:n nopeustasoa, ruuhkattomuutta ja konfliktitilanteiden minimointia. Muilla pääteillä tavoitellaan haja-asutusalueella nopeustasoa 100 km/h, tiiviin asutuksen kohdalla 80 km/h tai alhaisempikin nopeusrajoitus on mahdollinen. Näistä näkökulmista kohdat, joissa on suurimmat tarpeet nopeusrajoituksen yhtenäistämiseen sekä nostamiseen 100 km/h:ssa ovat: valtatiellä 12 lähes koko maakunnan alueella valtatiellä 24 Lahden ja Vääksyn välillä kantateillä 46 sekä 53, joilla maakunnan ulkopuolella on vallitseva nopeustaso 100 km/h Nykyisten nopeusrajoitusten alentamisperiaatteet ja niiden mukaiset toimenpiteet esitetään liikennejärjestelmäsuunnitelman osaselvityksessä liikenneturvallisuus. 31

32 Kuva 15 Yleisten teiden nopeusrajoitukset (lähde: tierekisteri). 32

33 Kuva 16 Yleisten teiden tievalaistus (lähde: tierekisteri). 33

34 Tievalaistus Yleisten teiden päätieverkon valaistus keskittyy taajamien läheisyyteen ja erityisesti Lahden seudulle. Pisimmät yhtenäiset valaistut tiejaksot ovat valtatiellä 12 Hollolan ja Nastolan välillä, valtatiellä 4 Heinolassa ja valtatiellä 24 Lahdessa sekä Asikkalassa. Tievalaistuksen lisääminen on perusteltua erityisesti liikenneturvallisuusnäkökulmasta sen vähentäessä pimeän ajan onnettomuuksia noin 30 %. Tievalaistuksen rakentaminen on liikennetaloudellisesti kannattavaa, kun tien liikennemäärä ylittää ajoneuvoa tavallisella päätiellä, moottoritiellä raja-arvo on noin ajoneuvoa vuorokaudessa. Taajamissa ja liittymissä valaistus on perusteltua alhaisemmilla liikennemäärillä. Tärkeän näkökulman uusia valaistuskohteita suunniteltaessa muodostaa myös työmatkaliikenteen yhteydet, joista vilkkaimpien tulisi ehdottomasti olla valaistuja. Näistä näkökulmista suurimmat tievalaistuksen rakentamistarpeet ovat: valtatiellä 24 Lahden ja Vääksyn välillä sekä Lahden pohjoisella ohikulkutiellä valtatiellä 4 Lahden kohdalla ja Lusista pohjoiseen, erityisesti Hartolan kohdalla valtatiellä 12 koko maakunnan alueella Talvihoito Teiden (talvi)hoitoluokkien määrittäminen perustuu tien liikennemäärään ja toiminnalliseen luokitukseen. Tämän lisäksi hoitoluokkia määritettäessä otetaan huomioon mm. paikalliset olosuhteet, yhtenäiset tiejaksot, ympäristövaikutukset ja liikenneturvallisuus. Pääteistä korkeimpaan hoitoluokkaan 1s (paljas ja pitävä, läpi talven suolattava) kuuluvat valtatie 4 ja 5 kokonaisuudessaan, valtatie 12 Kukonkoivusta itään ja valtatie 24 välillä Lahti Asikkala. Toiseksi korkeimpaan hoitoluokkaan 1 (paljas, läpi talven suolattava, öisin mahdollisesti lievää liukkautta) kuuluvat valtatie 12 Kukonkoivusta länteen, valtatie 24 Asikkalasta pohjoiseen ja kantatie 54 kokonaisuudessaan. Muut päätiet kuuluvat hoitoluokkaan 1b. Luokassa Ib tiet pidetään paljaina lumesta ja jäästä syksyisin ja keväisin, mutta sydäntalven aikana tietä ei suolata, vaan tiellä voi olla riittävän pitävä ja tasainen lumi- ja jääpinta, jonka liukkaudentorjunta tehdään hiekoittamalla. Päijät-Hämeen alueelta valtakunnalliseen runkoverkkoehdotukseen sisältyvät valtatiet 4, 5 ja 12. Tästä näkökulmasta olisi loogista valtatien 12 sisältyminen korkeimpaan talvihoitoluokkaan 1s koko matkaltaan Päijät-Hämeessä, siis myös tiejaksolla Kukonkoivusta länteen. 34

35 Kuva 17 Yleisten teiden talvihoitoluokat (lähde: tierekisteri). 35

36 Pohjavedet ja melunsuojaus Päijät-Hämeessä käytetään yhdyskuntien vedenhankinnassa lähes yksinomaan pohjavettä. Pohjavesien pilaantumisriskit liittyvät vaarallisten aineiden kuljetuksiin ja tiesuolan käyttöön. Useat pääliikenneväylät, kuten valtatiet 4, 12 ja 24, kulkevat pohjavesialueiden päällä ja ovat siten riski vedenhankinnalle. Valtatie 4 kulkee pohjavesialueella yhteensä noin 33 km ja valtatie 12 noin 36 km. Lahdessa Salpausselän alueella kulkevalla valtatiellä 12 on toteutuksessa parhaillaan merkittäviä pohjavedensuojaustoimenpiteitä. Pisimmät yksittäiset liki 9,5 km pituiset suojaamattomat tiejaksot sijaitsevat valtatiellä 4 Hartolassa välillä Kalho Hartolan kk ja välillä Ruskeala Rusi. Valtatiellä 12 suojaamattomia tiejaksoja on Hollolan ja Lahden rajalla välillä Soramäki mt 140 liittymä (8,1 km) sekä Lahden ja Nastolan rajalla välillä vt 4 liittymä Villähde (7,2 km). Meluntorjunnassa suurimmat puutteet ovat valtatiellä 12 Lahden ja Nastolan rajalla Villähteessä (2,5 km) ja valtatiellä 24 Asikkalan Anianpellon kohdalla (2,5 km). 36

37 Kuva 18 Päijät-Hämeen pohjavesialueet, pohjavesialueella sijaitsevat tiealueet ja pohjavedensuojaukset (lähde: Suomen ympäristökeskus, tierekisteri) Tieverkon kunto Päijät-Hämeen valtateillä on yhteensä noin 50,2 km kuntotavoitteen alittavia tiejaksoja (14,5 % tiepituudesta). Kantateillä kuntotavoitteen alittavia tiejaksoja on ainoastaan 1,5 km (2,4 % tiepituudesta). Valtateillä suurimmat kunto-ongelmat ovat urautuneisuus (24 km) ja kantavuus (25 km). Ura-, vaurio- tai tasaisuuspuutteita valta- ja kantateillä on yhteensä noin 29 km:llä (tilanne ). Kuvassa 19 on esitetty Päijät-Hämeen päällystettyjen teiden kuntotavoitteen alittavat tiejaksot. Kuntotavoite alittuu kyseisessä kuntotekijässä (urat, vauriomäärä, tasaisuus, kantavuus), jos jokin tekijöistä alittaa sille asetetut valtakunnalliset raja-arvot. Pääteiden pahimmat ongelmakohdat ovat valtatiellä 4 Lusista pohjoiseen, jossa on käytännössä koko matkalla joko urautuneisuutta, tasaisuus- tai kantavuusongelmia. Myös sekä 37

38 valtatiellä 12 että valtatiellä 24 on monin paikoin tien rakenteen ongelmia kuvaavia kuntotavoitteen alittavia kohtia. Kuva 19 Päällystettyjen teiden kuntotavoitteen alittavat jaksot, vuoden 2005 alussa tehty ennuste syksylle 2005 (lähde: Hämeen tiepiirin yleiset tiet ) Pääteiden kehittäminen Valtatie 4 Valtatie 4 on keskeinen Päijät-Hämeen maakunnan kautta kulkeva pohjois-eteläsuuntainen päätieyhteys. Valtatie on osa valtakunnallista runkoverkkoa ja yleiseurooppalaista TENverkkoa. Lisäksi valtatie on Suomen tärkeimpiä tavaraliikenteen kuljetusreittejä sekä suosittu matkailureitti. Vuoden 2005 lopulla Lahden ja Heinolan välille avattava moottoritie parantaa valtatien liikennöitävyyttä merkittävästi. Tämän jälkeen yhtenäinen moottoritie ulottuu Helsingistä Heinolan Lusiin saakka vahvistaen merkittävästi Helsinki Lahti Heinola-kehityskäytävää. Moottoritien valmistumisen jälkeen valtatielle 4 liikenneturvallisuuden ja sujuvuuden kannalta ongelmalliseksi jää edelleen tiejakso Lusista Jyväskylään. 38

39 Tavoitetila Tavoitteena on säilyttää Lahden eteläpuoleisen moottoritien hyvä liikennöitävyys ja parantaa erityisesti sen reunaympäristön turvallisuutta. Tavoitteena on lisäksi kehittää moottoritieosuutta joukkoliikenteen laatukäytävänä, jolla on korkeatasoiset pysäkit koko matkalla, liityntäpysäköintijärjestelyt ja informaatiojärjestelmät. Valtatie 4 Lusista pohjoiseen parannetaan standardiltaan yhtenäiseksi ja korkealuokkaiseksi tieksi, jolla on ohituskaistoja säännöllisin välein. Ohituskaistaosuudet rakennetaan keskikaiteellisina ja kohdakkain. Tien poikkileikkaus on 10,5/7,5. Valtatie 5 Valtatie 5 on osa valtakunnallista runkoverkkoa ja Lusista Mikkeliin päin osa itäisen Suomen keskeisintä pääväylää, joka yhdistää Helsinki Lusi-moottoritien jatkeena Etelä- Savon erityisesti pääkaupunkiseutuun. Valtatie kulkee Päijät-Hämeen maakunnassa noin 15 km, mistä noin 5 km Lusin päässä on moottoritietä. Valtatiellä 5 on Lusin ja Mikkelin välillä huonolaatuisia jaksoja, joilla ongelmana ovat tien kapeus, mäkisyys, huonot näkemät ja niiden myötä rajalliset ohitusmahdollisuudet. Lisäksi liikenteen kausi- ja päivävaihtelut ovat voimakkaita. Tavoitetila Tavoitetilassa yhteysväli on laatutasoltaan yhtenäinen. Korjaamattomat osuudet täydennetään jatkuvaksi keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Suurin osa parantamistoimenpiteistä sijoittuu Päijät-Hämeen ulkopuolelle. Valtatie 12 Valtatie 12 on merkittävä itä-länsisuuntainen päätieyhteys, joka toimii liikenteen välittäjänä Länsi-Suomen ja Kaakkois-Suomen keskuksien, satamien ja rajanylityspaikkojen välillä. Liikenneturvallisuustilanne tiejaksolla on heikko; ongelmina ovat mm. runsas raskaan liikenteen määrä, paikoin tien kapeus ja rajalliset ohitusmahdollisuudet. Liikenteellinen pullonkaula on Lahdessa, jossa valtatie kulkee nykyisin kaupunkirakenteen läpi. Lisäksi valtatien sijainti suojaamattomalla pohjavesialueella aiheuttaa pohjavesien pilaantumisriskin. Myös valtatie 12 sisältyy liikenne- ja viestintäministeriön ehdotukseen ( ) valtakunnallisesti merkittävien liikenneverkkojen runkoverkoksi. Lahden eteläinen kehätie Lahden eteläisen kehätien taustalla on pitkään jatkunut suunnittelu- ja päätöksentekotilanne aina 1960-luvulta lähtien. Ns. Launeen vaihtoehto oli ensimmäisen kerran merkittynä Lahden yleiskaavaluonnokseen vuonna Myöhemmin on selvitetty myös tätä eteläisempiä linjausvaihtoehtoja, joista ns. Renkomäen vaihtoehto on ollut eniten esillä. Vuosien aikana Päijät-Hämeen liitto, Lahden kaupunki ja Hämeen tiepiiri ovat laatineen lisäselvityksiä lähinnä maakuntakaavoituksen tausta-aineistoksi valtatien 12 kehittämisestä nykyisellä paikalla, Renkomäen linjauksesta ja vaihtoehtojen vertailusta. Maakuntakaava on edennyt ehdotusvaiheeseen ja asetetaan nähtäville lokakuussa 2005, jolloin Launeen ja Renkomäen vaihtoehdot ovat esillä vaihtoehtoisina ratkaisuina. Tavoitteena on, että maakuntavaltuusto voisi hyväksyä maakuntakaavan helmikuussa 2006 valiten jomman kumman vaihtoehtoisista ratkaisuista jatkosuunnitteluun. 39

40 Valtatien 12 kehittämisvaihtoehtojen vertailu osoittaa, että tielle on Lahden kaupunkiseudulla löydettävä uusi linjaus. Nykyisen linjauksen varassa ei voida toimia eikä nykyisellä paikalla voida saavuttaa valtakunnan runkoverkolta vaadittavaa tasoa. Merkittävän itälänsisuuntaisen valtatien liikenteellisen toimivuuden turvaamiseksi tarvitaan uutta yhteyttä. Samoin Launeen katuverkon ongelmien ratkaiseminen edellyttää tie- ja katujärjestelyjen kehittämistä. Liikenteen siirtymä nykyiseltä valtatieltä on Launeen vaihtoehtoa lukuun ottamatta melko pieni ja liikenteelliset ongelmat Mytäjäisissä edellyttävät liittymän parantamista eritasoliittymäksi. Launeen vaihtoehto helpottaa nykyisen valtatien sujuvuus- ja ympäristöongelmia vähentäen nykyisen valtatien liikennettä %:lla ja merkittävästi myös katukehällä Saksalankatu Tapparankatu. Asiantuntija-arvioiden mukaan Launeen vaihtoehto tiivistää yhdyskuntarakennetta ja luo maankäytölle uusia kehittämismahdollisuuksia. Launeen vaihtoehto antaa uusia mahdollisuuksia Mannerheiminkadunkadun liikennetilan ja ympäristön kehittämiseen, kun autojen nopeustasoja voidaan alentaa ja maankäyttöä kehittää rautatieaseman seudulla uudelta pohjalta. Tavoitetila Tavoitetilassa valtatie 12 on 2-ajoratainen kaupunkimoottoritie välillä Kukonkoivu vt 4. Valtatie parannetaan nykyisellä paikallaan kapeaksi nelikaistaiseksi tieksi välillä Kukonkoivu Soramäki. Uusi linjaus sijoittuu välille Soramäki Kujala/Renkomäki (Lahden eteläinen ohikulkutie). Lahden itäpuolella tavoitetilana on moottoritie välillä Joutjärvi Nastola (1. vaihe) ja eritasoliittymin varustettu keskikaiteellinen ohituskaistatie (2+1) välillä Nastola Kausala (2. vaihe). Valtatie 24 Valtatie 24 on Päijänteen länsipuoleinen pohjois-eteläsuuntainen tieyhteys, joka yhdistää valtatiet 4 ja 12 valtatiehen 9. Tien poikkileikkaus on kapea ja tien geometria on pienipiirteistä. Tieosuudella on paljon liittymiä ja vähän turvallisia ohituspaikkoja. Tien nopeusrajoitus on 100/80 km tunnissa. Lahden kaupungin taajama-alueella nopeusrajoitus on 60 km/h, samoin vilkkaimpien liittymien kohdalla. Tavoitetila Osuudella Holma Lepistönmäki valtatie parannetaan nykyiselle paikalleen nelikaistaisena sekaliikennetienä. Kaikki liittymät rakennetaan eritaso-/ tasoliittymiksi. Osuuden nopeustaso on 80/60 km/h. Välillä Lepistönmäki Paimela tie rakennetaan uuteen paikkaan. Välillä Paimela Vääksy parannetaan nykyinen tie ohituskaistatieksi. Tien poikkileikkaus on 10,5/9 metriä. Osuuden nopeustaso on 100/80 km/h. Välillä Vääksy maakunnan raja tien poikkileikkaus on vähintään 9/7 metriä. Liittymiä parannataan mm. Vääksyssä ja Padasjoella, kevyen liikenteen yhteyksiä lisätään ja Mertsalmen levähdysaluetta kehitetään. Nopeusrajoitus on pääosin 100/80 km/h. Kantatie 46 Kantatie 46 Kouvolasta Heinolaan on Heinolan osalta Päijät-Hämeen alueella. Tie päättyy Heinolassa valtatiehen 4. Kantatien liikennemäärä on ajon./vrk. Raskaan liikenteen osuuden ollessa %. Linjaosuudella tietä on parannettu vuosina 1978 ja 1984, ja Heinolan kirkonkylän päässä vuonna Yleisten teiden liittymiä on pääosin Heinolan kk:n päässä. Heinolan kk:n kohdalla on myös kaksi kevyen liikenteen alikulkua sekä kevyen liikenteen väylä lyhyellä matkalla. Tien liikenteelliset ongelmat keskittyvät 40

41 linjaosuudelle, ongelmia ovat mäkisyys, geometrian pienipiirteisyys ja tien kapeus (poikkileikkaus pääosin 8/7 metriä, Heinolan kk:n parannetulla osuudella 10/7 metriä). Nopeusrajoitus on 80 km/h, Heinolan kk:n päässä 60 km/h. Tavoitetila Poikkileikkaus on vähintään 9/7 metriä. Tie on vaaka- ja pystygeometrialtaan sekä leveydeltään parannettu liikenteen vaatimalle tasolle. Ohitusmahdollisuuksia on parannettu näkemiä lisäämällä. Nopeusrajoitus on Heinolan kk:n päässä 60 km/h ja linjaosuudella 100/80 km/h. Kantatie 53 Kantatie 53 Tuulos Lammi Padasjoki yhdistää toisiinsa valtatiet 12 ja 24. Lisäksi tie liittyy valtatiehen 10 Tuuloksen eritasoliittymässä. Kantatien liikennemäärä on ajon./vrk. Maantie 319 muutettiin kantatieksi 90-luvulla, jolloin maantielle ei tehty parantamistoimia. Nykyisin tien geometria on pienipiirteistä ja poikkileikkaus kapea. Lisäksi tiejakson geometria on epähomogeeninen. Tien päällysteleveys on 6,5 8 metriä. Jaksolla on vain muutamia ohituspaikkoja. Tavoitetila Kantatien 53 poikkileikkaus on 9/7 metriä. Tien nopeustaso on 100/80 km/h. Auttoisten taajaman kohdalla nopeusrajoitus on 60 km/h. Taulun liittymään on rakennettu eritasoliittymä. Kantatie 54 Kantatie 54 Tammela Hollola on Päijät-Hämeen ja Hämeen maakuntien merkittävä itälänsisuuntainen väylä. Tie yhdistää valtatien 10 Tammelassa ja valtatien 12 Hollolassa sekä kytkee alueet kunnat toisiinsa. Väylä on tärkeä reitti välillä Lahti Turku kulkevalle liikenteelle ja tavarakuljetuksille. Kantatien liikennemäärä on ajon./vrk. Tavoitetila Ongelmalliset liittymät on porrastettu tai kanavoitu. Kärkölään on rakennettu kaksi keskikaiteellista ohituskaistaa. Kevyen liikenteen väylä on rakennettu Lappilasta Kärkölään. Tiejakson nopeusrajoitus linjaosuuksilla on pääosin 100 km/h (80 km/h). Liittymien kohdilla nopeusrajoitus voi olla pistemäisesti 60 km/h Pääkadut Katuverkon rakentamisen, ylläpidon ja hoidon vastuu kuuluu kunnille. Uusille kaavaalueille tulee kunnan rakentaa tarvittava katu- ja kevyen liikenteen verkko alueiden rakentamisen myötä. Nykyinen katuverkko kaipaa monissa kohdin myös kehittämistä sekä liikenneturvallisuuden että liikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Erityisesti suurimmissa kunnissa on erillisiä, kustannuksiltaan merkittäviä nykyisen pääkatuverkon kehittämishankkeita. Lahti 41

42 Aleksanterinkatu on säilyttänyt asemansa Lahden keskustan tärkeimpänä katuna, erityisesti jalankulun ja kaupunkimaisen katuelämän osalta. Joukkoliikenteen pääreitit kulkevat keskustassa Aleksanterinkatua länteen ja Vapaudenkatua itään. Autoliikenteelle merkittävimpiä keskustan katuja ovat lisäksi Karjalankatu sekä yleisten teiden jatkeena sijaitsevat Lahdenkatu-Hollolankatu, Helsingintie Uudenmaankatu-Vesijärvenkatu ja Jalkarannantie. Lahden keskusta on Päijät-Hämeen maakunnan käyntikortti. Lahden keskustan maankäytön, kaupunkikuvan, kaupallisen rakenteen sekä liikennejärjestelyjen kehittämiseksi on laadittu visio kehityksen suunnan hahmottamiseksi. Keskeisenä liikennejärjestelmää kehittävänä toimenpiteenä on esitetty kaksisuuntaisen keskustan kehän muodostamista (Kirkkokatu Kauppakatu Hämeenkatu Vesijärvenkatu Vuorikatu Rauhankatu). Sen sisäpuolella suositaan joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä sekä turvataan huoltoliikenne. Kehän tuntumassa ovat pysäköintilaitokset. Aleksanterinkadun kävely- ja joukkoliikenne-edellytyksiä parannetaan kehittämällä Aleksanterinkadusta kävelypainotteinen joukkoliikennekatu, jolloin katutilan luonne ja laatu muuttuu merkittävästi. Hämeenkatu muutetaan yksisuuntaiseksi kävelypainotteiseksi kaduksi, jolloin katuympäristö muuttuu kävelykadunomaiseksi. Vapaudenkadun muuttaminen kävelypainotteiseksi kaduksi, jolla on kaista joukkoliikenteelle ja muulle liikenteelle, lisää kävelytilaa ja mahdollistaa pyörätien rakentamisen. Keskustavisio on lähdössä toteutumaan; aluksi rakennetaan pysäköintilaitos Alatorin alle ja 2-3 vuoden sisällä muodostetaan Keskustakehä. Lahden sisääntuloteistä suurimmat liikenteen sujuvuusongelmat ovat Helsingintiellä, Uudenmaankadulla (Eteläinen sisääntulotie) ja Ahtialantiellä. Uudenmaankatu on katuosuudeltaan nelikaistainen. Liikenne ruuhkautuu myös katukehällä Tapparakatu - Saksalankatu - Iso-Paavolankatu. Ahtialantielle on olemassa suunnitelmat niiden nelikaistaistamiseksi, myös muut sujuvuusongelmaiset kadut vaativat kapasiteetin lisäämistä (kuva 20). Kuva 20 Liikenneverkon kuormitus vuonna 2004, Lahden kaupunkialue (lähde: Lahden kaupunkiseudun rakennemalli). Lahden kaupungin liikennemeluselvityksessä (2004) kartoitettiin keskustan ulkopuolisten alueiden meluntorjuntatarpeet. Selvityksen mukaan yli 55 db melulle altistuu noin 30 % kaikista kaupungin asukkaista, joista keskustassa asuu noin puolet. Jos kaikki yli 55 db 42

43 alueet halutaan suojata, tulisi meluesteitä rakentaa yhteensä 35 km. Meluntorjunnan kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin 15 miljoonaa euroa. Tavoitteena Lahdessa on vähentää melulle altistuvien määrää 5 %:lla vuoteen 2010 mennessä. Maankäytön kehittyminen nostaa seuraavat pääkatujen kehittämiskohteet muita merkittävimmiksi: - valtatien 4 itäpuolinen pääkatu välille Renkomäki Kymijärvi - Kariston pääkadut Liikenteen sujuvuuden näkökulmasta tärkeimmät pääkatujen kehittämiskohteet ovat: - keskustan sisääntulokadut: Ahtialantie, Uudenmaankatu (Eteläinen sisääntulotie) ja Jalkarannantie - katukehä Tapparankatu Iso-Paavolankatu Heinola Heinolassa Siltakatu syöttää ulkoisen liikenteen kaupungin keskustaan ja toimii yhdessä Lahdentien kanssa myös kaupungin sisäisen liikenteen keskeisinä väylinä. Ne olivat aikaisemmin osana valtatietä 5, kunnes ohikulkutie valmistui vuonna Moottoritie on antanut mahdollisuuden kehittää kaupungin keskustaa ja Siltakatua, joka osana vanhaa valtatietä luo takapihamaisen kuvan kauniista kaupungista. Läpikulkuliikenteen mukaan mitoitetulla väljällä pääkadulla on suhteellisen vähäinen liikenne johtanut ajonopeuksien nousuun. Toistaiseksi Siltakatua ei ole saneerattu nykyistä liikennetilannetta vastaavaksi. Siltakadun tiemäisen ilmeen ja liikenneturvallisuuden parantaminen on ensiarvoisen tärkeää sekä sisääntulojaksoilla että erityisesti keskustassa. Heinolan ydinkeskustan kehittämiseksi on laadittu yleissuunnitelma vuonna Suunnitteluprosessin aikana korostui keskeinen tavoite jäsentää liikenneverkkoa ja monipuolistaa keskustan toiminnallista rakennetta lisäämällä ydinkeskustaan uudisrakennuksia sekä parantamalla olevan rakenteen käyttömahdollisuuksia. Pääpaino suunnittelussa oli yhtenäisen polkupyöräverkoston luomisessa keskustaan. Ajoneuvoliikenne Heinolan ydinkeskustaan hoidetaan kehältä, jonka muodostavat Kauppakatu, Kymenkartanonkatu, Lampikatu ja Siltakatu. Tällöin korostuvat Siltakadulla Kauppakadun ja Lampikadun risteykset, joiden sujuviin kaistajärjestelyihin ja liikennevalojen toimintaan on kiinnitettävä erityistä huomiota. Liikenne ydinkeskustan pysäköintipaikoille ohjataan luontevimmin keskustan kehältä Liikenteellisesti ongelmallisia Heinolassa ovat myös raskaan liikenteen yhteydet Sahaniemen teollisuusalueelle Heinolan kaupungin keskustan katuverkon kautta. Myös Lakeasuontiellä asutuksen ja raskaan liikenteen suhde on jossain määrin ongelmallinen. Muut kunnat Orimattilan keskustasta yhteydet valtakunnan päätieverkkoon kulkevat vilkasliikenteisten seututeiden 164 ja 167 kautta. Raskas liikenne aiheuttaa ongelmia Orimattilan keskustassa, sillä mm. kivihiilikuljetukset Loviisan satamasta Lahteen menevät nykyisin pääosin maatietä 167 pitkin kaupungin keskustan läpi. Samoin Sampolan teollisuusalueelle menevä raskas liikenne aiheuttaa häiriötä asutukselle. Kivihiilikuljetusten jatkuminen tulevaisuudessa maantiellä 167 ei ole varmuutta ja niinpä liikenteellisiä ongelmia esitetään vähennettäväksi parantamalla tietä nykyisellä paikallaan. Se sijaan teollisuuden laajentuessa Sampolan alueella on uusi tieyhteys tarpeellinen maantieltä 1691 maantielle 167 kaupungin pohjoispuolelle. 43

44 Valtatien 4 ja maantien 140 välissä sijaitseva Hennan alue sijaitsee pääosin Orimattilan alueella. Oikoradan rakentamisen yhteydessä rakennetaan Hennaan ohitusraide, joka mahdollistaa tulevaisuudessa kohtuullisin kustannuksin myös henkilöliikennepysäkin rakentamisen. Tästä syystä alueen maankäytön suunnittelu onkin aktiivisessa vaiheessa. Mahdollista on kehittää aluetta työpaikka- ja palvelualueena sekä maaseutumaisen asutuksen alueena. Alueen voimakas kehittäminen edellyttäisi myös tieverkon parantamista. Tällöin tulisi kysymykseen Lahden seudulliseen kehään kuuluvien maanteiden 164 ja 295 linjaaminen Hennan alueen kautta. Nastolan valtatien 12 suuntaisessa nauhamaisessa taajamassa on paikoitellen rinnakkain neljä merkittävää itä-länsisuuntaista väylää. Tiet ovat maaseutumaisia ja osa niistä on toiminnalliseen tarpeeseen nähden leveitä houkutellen liian suuriin ajonopeuksiin. Niiden luonnetta tulee muuttaa enemmän taajamatiemäiseksi/katumaiseksi jäsentämällä katutilaa. Hollolan liikenneverkon rungon muodostavat yleiset tiet. Kuntakeskus, Salpakangas, on kaupunkimainen ja siellä on useita vilkasliikenteisiä katuja: Keskuskatu, Kansankatu, Tiilikankaantie, Salpaharjuntie, Tiilijärventie, Terveystie, Keskikankaantie ja Tarmontie. Liikennejärjestelyt ovat taajamakuvallisesti hallitsevia ja katuverkon mitoitus on varsin väljä, jolloin erityisesti kevyen liikenteen risteilykohdissa korkeat ajonopeudet heikentävät liikenneturvallisuutta. Kaduille tulee tehdä rakenteellisia nopeudenalentamistoimenpiteitä. Salpakankaalla on km/h aluenopeusrajoitukset. 44

45 Kuva 21 Rakentaminen Päijät-Hämeessä vuoden 1990 jälkeen (lähde: Päijät-Hämeen liitto). 45

46 2.4. Alemman asteiset tiet Alemman tieverkon merkitys Toimivat tieyhteydet ovat maaseutualueiden kehityksen perusedellytys. Siellä jokapäiväinen liikenne tukeutuu seutu- ja yhdysteihin sekä yksityistieverkkoon. Maaseudun rakennemuutoksen seurauksena maa- ja metsätalous keskittyy ja erikoistuu. Maatalouden erikoistuminen synnyttää säännöllisiä, useamman kerran viikossa toistuvia kuljetuksia ympäri vuoden. Kuljetuksissa käytettävät yksiköt ovat suurentuneet, minkä vuoksi tiestöön kohdistuva rasitus on kasvanut. Palvelujen keskittymisen vuoksi ostos- ja asiointiliikenne, pientavarakuljetukset sekä koululaiskuljetukset lisääntyvät. Maaseudun perusverkon kuljetukset painottuvat puutavara- ja maitokuljetuksiin. Puutavarakuljetuksissa käytetään laajasti koko tieverkkoa. Kuljetuksien toimituskohteista merkittävimpiä ovat Koski-Timber Hämeenkoskella ja Stora-Enson tehtaan Heinolassa. Usein metsäteollisuuden kuljetuksia pidetään tärkeimpänä seudullisen perusverkon kuljetustarpeena. Puunhankinnan kuljetusten kannalta keskeisiä tekijöitä ovat kelirikkoajan kunto sekä auraus ja muu talvikunnossapito. Maidon keräilykuljetukset käyttävät maakunnan alempaa tieverkkoa varsin laajasti ympäri vuoden. Muita aikatauluihin sidottuja kuljetuksia ovat mm. päivittäistavarakaupan kuljetukset. Tiepiirin vuonna 2003 teettämässä selvityksessä Kanta- ja Päijät-Hämeen kuljetusten tarpeista haastateltiin alueen yrityksiä. Selvityksen mukaan seutu- ja yhdystieverkko vastaa pääsin tarpeita, mutta kuntoa ei saa päästää enää heikkenemään. Ongelmia esiintyi joillakin raskaan liikenteen reiteillä, erityisesti talvihoidon suhteen, esim. maantiellä 295 Järvelä-Mäntsälä (raskaan liikenteen määrä 150 ajon./vrk). Koulukuljetusten lisäksi alemmalla tieverkolla hoidetaan myös paljon muita lakisääteisiä henkilökuljetuksia; mm. vammaispalvelulain mukaiset kuljetukset. Väestön ikääntyminen haja-asutusalueilla lisää sosiaalitoimen kuljetustarpeita. Lisäksi tietenkin palo- ja pelastustoimen liikenne edellyttää alemman tieverkon olevan ajokelpoinen kaikkina vuoden- ja vuorokaudenaikoina. Syrjäkylillä väki vanhenee ja vähenee. Toisaalta on nähtävissä, että asutus hakeutuu lähellä kasvukeskuksia oleviin kyliin. Työpaikkojen läheisyys vaikuttaa keskeisesti asuinpaikan valintaan ja kehittyvät kylät sijaitsevatkin usein hyvien liikenneyhteyksien päässä työpaikoista. Uutta rakentamista syntyy myös pääteiden varsille. Tienvarsien ohella rakentaminen painottuu myös ranta-alueille. Erityisesti maakunnan pohjoisosa on myös tiheän loma-asutuksen aluetta. Loma-asutus keskittyy järvien rannoille ja sen synnyttämä liikenne jakautuu laajasti koko perusverkolle. Väestön ikääntyessä loma-asunnoilla vietettävä aika pidentyy ja tulevaisuudessa etenkin hyvien yhteyksien päässä olevia loma-asuntoja tullaan yhä enemmän muuttamaan ympäri vuoden asuttaviksi. Päijänteen rannoilla on yksittäisten loma-asuntojen lisäksi myös suosittuja lomakyliä. Alemman tieverkon varassa toimii myös useita merkittäviä matkailukohteita. (Maaseudun perusverkon kehittämisselvitys) Liikennemäärät alemmalla tieverkolla Päijät-Hämeen alueella on eräitä seututeitä, joiden liikennemäärät ovat huomattavan suuret. Suurimmat liikennemäärät on Lahden sisääntuloteillä mt 167 (Uudenmaankatu) ja mt 140 (Lahdenkatu) noin ajon/vrk (kuva 5). 46

47 Edellä mainittujen jälkeen vilkkaimpia seututeitä ovat mt 312 Nastolassa (vt 12 rinnakkaistie) ajon./vrk mt 296 (Ala-Okeroistentie, Uusi Orimattilantie) ajon./vrk mt 313 Asikkalassa pienellä osuudella jopa n ajon/vrk. mt 167 (Orimattila-Lahti) ajon. /vrk Raskaan liikenteen osuus on merkittävä seututeillä 167 Orimattila-Lahti, 295 Järvelä- Mäntsälä ja 313 Vierumäki-Vääksy. Yhdysteistä vilkkaimmat sijaitsevat taajamissa. Suurimmalla osalla yhdysteistä liikennemäärät ovat kuitenkin varsin vähäisiä, ollen usein selvästi alle 1000 ajon./vrk. Maakunnan pohjoisosissa, missä loma-asutusta on runsaasti kasvavat liikennemäärät kesäaikana merkittävästi. Kuva 22 Vapaa-ajan asuinrakennukset vuonna 2002 (lähde: Päijät-Hämeen liitto). 47

48 Valaistus Kuvassa 16 on esitetty yleisten teiden varsilla nykyisin oleva tievalaistus. Päätiestöä alemmalla tieverkolla selkein valaistuspuute on seututieksi vilkkaalla maantiellä 167. Muut valaistuksen kehittämistarpeet ovat paikallisia liittymien valaistustarpeita tai taajamien valaistuksen jatkamisia. Pohjavesisuojaukset Kuvassa 18 on esitetty maakunnan pohjavesialueet, pohjavesialueilla sijaitsevat tieosuudet ja tehdyt pohjavedensuojaukset. Kiireellisimmät pohjaveden suojaustarpeet ovat luonnollisesti päätieverkolla, jolla liikennemäärätkin ja raskaan liikenteen virrat ovat suurimpia. Alemmalla tieverkolla merkittävimmät suojaustarpeet ovat pitkin toista Salpausselkää kulkevalla maanteillä 313 ja 316 Asikkala-Vierumäki-Vuolenkoski, joilla raskaan liikenteen osuuskin on merkittävä Taajamatiet Kuntakeskusten läpi kulkevat yleiset tiet muodostavat useissa maaseutukunnissa samalla keskustan pääliikekadun, jolla on runsaasti taajaman sisäistä asiointiliikennettä ja paljon tietä ylittävää kevyttä liikennettä. Maankäytön suunnittelussa tulisi ottaa kantaa siihen, miten pitkälle taajamakeskustojen ulkopuolelle tienvarsia kehitetään asumisen alueina. Asukkaiden näkökulmasta tämän tulisi merkitä mm. kannanottoa nopeusrajoitustasoon ja kevyen liikenteen olosuhteisiin. Taajamakeskustoissa tavoitteena on liikenteen nopeuden rauhoittaminen turvalliselle ja keskustan muihin toimintoihin sopivalle tasolle. Sopiva nopeustaso on korkeintaan 40 km/h, mikä usein edellyttää nopeusrajoituksen lisäksi rakenteellisia toimenpiteitä. Useimmiten taajamateiden saneerauksen yhteydessä pyritään samalla saamaan kunta ja mahdollisesti myös yksityiset tahot parantamaan taajamaympäristön ilmettä. Vuosina laadittiin tiepiireissä taajamien liikenneympäristön ja taajamaateiden parantamistarpeista kattavat selvitykset. Laajoja taajamien saneerauksia ei ole kuitenkaan juuri tehty ja nykyinen perustienpidon rahoitustaso mahdollistaa vain rajoitetusti pieniä pääasiassa liikenneturvallisuutta parantavia toimia. Mm. Vääksyn taajamassa (mt 314) on ollut toiveissa laajemmat toimenpiteet, mutta tiepiirin toimesta voidaan toteuttaa vain pieniä liikenneturvallisuustoimia. Laajempien taajasaneerauksien tarve tulisikin priorisoida maakunnassa uudelleen. Hämeen tiepiirin alueella on pyritty lisäämään taajamien liikenneturvallisuutta rakentamalla taajamien rajoille ns. taajamaportteja. Kuntien kanssa yhteistyössä vuodesta 2003 lähtien rakennettujen taajamaporttien tarkoituksena on viestittää autoilijoille tieympäristöstä, jossa ajonopeus pitää sovittaa ympäröivään maankäyttöön. Samalla taajamaportti tehostaa taajamamerkin vaikutusta. Taajamaportteja on rakennettu Päijät-Hämeessä mm. Hartolaan, Hollolaan, Hämeenkoskelle, Padasjoelle ja Artjärvelle. Taajamien liikenneympäristöjen ongelmat korostuvat myös syksyllä 2005 valmistuneessa maakunnan pohjoisosien liikenneturvallisuussuunnitelmissa. Ongelmista merkittävimmiksi liikenneturvallisuuden näkökulmasta nostettiin mm.: 48

49 Huonot näkemät liittymäalueilla niin taajamassa kuin haja-asutusalueella Liian suuret ajonopeudet, etenkin jos taajaman nopeusrajoitusta tukevia liikenneympäristön parantamistoimia ei ole tehty riittävästi (esim. Sysmä, Hartola) Laajat ja jäsentymättömät liittymä-, katu- ja pysäköintialueet Alemman tieverkon huono kunto erityisesti talvisin ja kelirikkoaikana. Kevyen liikenteen väylien ohella suurimpia kehittämiskohteita olivat mm. eräiden taajamien pääliittymien muuttaminen kertoliittymiksi, jotka laskevat nopeuksia ja lieventävät onnettomuuksia. Taajamien ja taajamateiden toimenpiteet liittyvätkin useimmiten liikenneturvallisuuden ja kevyen liikenteen olosuhteiden parantamiseen ja näitä parantamistoimia käsitellään myös em. aihealueiden erillisissä osaselvityksissä Alemman tieverkon kunto ja hoito Päällystetyn tieverkon kunto Päijät-Hämeessä on elokuussa 2005 päivitetyt tiedon mukaan kuntotavoitteen alittavia päällystettyjä seututiejaksoja yhteensä 25 km ja yhdystiejaksoja 92,5 km. Tämä on hieman vähemmän kuin mitä kuvassa 19 on esitetty vuoden 2005 alussa tehty kuntokartoituksen perusteella. Kartan mukaan alemman tieverkon kuntopuutteet painottuvat maakunnan eteläosiin. Lukuisten yksittäisten kohteiden lisäksi ongelmia on laajemmin mm. seuraavissa kohteissa: mt 174, 172, 164, Artjärvi-Orimattila; urautuneita tiejaksoja (KVL ajon./vrk) mt 1734, Artjärvi, kantavuusongelmia (KVL ajon./vrk) mt 612 Sysmä-Luhanka; päällysteen urautuneisuutta (KVL ajon./vrk) pt Heinola-Kalkkinen; päällysteen tasaisuus- ja tien kantavuusongelmia (KVL ajon./vrk) pt Lappila - Kärkölän kk; tasaisuusongelmia (KVL 300 ajon./vrk) Sorateiden kunto Sorateiden päällystäminen on yleinen tienkäyttäjien toive. Päällysteen valintaa ohjaa kuitenkin vahvasti liikennemäärä. Soratien päällystämisen ehtona on Hämeen tiepiirissä pidettiin noin 400 ajoneuvon kesän keskimääräistä vuorokausiliikennettä (KKVL). Raja perustui taloudellisiin laskelmiin siitä, että ohjearvoa vilkkaammilla teillä päällystys ja päällysteen ylläpito on pitkällä tähtäimellä keskimäärin edullisempaa kuin soratien hoito. Nykyisellä perustienpidonrahoituksella päällystysmahdollisuudet ovat kuitenkin kovin pienet ja sorateiden sekä tarpeiden määrä suuri, joten joukkoa joudutaan pohtimaan kovinkin tiukasti, joten nykyinen liikennemäärä ole ainoa tekijä, jolla hankelistoille pääsee. Osa sorateistä parannetaan edelleen sorateiksi. Tällä hetkellä maakunnan yleisistä teistä noin kolmannes (754 km) on sorapäällysteisiä. Näistä 22 km on sellaisia, joilla kesän liikennemäärä on yli 400 ajon./vrk (kuva 23). Tällaisia osuuksia on mm. Asikkalassa Kirkkotie (mt 3141) sekä osuudet Kopsuontiellä (mt 3132) ja Rutalahden paikallistiellä (pt 14129), Hollolassa Kutajoentiellä (pt 14071) ja Hartolassa Leppäkoskelta pohjoiseen (mt 6134). 49

50 Kuva 23. Päijät-Hämeen soratiet, joilla kesän keskimääräinen vuorokausiliikenne (KKVL) on yli 400 ajon./vrk (lähde: tierekisteri). Tiepiirin tavoitteena on pitää soratiet liikennettä tyydyttävässä kunnossa mm. lisäämällä soraa pintakerrokseen ja tekemällä ojituksia. Lisäksi tehdään yksittäisiä korjauksia runkokelirikkoisilla osuuksilla. Kattavampia sorateiden korjauksia tehdään vain merkittävimmillä teillä. Tiehallinnon toimintalinjan mukaan huonokuntoisia päällystettyjä teitä voidaan myös muuttaa takaisin sorateiksi, jos liikennemäärät ovat hyvin pieniä (alle 150 ajon./vrk) ja päällystettä ei kohtuullisin kustannuksin voida pitää liikenteen edellyttämässä kunnossa. Tällöin sorapinta on liikenteenkin kannalta parempi vaihtoehto kuin huonokuntoinen päällyste 50

51 Kelirikko ja painorajoitukset Päijät-Hämeessä kelirikkouhan alaisia sorateitä sijaitsee merkittävimmin Heinolassa ja Hartolassa (kuva 24). Kelirikkoa esiintyy lisäksi lyhyemmillä yksittäisillä tiejaksoilla myös Padasjoella, Asikkalassa ja Hollolassa. Kelirikko haittaa erityisesti maa- ja metsätalouden kuljetuksia. Maakunnan alueella on vain kuusi painorajoitettua siltaa. Niistä vilkkaimmin liikennöity sijaitsee Pulkkilanharjulla (mt 314), joka on pääreitti Sysmästä Lahteen. Painorajoituksen vuoksi raskas liikenne joutuu käyttämään muita reittejä (mm. vt 4). Tien erityiset maisemalliset arvot asettavat erityisiä vaatimuksia tien ja sillan parantamiselle ja kevyen liikenteen olosuhteiden parantamiselle. Niinpä tien ja sillan leventäminen tai muu merkittävä parantaminen tuleekin suunnitella erityisen huolella. Muut painorajoitetut sillat sijaitsevat Vääksyssä (pt 14119), Padasjoella (mt 3255, pt 14161) ja Kärkölässä (pt 13869). Kuva 24 Kelirikkouhan alaiset tiet sekä painorajoitetut sillat seutu- ja yhdysteillä 51

52 Talvihoito Päijät-Hämeen yleisten teiden talvihoitoluokitus on esitetty kuvassa 17. Talvihoitoluokkien määrittäminen perustuu tien liikennemäärään ja toiminnalliseen luokkaan. Lisäksi otetaan huomioon yhtenäiset tiejaksot, suolauksen vaikutukset pohjavesiin ja tietenkin liikenneturvallisuus. Alemmasta tieverkosta suurin osa pidetään talvella lumipintaisena. Maantiellä 167 ja taajamien kohdalla talvihoidon tavoitteet ovat korkeammat. Talvihoidon parantamistarpeita alemmalla tieverkolla esitetään usein erityisesti maatalouden ja koulukuljetusten reiteillä sekä merkittävillä työssäkäyntiyhteyksillä. Talvihoidon taso nähdäänkin kuljetusten kannalta usein tärkeimpänä perusverkon tienpidon palvelutason osatekijänä. Lahteen suuntautuvat ja muut maakunnan suurimmat työssäkäyntivirrat on esitetty kuvassa 12. Muiden kuntien väliset työssäkäyntivirrat on esitetty seuraavassa kuvassa 25. Kuva 25 Päijät-Hämeen kuntien välinen pendelöinti vuonna 2001, poislukien Lahteen suuntautuva työssäkäyntiliikenne (Lähde: Joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelma / Tilastokeskus). 52

53 Alempaa tieverkkoa käyttävät mm. seuraavat työmatkavirrat: Orimattila - Lahti Orimattila - Hollola Orimattila - Nastola työssäkäyvien määrä v.2001 (molempiin suuntiin yhteensä) pääreitit mt mt mt 1691 / mt 1701 mt 1711 KVL 2004 (ajon. / vrk) / talvihoitoluokka 1 = paljas lumesta ja jäästä päivisin 1b = osan talvea lumipintaisena II = pääosin lumipintainen Asikkala - Heinola 130 mt II Orimattila - Artjärvi 90 mt II Sysmä - Hartola 95 mt II Sysmä - Heinola 85 mt II Orimattila - pääkaupunkiseutu Kärkölä - pääkaupunkiseutu työssäkäyvien määrä v (vain suunta pks:lle) 1 1 II / II 325 mt b 89 mt II Talvihoidon tason parantamistarve korostuu työssäkäyntiliikenteen käyttämistä väylistä erityisesti Asikkala-Vierumäki-välillä (mt 313) sekä Orimattilan ja Nastolan välillä mt 1691 ja mt 1701 ja Nopeusrajoitukset Päijät-Hämeen yleisten teiden nopeusrajoitukset on esitetty kuvassa 15. Ajonopeudet ovat tärkeimpiä liikenneturvallisuuteen vaikuttavia seikkoja. Siksi tieverkon nopeusrajoituksien tulisi olla loogisia ja yhteensopivia ympäröivän maankäytön ja tiestön ominaisuuksien kanssa. Nyt 80 km/h yleisrajoitus on varsin laajasti käytössä maakunnan alemmalla tieverkolla. Heinolassa, Hartolassa ja Orimattilassa on poikkileikkaukseltaan jopa vain 5 metrin levyisiä päällystettyjä teitä, joilla on voimassa kuitenkin 80 km/h yleisrajoitus. (kuva 26) Lisäksi Orimattilassa on useita tiejaksoja, joissa päällysteen leveys on alle 6 m ja nopeusrajoitus 80 km/h. Osalla näistä teistä samalla myös merkittäviä kuntopuutteita (kuva 19). Sorapäällysteisellä tiestöllä kapeita yleisrajoituksen piirissä olevia teitä on selvästi runsaammin. (kuva 27) Leveydeltään korkeintaan 5 metriä olevia sorateitä on kaikissa kunnissa useissa kohteissa. Soratiellä kuljettajien voi olettaa sopeuttavan nopeuttaan paremmin tien luonteen mukaan, mutta myös kapeilla sorateillä tulisi pohtia nopeusrajoituksen alentamisen tarvetta. Tarkisteltaessa nopeusrajoitusohjeistoa tien leveyden ja liikennemäärän suhteen maantiellä 167 Orimattilan suunnasta noin 2,3 km:n matkalta on poikkileikkaus ainoastaan 6,75 m, mutta liikennemäärä varsin korkea: ajon./vrk. Tiehallinnon nopeusrajoitus- 53

54 normien (v. 1994) mukaan tällaisella tiellä saa olla korkeintaan 60 km/h nopeusrajoitus. Nopeusrajoituksen nostaminen edellyttäisi siis tien leventämistä tai muuta tason nostamista. Edellä mainittu 2,3 km:n tieosuus on kuitenkin Orimattilan keskustaa ja taajamaaluetta, ja nopeusrajoitus on siten tällä hetkellä 50 km/h, eikä taajama-alueella nopeusrajoituksen nostopaineita ole. Kuva 26 Kapeat päällystetyt tiet, joilla nopeusrajoitus 80 km/h 54

55 Kuva 27 Kapeat soratiet, joilla nopeusrajoitus 80 km/h 55

56 Alempi tieverkko maakuntakaavassa Syksyllä 2005 nähtävillä olevassa maakuntakaavaehdotuksessa on esitetty seututiet ja merkittävimmät yhdystiet. Merkittävien yhdysteiden valintakriteereinä ovat olleet yhteydet maakuntakaavassa esitettäviin kyläkeskuksiin ja haja-asutuskyliin, teiden liikenteellinen merkitys (liikennemäärä) sekä yhtenäisyys naapurimaakuntien maakunta- ja seutukaavojen verkkoihin. Maakuntakaavaehdotuksen (luonnos 7.9.) seututiet ja merkittävimmät yhdystiet on esitetty kuvassa 28. Kuva 28 Alempi tieverkko maakuntakaavaehdotuksessa ( ) 56

57 Maakuntakaavaehdotuksen tiestön toiminnalliset luokat eroavat hieman nykyisestä. Maakuntakaavassa on mm. hahmoteltu Lahden seudullista kehäyhteyttä Nastola-Vierumäki- Vääksy-Hämeenkoski-Järvelä-Orimattila-Nastola. Maakuntakaavassa esitetyt tiestön toiminnallisen luokan muutokset: Maantie 167 (Koskenkylä-Myrskylä-) Orimattila-Lahti kantatieksi Eräät seudullisen kehäyhteyden osuudet yhdysteistä tai paikallisteistä seututeiksi: o mt 1711 Uusikylä-Villikkala o mt 1701 Pyörähtälä-Kuivanto o mt 3134 Nastola-Ruuhijärvi o pt Korkeen pt (Ruuhijärvi-Vierumäki) o mt 3171 Koski-Putula o mt 3172 Ojastenmäki-Hankala mt 1635 (Monninkylä-Pukkila-) Kiurunkulma-Tönnö yhdystiestä seututieksi mt 4251 eteläosa Heinolan kunnan alueella yhdystiestä seututieksi mt 3254 Arrakoski-Torittu-Vehkajärvi yhdystiestä seututieksi mt 3141 Asikkalan kk-hillilä yhdystiestä seututieksi mt 3143 Taulu-Padasjoki yhdystiestä seututieksi Maakuntakaavassa on lisäksi esitetty muutamia uusia alemman tieverkon yhteystarpeita: vt 24 ja mt 313 yhdistävä tie Vääksyn taajaman itäpuolella mt 295 ja 140 yhdistävä tie välillä Hongisto-Henna (Kärkölä, Orimattila) Pensuon ja Lankilan kylät yhdistävä tieyhteys Nastolassa Yllä esitetyistä uusista yhteystarpeista ensimmäinen on merkittävä jo nykyisen liikennejärjestelmän ja maankäytön kannalta. Uusi tieyhteys vähentäisi läpiajoliikennettä ja Vierumäelle suuntautuvaa raskasta liikennettä Vääksyn taajamassa Kuntien esittämät alemman tieverkon hanketarpeet Kuntakierroksella ja tiepiirin toiminta- ja taloussuunnitelmasta antamista lausunnoissa ja aloitteissa sekä tiepiirin ja kuntien välisissä kuntaneuvotteluissa ovat kunnat nostaneet esille seuraavia hankkeita (lista ei sisällä kevyen liikenteen väylähankkeita, sillä ne käsitellään erikseen kevyttä liikennettä koskevassa erillisselvityksessä): Artjärvi mt 1711 (Artjärvi-Nastola) parantamisen suunnittelu ja päällysteen parantaminen (tietä on paikoin parannettu v. 2005) mt 172 (Artjärvi-Orimattila) parantamisen suunnittelu ja päällysteen parantaminen (tien parantaminen ei ole tiepiirin lähiajan suunnitelmissa), kiertoliittymä kunnantalon kohdalle. mt 174 (Artjärvi-Myrskylä-Pukkila) tien perusparantaminen mt 1732 Porlammintien perusparantaminen mt 1731 Taulunportin tien päällysteen kunnostus Asikkala: mt 3132 Vesivehmaa-Kalkkinen puuttuvan osan kunnostaminen (on piirin TTS:ssa vuosille ) Vehkoontien muuttaminen yleiseksi tieksi (mm. Sysmästä tulevan liikenteen reitti) 57

58 Kurhilasta Evon suuntaan johtavan yksityistien muuttaminen yleiseksi tieksi Mt 314 ja vt 24 Vääksyntien liittymän parantaminen pt Rutalahden paikallistien hoidon ja ylläpidon parantaminen Mt 174 Kimonkyläntie (Artjärvi- vt 6), talvihoidon parantaminen Mt 172 Orimattilantie (Artjärvi), talvihoidon parantaminen Hollola Pt Kalliolan-Urajärven paikallistien perusparantaminen ja soratien päällystys (sorastus toteutetaan ) Pt Haritun paikallistien perusparantaminen ja soratien päällystys Heinola: pt (Lakeasuontie) oikaisu kt:lle 46; Heinolan seudulta tai niiden kautta suuntautuu paljon kuljetuksia Kouvolan ja Kotkan sataman suuntaan. mt 313 Asikkala-Vierumäki ja sen jatkon mt 363 (Vuolenkosken suuntaan) parantaminen mt 4143 (Voikosken tie) parantaminen; paljon tavaraliikenteen kuljetuksia Hämeenkoski mt 295 Levanto-Marttila parantamistoimien aikaistaminen mt 295 Kärkölän kk-vt12 (Huljala) parantamisen suunnittelu pt Uusi-Pätiälän paikallistien kunnostaminen Kärkölä Mt 295 parantaminen (sisältyy tiepiirin TTS-suunnitelmaan vuodelle ) Mt 295 päällystäminen välillä Järvelä-Kärkölän kk Nastola Vanajanraitin (pt 14101) suuntauksen parantaminen Pt Ruuhijärvi-Vierumäki parantaminen Padasjoki Toritun liittymän (vt 24, mt 3254) liittymän parantaminen Sysmä mt 314 (Vääksy-Sysmä) välin Pulkkilanharju-Vääksy parantaminen, Käkisalmen sillan uusiminen mt 612 Sysmä-Luhanka tien kantavuuden parantaminen ja päällysteen uusiminen Särkilahdesta Luhangan rajalle, kevytpinnoite Saaristotieltä Vintturin kaupalle (pt 15040) pt Liikolan paikallistien parantaminen Leppäkorven (pt 15040) -Tikkalan (pt 15042) -Kytölän (pt 15043) tien parantaminen pt Rapalantien parantaminen pt Marjoniementien perusparannustyöt ja päällystäminen. Kukkolanmäentie (15032) ja Lahdenpohjantie (15031) parantaminen 58

59 Hämeen tiepiirin TTS:n hankkeet Tiepiirin toiminta- ja taloussuunnitelmassa on ohjelmoitu lähivuosille alemman tieverkon perusparannuksia (pl. kevyen liikenteen väylät) noin 7,3 miljoonalla eurolla. Maantien 295 parantamista lukuunottamatta hankkeiden keskihinta on euroa. Perustienpidon nykyisellä rahoituksella voidaan siis tehdä vain 1-2 puolen merkittävämpää peruskorjausta vuodessa. Määrä on riittämätön verrattuna alemman tieverkon tavoitteisiin. Lähivuosien ohjelmoidut peruskorjaukset Päijät-Hämeessä ovat: pt 14101, Pyhäntaan pt, päällystetyn tien rakenteen parantaminen, Nastola (v. 2005: 0,2 M ) pt 14071, Kutajoen pt, soratien parantaminen, Hollola (v : 0,8 M ) mt 164, Tönnön sillan korjaus, Orimattila (v. 2006: 0,4 M ) mt 2954, Luhtikylä-Herrala, päällystetyn tien rakenteen parantaminen, Orimattila (v. 2006: 0,4 M ) mt 314, Asikkalan kk-pulkkilanharju, päällystetyn tien rakenteen parantaminen, Asikkala (v : 0,5 M ) mt 295, Levanto-Marttila, päällystetyn tien rakenteen parantaminen, Kärkölä (v : 4 M ) pt 13872, Järvelän pt, päällystetyn tien rakenteen parantaminen, Kärkölä (v : 0,3M ) mt 3132, Mustjärvi-Kalkkinen, soratien parantaminen, Asikkala (v : 0,7M ) Lisäksi tiepiirissä on vuosittainen määräraha pienten liikenneturvallisuutta parantavien hankkeiden, kelirikkokohteiden ja siltojen kunnostustöiden tekemiseen. TTS-ohjelman hankkeista Tönnön silta Orimattilassa on ainoana Päijät-Hämeen kohteena Tiehallinnon museoteiden- ja siltojen luettelossa. Tässä 1900-luvun alkupuolelta peräisin olevassa sillassa sovellettiin ensimmäistä kertaa Ranskassa ja Saksassa kehitettyä rautabetonitekniikkaa Yksityistiet Yksityisteiden merkitys Yksityistiet ovat nimensä mukaisesti yksityisten kiinteistönomistajien ja muiden tieosakkaiden ylläpitämiä yksityisiä teitä. Yksityistiet muodostavat tieverkkomme hiussuoniston, jolla on suuri merkitys niin vakituisen ja vapaa-ajan asumisen kuin peruselinkeinojen kannalta. Yksityistiet voidaan jakaa kolmeen ryhmään: kiinteistöjen omat tiet, sopimustiet ja toimitustiet. Yksityistieverkon merkitys on tärkeä erityisesti alkutuotannolle. Maa- ja metsätalouden tuotteiden ja tuotantopanosten kuljetukset käyttävät lähes aina yksityistieltä. Yksityistiet ovat tärkeitä myös marjastuksen, sienestyksen ja muun metsien moninaiskäytön kannalta. Muukin vapaa-ajan toiminta ja kaupalliset toiminnot kuten esimerkiksi matkailu edellyttävät yksityisteiden käyttömahdollisuutta. 59

60 Yksityisteiden määrä Yksityistieverkon pituutta ei ole mahdollista määrittää yksiselitteisesti, koska tulos riippuu siitä, mitkä tiet yksityisteiksi lasketaan: vain järjestäytyneet yksityistiet (tiekunta), vakituisen asutuksen käyttämät tiet, myös metsäautotiet vai kaikki karttaan merkityt polut jne. Seuraavassa maakunnan yksityistieverkon pituuksia onkin tarkasteltu neljästä eri lähteestä saatujen tietojen perusteella. Kunnan avustamia yksityisteitä on kunnilta saatujen tietojen perusteella Päijät-Hämeen maakunnassa yhteensä noin km. Eniten kunnan avustamia yksityisteitä on Heinolassa, 394 km. Vähiten kunnan avustamia yksityisteitä on Lahdessa, 37 km. Tiekuntien hoitamia yksityisteitä on Tilastokeskuksen mukaan maakunnan alueella noin km. Eniten niitä on Heinolassa, 525 km ja vähiten Lahdessa, 42 km. Keskimäärin tiekuntien hoitamia yksityisteitä on maakunnassa 218 km kuntaa kohden. Valtionavustuskelpoisia teitä Päijät-Hämeen maakunnan alueella on Hämeen tiepiirin rekisterin mukaan yhteensä km. Päijät-Hämeen liiton maastotietokannan perusteella yksityisteitä (luokat 12132/Autotie IIIb ja 12141/Ajotie) on maakunnan alueella yhteensä noin km. Eniten niitä sijaitsee Heinolassa (1 120 km) ja vähiten (130 km) Lahdessa. Maastotietokannan yksityistiet on esitetty kuvassa Kunnan avustamat yksityistiet Valtion avustuskelpoiset tiet Yleisten teiden pituus Tiekuntien hoitamat yksityistiet Yksityisteiden pituus maastotietokannasta Kuva 29 Artjärvi Asikkala Hartola Heinola Hollola Hämeenkoski Yksityisteiden pituuksia eri lähteistä (yleisen tieverkon pituus on rinnalla vertailua varten). Kärkölä Lahti Nastola Orimattila Padasjoki Sysmä Vertailun vuoksi todettakoon, että Päijät-Hämeen maakunnan yleisen tieverkon yhteispituus oli km (2004) ja maakunnan kuntien katuverkon yhteenlaskettu pituus 990 km (2003). Kuntien avustuksen määrä vaihtelee huomattavasti. Eniten avustusta tiekilometriä kohden maksetaan Lahdessa (1 400 euroa) keskimääräisen summan ollessa noin 250 euroa. 60

61 Seuraavan taulukon avustussummat perustuvat kuntien ilmoituksiin ja kaikkien kuntien osalta summa ei välttämättä sisällä suorien kunnossapitoavustusten lisäksi avustuksia perusparantamiseen sekä kunnan hoitamien yksityisteiden hoitokuluja. Kuntien yksityistieavustukset / v. Keskimäärin Kunnan avustus ( ) / avustettujen teiden pituus (km) Artjärvi Asikkala Hartola Heinola Hollola Hämeenkoski Kärkölä Lahti Nastola Orimattila Padasjoki Sysmä Yhteensä

62 Kuva 30 Päijät-Hämeen yleiset tiet ja yksityistiet (Yksityisteiden lähde: Päijät- Hämeen liiton maastotietokanta). 62

63 Kunnan yksityistieavustus Yksityistielain 95 :n mukaan kunta päättää sen varoista yksityisen tien tienpitoon myönnettävistä avustuksista, avustusten ehdoista ja käytön valvonnasta samoin kuin yksityisen tien tekemisen tai kunnossapidon ottamisesta kokonaan tai osaksi kunnan suoritettavaksi. Yksityistielain nojalla kunnan avustusta voidaan myöntää ainoastaan lain piirissä oleville toimitusteille. Pelkästään yksityistielain perusteella ei kunta siten voi avustaa esimerkiksi sopimusteitä ja kiinteistöjen omia teitä. Kunnat voivat kuitenkin halutessaan avustaa myös viimeksi mainittuja teitä, jos avustusperusteet ovat kuntalain mukaan hyväksyttävät. Sama tie voi saada sekä kunnan että valtion avustusta. Kukin kunta päättää itse avustusperusteista, jakotavasta sekä avustuksen tarkemmista ehdoista. Kunnan avustusperiaatteet ovat varsin väljät, mutta niiden tulee kuitenkin olla sellaiset, että eri teiden ja tiekuntien yhdenvertaisuus toteutuu. Useissa kunnissa avustusten tehokkuus ja tasapuolisuus on varmistettu teiden pisteytykseen ja kunnossapitoluokitukseen ja avustusten määräytymiseen ja jakamiseen kunnossapitoluokittain. Yleinen ehto avustukselle on, että yksityistielle on perustettu tiekunta. Useimmiten vaaditaan yksi pysyvästi asuttu talous ja kunnanavustus myönnetään vain pysyvän asutuksen käyttämälle tiepituudelle. Kunta voi avustaa tienpitoa paitsi rahavaroin myös ottamalla yksityistien tekemisen tai kunnossapidon kokonaan tai osaksi kunnan suoritettavaksi. Hoitosopimuksia käytetään usein kaava-alueilla tai sen lievealueilla, jolloin teiden hoitaminen kunnan kalustolla tai muutoin kunnan toimesta saattaa olla tarkoituksenmukaisempaa kuin rahallisen avustuksen antaminen. Periaatteessa kunta voi siis sopia yksityisteiden, myös yksityistielain ulkopuolella olevien kiinteistöjen omien teiden ja sopimusteiden, kanssa tien tekemisen tai kunnossapidon avustamisesta haluamallaan tavalla. Lähtökohtana tulee kuitenkin olla yksityisteiden tasapuolinen ja yhtäläinen käsittely sekä kunnan yhteisen edun ottaminen huomioon. Yksityisteiden ja yksityisteiden tienpidon ongelmat Merkittävimmät ongelmat ja kehittämistarpeet yksityisteillä liittyvät tehtyjen valtakunnallisten selvitysten mukaan yleensä ja myös Päijät-Hämeen maakunnan alueella rahoitukseen eli toisaalta osakkaiden kiinnostuksen ja maksuvalmiuden puutteeseen sekä toisaalta tiekuntien kokemaan valtion ja kunnan avustusten vähäisyyteen. Tiet ovat monesti kelirikkoisia, ojat ja rummut ovat huonossa kunnossa. Myös kulutuskerroksen kunnossa, materiaalin määrässä ja laadussa esiintyy yleisesti puutteita. Kesä- ja talvihoidon tasossa ei ole merkittäviä puutteita. Tiekunnat ja tieosakkaat siis huolehtivat päivittäiseen liikkumiseen liittyvästä palvelutasosta, mutta tinkivät kalliimmista, tien rakenteellisen kunnon kannalta olennaisen tärkeistä töistä. Yksityistienpito on yleensä ottaen hajanaista. Kullakin tiekunnalla on keskimäärin vain 2 3 kilometrin mittainen tie hoidettavanaan. Tiekuntien yhteistyö on edelleen melko vähäistä. Jo tavanomaisissa kunnossapitotöissä, esimerkiksi talviaurauksessa ja hiekoituksessa alkaa olla ongelmia urakoitsijoiden ja kaluston saatavuudessa. Muutaman kilometrin mittaiset urakat eivät ole kiinnostavia eivätkä mahdollista riittäviä kalustoinvestointeja. Erikoiskaluston, esimerkiksi tiehöylän hankinta on yhdelle tiekunnalle erikseen hankittuna kallista. 63

64 Osakkaiden kiinnostuksen puute näkyy myös vaikeutena löytää henkilöitä teiden hallinnollisten tehtävien hoitamiseen. Hoitokuntien jäsenet ja toimitsijamiehet ikääntyvät, eikä nuoremmalla polvella ole aikaa eikä kiinnostusta jatkamiseen. Yhteistyö urakoissa, hankinnoissa ja myös hallinnossa yleensä kiinnostaa tiekuntia, mutta yhteistyön käynnistäminen on ongelmallista. Tiekunnat ovat yleisesti myös hyvin kiinnostuneita lainsäädäntöön, rahoitusjärjestelmään, tieyksiköintiin ja teknisiin ratkaisuihin liittyvästä koulutuksesta. Edellä mainittuja ongelmia voidaan suurelta osin hoitaa kokoamalla tiestöä suurempiin kokonaisuuksiin ja varmistamalla näin syntyvien hoitokokonaisuuksien ammattimainen tieisännöinti. Osin kysymys on uudenlaisista yhteistyömuodoista Tiehallinnon, kuntien ja yksityistiekuntien välillä, osin yhteisten urakoiden teettämisestä sekä yksityisteillä myös uudenlaisten tieyhtymien ja tieosuuskuntien perustamisesta. Yksityisteiden tienpidon kehittäminen Tieosuuskunnat, tieyhtymät ja tiekuntien yhdistäminen Tiekuntahallinnon kokoaminen suurempiin kokonaisuuksiin ja sitä kautta tehokkaamman tieisännöinnin järjestäminen voi tapahtua kunta- ja kylätasolla usealla muullakin tavalla. Kylän tai jopa koko kunnan tiekunnat ja tieosakkaat voivat perustaa tieosuuskunnan, tieosakaskunnan tai tieyhtymän hoitamaan yhteisiä hallinto- ja isännöintitehtäviä. Mahdollista on, että tällainen yhteenliittymä toimii itsekin myös urakoitsijana. Tiekuntien yhdistäminen yksityistielain mukaisesti suuremmiksi tiekunniksi on myös mahdollista. Tässäkin tapauksessa hallinto helpottuu ja urakka-alueen kasvaessa myös urakoitsijat kiinnostuvat ja erityiskaluston saatavuus paranee. Yksittäisten tiekuntien kannalta yksikköhinnat alenevat. Samaan tulokseen päästään myös tiekuntien aktiivisella yhteistyöllä. Tieisännöitsijät Yksityisiä tieisäntiä, joilla on vastuullaan useampia tiekuntia, löytyy eri puolilta maata jo nyt lukuisia. Enimmäkseen kysymys on pienimuotoisesta lisäansion hankkimisesta. Toimintaa voitaisiin kehittää kohti vielä laajempia kokonaisuuksia ja päätoimisuutta. Nykyiset maaseututiestöllä toimivat urakoitsijat voivat tarjota myös isännöintipalveluja osana kokonaispalvelua, joka kattaa sekä isännöinnin että urakoinnin. Tieisännöitsijä hoitaa teiden hallinnolliset tehtävät, tilaa ja valvoo työt, seuraa teiden kuntoa, jne. Hän toimii joko hoitokuntien apuna tai teiden toimitsijamiehenä. Suomen Tieyhdistys on käynnistänyt valtakunnallisen TIKO -tieisännöitsijöiden koulutusohjelman, jossa koko maahan koulutetaan tieisännöitsijää. Koulutusta järjestetään seudullisesi. TIKO -koulutusohjelman pääasiallisena tavoitteena on kehittää nykyisestä talkootyötyyppisestä yksityistieasioiden hoidosta maaseudulle uusi ammatti ja sivuelinkeino. Koulutusohjelman päärahoittajat ovat maa- ja metsätalousministeriö sekä liikenne- ja viestintäministeriö ja Tiehallinto. Koulutusohjelma toteutetaan kahden tai kolmen vierekkäisen maakunnan alueella kerrallaan. Alueelliset erityispiirteet voidaan parhaiten ottaa huomioon koulutuksessa. Toisilleen tutuiksi tulevat tieisännöitsijät voivat verkottua keskenään tehokkaasti. 64

65 Kuhunkin alueelliseen koulutukseen valitaan noin 25 osallistujaa. Hakijoina voivat olla mm. tiekuntien erilaisten yhteenliittymien vastuuhenkilöt, useamman tien asioita jo nyt hoitavat toimitsijamiehet ja muut tieasioiden hoitoon halukkaat henkilöt. Koulutus koostuu yhdestä kolmipäiväisestä ja kahdesta kaksipäiväisestä tiiviistä kurssijaksosta, niiden välillä tehtävistä selvityksistä ja suunnitelmista sekä muusta ohjatusta etäopiskelusta. Tiekuntien yhteistyö Suomen Tieyhdistys on laatinut tiekuntien kehittämis- ja koulutustarkoituksiin seuraavanlaisen tiekuntien yhteistyöneuvottelujen asialistan. Sen perusteella voidaan havaita, että tiekunnilla on hyvin laajat yhteistyömahdollisuudet hallinnossa ja itse tienpidossa. Myös Päijät-Hämeen maakunnassa asialistaa voidaan käyttää tiekuntien koulutustilaisuuksissa. Tuloksellisinta on, jos tiekunnat saadaan kokoon kylittäin tai ainakin kunnittain käymään asialista yhdessä läpi. - Tiekuntien ja tienosien yhdistämistarpeet ja -mahdollisuudet - Tieisännöintiratkaisut; yhteiset hoitokunnat tai toimitsijamiehet, tieisännöintipalvelujen osto- ja muut järjestämismahdollisuudet (esim. kyläyrittäjä, kyläyhdistys) - Kylän/alueen yhteisen tieosuuskunnan/tieyhtymän perustaminen; tarpeet ja mahdollisuudet, jatkotoimenpiteet - Kylän/alueen yhteisen tietoimikunnan perustaminen; jäsenten ja varajäsenten valinta - Tiekuntien kokousten samanaikaistaminen, tarpeet ja mahdollisuudet, ajankohdasta sopiminen - Yhteiset kirja-, lomake-, koulutus- ym. hallinnolliset hankinnat - Yhteiset materiaali- ym. hankinnat (esim. sorastus, suola, aurausviitat, rumpuputket); laatu, määrät, kilpailuttaminen - Yhteiset urakat (esim. ojien kunnostus, höyläys, lanaus, pölynsidonta, auraus, hiekoitus); laatu, toimenpideajat, kilpailuttaminen, neuvottelut Tiehallinnon ja/tai sen urakoitsijan kanssa - Itse tehtävien töiden ajoittaminen; laatutason yhtenäistäminen, tieympäristön laadun parantaminen, yhteiset talkoot (esim. raivaus, niitto, aurausviitoitus) - Yhteistyömahdollisuudet kiinteistöjen (omat tiet, pihat, ym.) kanssa - Kylän/alueen tiestön parantamistarpeiden kartoitus, hankkeistus, avustushakemukset - Tiekuntien muut toiminta- ja yhteistyömahdollisuudet (esim. jätehuolto, pysäköintialueet, urakointi) Teiden parantamishankkeiden rahoittaminen Yksityistien parantamiseen on mahdollista saada avustusta useammastakin lähteestä. Kaikissa avustusjärjestelmissä on omat avustusehtonsa ja omat hakumenettelynsä. Seuraavassa on luettelo avustusjärjestelmistä ja niiden vastuuviranomaisista, joilta saa lisätietoja rahoitusmahdollisuuksista: - yksityistielain mukaiset valtionavustukset tiepiiri - työllisyyslain mukaiset valtionavustukset TE-keskus - yksityistielain mukaiset kunnanavustukset kunta - muut kunnanavustukset kunta - metsätien perusparannusavustukset metsäkeskus - maaseutuelinkeinojen avustukset TE-keskus - EU-ohjelmien hankerahoitus TE-keskus, maakunnan liitto - aluekehitysohjelmien hankerahoitus maakunnan liitto - ympäristöhallinnon hankerahoitus ympäristökeskus - maanmittaustoimituksissa toteutettavat hankkeet maanmittaustoimisto - yksityinen rahoitus yritykset, yhteisöt, yksityiset 65

66 euroa Yksityisteiden valtionavustushakemusten kustannusarviot ja valtionavustukset Hämeen tiepiirissä Kust.arviot Avustukset Kuva 31 Yksityisteiden valtionavustushakemusten kustannusarviot ja valtionavustukset Hämeen tiepiirissä vuosina Taulukko 5. Valtionavustuskelpoiset kunnossapitoluokan 1 yksityistiet talouksien määrän mukaan lajiteltuna. Nro Kunta Tiekunta Avustuskelp. pituus (m) Talouksien määrä Nro Kunta Tiekunta Avustuskelp. pituus (m) Talouksien määrä 1 Hollola Rajatöyryn Orimattila Villin Padasjoki Aarnon Kärkölä Nummenkulman Lahti Ohrapään Asikkala Joenkulman Orimattila Myllyn Hollola Ryynäsen Hollola Tommolan Lahti Lakkila-Ämmälän Hollola Parinpellon Hollola Kalaojan Kärkölä Tiensuun Orimattila Ilmakan Nastola Montarin Hartola Ansioniemen Hollola Vanhalan Nastola Savisten Orimattila Tietävälän Hämeenkoski Aholan Hollola Näsäkän Artjärvi Haukkavuoren Sysmä Järvenpään Asikkala Kurhila-Evon Hollola Kiikuntien Orimattila Kangasvuokon Heinola Viikinäisten Padasjoki Huuhtasen Nastola Notkontien Sysmä Onkiniemi-Mäkelän Hollola Tikkakallion Sysmä Otamo-Työrannan Asikkala Muikkula- Ojalan Hämeenkoski Käikälän Nastola Kukkasjärven Kärkölä Sirolan Orimattila Heinämaan Asikkala Suivan Artjärvi Töyrylä- Mätkistön Asikkala Huhdin Padasjoki Arrakosken Hollola Siikaniemen Asikkala Vesivehmaan Rantatie Sysmä Töijensalon Nastola Immiläntien Orimattila Montarin Hollola Lieran Asikkala Viitaila-Paakkolan Orimattila Mustajärventiet Hollola Koivukujan Kärkölä Liesniemen yhteensä m 66

67 2.5. Rataverkko Rataverkon nykytila Rataverkon ominaisuuksia on esitetty kuvissa Päijät-Hämeen alueella pääratojen kunto ja tekninen taso on selvästi teollisuusratoja parempi. Tämä näkyy myös turvallisuustilanteessa. Suurin sallittu akselipaino on kuitenkin maakunnan pääradallakin vain 22,5 tonnia. Elinkeinoelämän näkemyksen mukaan Pääradalla ja siltä satamiin suuntautuvilla yhteyksillä tulisikin saada käyttöön 25 tonnin akselipainot. Tiehallinnon tekemän selvityksen mukaan (Kuljetustarpeiden kehitysnäkymät Kanta- ja Päijät-Hämeessä) alueen elinkeinoelämän näkökulmasta henkilö- ja tavaraliikenteen keskinäistä priorisointia olisi paikoin tarvetta arvioida uudelleen. Useat yritykset pitävät rautatiekuljetusten käyttömahdollisuutta tärkeänä, vaikka kuljetusjärjestelmä tällä hetkellä perustuisikin tiekuljetuksiin Kuva 32. Rataverkon suurimmat sallitut akselipainot ja päällysrakenteen ikä vuonna 2004 (lähde: RHK). 67

68 Kuva 33 Rataverkon nopeusrajoitukset vuonna 2002 ja sähköistystilanne vuonna 2004 (lähde: RHK). Kuva 34 Päijät-Hämeen sijoittuminen rataverkossa (Lähde: Ratahallintokeskus). 68